Una delle idee più allettanti dell'umanità nella seconda metà del XIX secolo era lo sviluppo dello spazio aereo. I frutti del lavoro degli scienziati e dei designer più talentuosi hanno permesso di realizzare le audaci previsioni degli scrittori di fantascienza di quel tempo. All'alba del 20 ° secolo, l'umanità iniziò a prendere d'assalto i cieli. Il 17 dicembre 1903 ebbe luogo il primo incredibile volo dei fratelli Orville e Wilber Wright, affascinando il pubblico europeo. Un paio di anni dopo l'impresa fu ripetuta dai pionieri dell'aeronautica Henri Farman e Louis Blériot. I loro aeroplani erano come scaffalature con le ali, costituite da assi di legno legate insieme in un'unica struttura.
Sfortunatamente, gli aviatori domestici, come veniva chiamato allora un nuovo tipo di attività umana, a quel tempo dovevano accontentarsi solo di ritagli di giornale sui dischi successivi. La situazione cambiò solo all'inizio del 1910, dopo che il più talentuoso degli studenti di Farman, il cittadino di Odessa Mikhail Efimov, batté il successo di Orville Wright nella durata del volo con un passeggero. Dopodiché, come se si fosse svegliato, l'Impero russo iniziò a recuperare rapidamente il tempo perduto. I voli pubblici hanno trionfato in molte grandi città del nostro paese. Durante tutto l'anno, i primi piloti nazionali - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin e altri - hanno dimostrato il loro talento nella conquista dello spazio aereo. Alla fine del 1910, più di tre dozzine di piloti russi erano già diventati gli orgogliosi proprietari dei diplomi di pilota ricevuti in Francia.
Anche gli sviluppatori domestici non sono rimasti indebitati. Nella tarda primavera del 1910, il principe Alexander Kudashev a Kiev costruì il primo aereo domestico dal design originale, dotato di un motore a benzina, e a giugno l'aereo del futuro progettista e filosofo di fama mondiale, che era ancora uno studente, Igor Sikorsky, è decollato a giugno. Scuole di abilità di volo sono state organizzate a Gatchina e Sebastopoli. Il principale risultato degli scienziati domestici è giustamente considerato lo sviluppo nel 1911 da parte di Yakov Modestovich Gakkel di un aereo a fusoliera, che ha determinato l'aspetto di tutti i modelli successivi.
Per immaginare più chiaramente tutti i sentimenti entusiasti della gente comune dai primi voli, vale la pena citare le parole dell'articolo di Nikolai Morozov "Evoluzione dell'aeronautica sullo sfondo della vita pubblica dei popoli", pubblicato sulla rivista "Nuova vita". "nel 1911. Citiamo le parole nobili e ingenue dello scienziato: “Voleremo, come Bleriot, sui mari, spazzeremo, come Chavez, sulle cime innevate delle montagne alpine, dove l'uomo non è ancora stato. Molto presto sorvoleremo i continenti ghiacciati della regione polare e gli afosi deserti dell'Africa e dell'Asia. Ma faremo molto di più. Quando, tra due decenni, i dirigibili fluttueranno sopra le nostre teste, compiendo viaggi intorno al mondo, i confini delle nazioni, le inimicizie e le guerre scompariranno e tutti i popoli si fonderanno in un'unica grande famiglia!"
Già nel giugno 1908, quattro anni prima che Nicola II approvasse l'ordine sul finanziamento dei distaccamenti aerei, che è considerata la data di nascita dell'Aeronautica Militare del nostro paese, a Lipetsk furono raccolte donazioni per l'acquisto e la costruzione di palloni, nonché come aeroplani controllati e altri velivoli Imperial All-Russian Aeroclub. Questo giorno è considerato l'inizio della storia dell'aviazione della città, di cui Lipetsk è giustamente orgogliosa. Molti piloti famosi e cosmonauti eccezionali hanno vissuto e studiato nelle unità di volo situate sulla terra di Lipetsk. Tuttavia, per molto tempo, l'identità del primo aviatore della provincia di Tambov, che fino alla fine degli anni venti del secolo scorso includeva Lipetsk, rimase sconosciuta. Era un nativo locale Nikolai Stavrovich Sakov, che nel settembre 1911, dopo aver superato tutti gli esami necessari presso l'aeroclub francese, ricevette la licenza di pilota numero 627. Per più di novant'anni, la vita di quest'uomo, come il suo nome, era consegnato all'oblio. Le ragioni di ciò sono abbastanza chiare, poiché durante la guerra civile il pilota ha sostenuto il movimento bianco. Non c'era posto per i traditori nella storia moderna della nostra Patria, e quindi troppa della sua biografia è stata persa e distrutta. Ma anche i pochi fatti della breve ma brillante vita di Nikolai Sakov meritano di essere ascoltati.
Suo padre, di nazionalità greca, si chiamava Sakov Stavr Elevterevich. Nel 1888, nella capitale della Russia, sposò Anna Nikolaevna Fedtsova, figlia di un tenente in pensione di famiglia nobile. Sua moglie era di Lipetsk e gli sposini, che vivevano a Mosca, venivano regolarmente qui in estate. Avevano una bella casa di legno in via Dvoryanskaya (dopo la rivoluzione - via Lenin) e una piccola tenuta vicino alla stazione di Gryazi. Qui a Lipetsk, Anna Nikolaevna e Stavr Elevterevich hanno avuto due figli: Nikolai e Alexander.
La vita del padre del futuro pilota merita un'attenzione e uno studio speciali. Nato nel 1846 nella città di Uniye, situata sul territorio dell'Impero ottomano, trascorse la sua infanzia sulla costa del Mar Nero. Dopo la guerra di Crimea, Stavr Elevterevich emigrò in Russia con la sua famiglia. Qui si laureò all'Istituto di lingue orientali Lazarev di Mosca, dove rimase per insegnare turco. Allo stesso tempo, affascinato dalla medicina, entrò nella facoltà di medicina dell'Università di Mosca. Dal 1877 al 1878 partecipò alla guerra russo-turca come medico militare e nel 1879, dopo aver ricevuto il titolo di medico distrettuale, Stavr Elevterevich lavorò presso l'ospedale Sheremetyevo di Mosca. Contemporaneamente alla sua pratica medica nel 1885, difese il titolo di professore di lingue orientali e più tardi, all'inizio del XX secolo, per diversi anni servì come console di Grecia nella capitale dell'Impero russo.
Il figlio maggiore Nikolai Stavrovich Sakov nacque il 29 luglio 1889. Ha trascorso la sua infanzia a Mosca e Lipetsk. Nel 1902, alla loro famiglia fu concessa la nobiltà della provincia di Tambov e suo padre ottenne un lavoro come medico presso il prestigioso resort delle acque minerali di Lipetsk. Nel 1908, Stavr Elevterevich smise definitivamente di insegnare e decise di dedicarsi interamente alla medicina. Presto lui, insieme a sua moglie e ai suoi figli, si trasferì finalmente a Lipetsk.
Qui, sfortunatamente, dovrebbe essere notato il primo punto vuoto nella biografia del pilota di Lipetsk. Non si sa con certezza dove e come Nikolai Sakov abbia studiato, quale professione abbia ricevuto. Tuttavia, le storie sui primi voli conquistarono il suo giovane cuore e nel 1911, dopo aver raccolto le sue cose e ricevuto la benedizione dei suoi genitori, andò in Francia alla famosa scuola di volo di Armand Deperdussen. La scuola è stata fondata in un luogo pittoresco chiamato Betheny, vicino a Reims. Gli ampi campi e le pianure locali sono stati a lungo scelti dai militari francesi, che qui regolarmente organizzavano manovre e revisioni delle truppe. E nel 1909, aviatori e aeronauti organizzarono qui uno dei primi aeroporti al mondo, dove si poteva addestrare nuovo personale e si tenevano regolarmente gare internazionali di abilità di volo. L'eroe della nostra storia è stato addestrato sotto la guida del più esperto pilota-istruttore Maurice Prevost e già all'inizio dell'autunno ha ricevuto un diploma e un certificato di volo a nome di Nicolas de Sacoff, come veniva chiamato in Francia. Prima di tornare a casa, si è comprato un nuovo monoplano Deperdussen dalla ditta francese SPAD. Ci sono informazioni sui voli dimostrativi del giovane pilota, che hanno avuto luogo sul campo di Khodynskoye, e all'inizio del 1912 Nikolai Sakov raggiunse la sua nativa Lipetsk.
Secondo le prove documentali presentate sotto forma di nota nella "Kozlovskaya Gazeta" pubblicata il 13 maggio 1912 nella città di Kozlov (ora Michurinsk), Nikolai fece il suo primo volo verso casa il 6 maggio vicino al villaggio di Shekhman. L'aereo di Sakov è descritto come un aeroplano di cinquanta persone del peso di cinque libbre (circa 82 chilogrammi). Il decollo ebbe successo, ma a un'altitudine di venti braccia (43 metri) la pala dell'elica si staccò dall'aereo. L'aereo si è schiantato al suolo e si è schiantato, ma, fortunatamente, il pilota è uscito con solo lievi ferite. I resti dell'aereo sono stati inviati a un'officina meccanica locale per la riparazione. Il volo fu considerato infruttuoso e fu presto dimenticato, soprattutto perché alla fine di maggio un altro più eminente pilota russo Boris Iliodorovich Rossinsky si esibì all'ippodromo di Lipetsk. "Il nonno dell'aviazione russa" sull'aereo da corsa "Bleriot" ha volato con successo il suo programma ed è stato ricordato dall'abitante della città, ovviamente, molto più forte di Nikolai Sakov.
Alla fine del 1912, i voli pubblici dei primi piloti iniziarono a cessare. L'aviazione stava diventando un'occupazione seria e non richiedeva tournée come un tendone da circo. Inoltre, praticamente non ha portato benefici materiali ai piloti. I proventi della vendita dei biglietti andarono al noleggio di una pista (per la quale venivano spesso utilizzati gli ippodromi), alla benzina e al recupero degli aerei dopo incidenti, che, va notato, non erano rari. E nel settembre 1912 iniziò la guerra anti-turca nei Balcani. Nel tentativo di liberare la penisola dal giogo dell'Impero ottomano, i paesi dell'Unione balcanica usarono per la prima volta aerei a fini militari. A quel tempo, Nikolai Stavrovich Sakov fece un atto inaspettato per molti: andò in questa guerra per combattere nei ranghi della giovane aeronautica greca. Tale comportamento non passò inosservato, e in un certo numero di letteratura occidentale Sakov è menzionato proprio come il primo pilota assunto nella storia, combattendo dalla parte della Grecia. Tuttavia, non bisogna dimenticare chi era il padre di Nikolai. Stavr Elevterevich è sempre stato orgoglioso delle sue radici greche e, essendo una persona estremamente istruita, ha cresciuto suo figlio nello spirito, se non nell'amore, almeno nel rispetto per la sua patria storica.
Lasciamo alla coscienza degli storici capire se sentimenti patriottici o sete di profitto abbiano spinto Nikolai Sakov a un atto del genere, ma resta il fatto che a fine settembre arrivò a disposizione dell'unica unità aerea greca situata a l'aeroporto vicino alla città di Larissa e contava sessantatré persone. Ben cinque di loro (compreso Nikolai) erano piloti, il resto faceva parte del personale di terra. I piloti erano armati con uno degli aerei più massicci di quel tempo: aerei del tipo "Farman". Dall'inizio di ottobre, i valorosi aerei della Grecia hanno iniziato a svolgere le missioni di combattimento assegnate. I piloti effettuavano ricognizioni aeree e periodicamente lanciavano bombe a mano sulle posizioni turche. I turchi non volevano sopportare questo, e molto spesso il "Farman" arrivava al loro aeroporto con numerosi fori di proiettile nelle ali. A volte il danno era così grave da portare ad atterraggi forzati.
A dicembre la "squadriglia aerea" fu trasferita in un aeroporto vicino alla città greca di Preveza e iniziò a trattare con granate un altro settore del fronte, in particolare la città di Ioannina, capitale dell'Epiro assediata dai turchi. Qui i piloti hanno padroneggiato un'altra funzione molto utile dei veicoli volanti. Hanno iniziato a far cadere giornali e volantini ai residenti, oltre a pacchi di cibo e medicine. I modesti pacchi erano destinati non tanto ad aiutare i bisognosi quanto a sostenere il loro spirito combattivo. Questo è stato uno dei primi registrati nella storia, metodi aerei di assistenza alle truppe accerchiate. Nikolai Sakov ha preso parte direttamente a questa buona azione. C'erano anche informazioni sul suo attacco suicida da parte delle truppe turche situate nel forte Bizani. Il pilota ha sparato da terra ha lanciato con successo due bombe, dopo di che ha cercato di raggiungere Preveza su un aereo crivellato. Tuttavia, il motore si fermò e Nikolai raggiunse a malapena le sue posizioni, cioè greche. Dopo aver atterrato l'aereo in caso di emergenza, l'intraprendente aviatore ha riparato il motore ed è riuscito a decollare.
La stampa nazionale ha anche scritto delle gesta militari del nostro pilota. Fu grazie ai ritagli di giornali e riviste sopravvissuti che molti fatti della sua biografia furono ripristinati. Ad esempio, il 13 gennaio 1913, una piccola nota con una fotografia gli fu dedicata nell'almanacco dell'Iskra con il titolo: "Aviatore russo Nikolai Stavrovich Sakov in servizio nell'esercito greco". Il 28 aprile 1913, la rivista Ogonyok pubblicò una fotografia di un giovane pilota in uniforme militare. La foto era intitolata "Russian Pilot - Balkan Hero" ed è stata inviata alla redazione da Parigi da un certo Lebedev. Nella rivista, Sakov è stato nominato un partecipante alle vittorie greche, si è distinto nelle battaglie per Ioannina e nell'assalto a Fort Bisani.
Dopo la fine della guerra, Nikolai tornò in Russia. Nel 1913-1914, il pilota maturo formò un giovane personale presso l'Aero Club Imperiale russo come pilota istruttore. All'inizio del 1914 ebbe luogo il matrimonio di Nikolai Sakov e Nina Sergeevna Bekhteeva, originaria di un'antica famiglia nobile. La celebrazione si è svolta nella capitale settentrionale e un anno dopo hanno avuto un figlio qui, di nome Alexander.
La storia della nobile famiglia dei Bekhteev risale alla metà del XV secolo. La loro tenuta di famiglia Lipovka si trovava a Yelets. Il padre di Nina, Sergei Sergeevich Bekhteev, ha lavorato come capo della nobiltà Yelets fino a quando non è stato promosso a un vero consigliere privato, un membro del Consiglio di Stato. Nella sua città natale, ha aperto il primo silo per cereali del paese e una filiale della Banca di Stato. Nina Sergeevna aveva otto fratelli e sorelle. Uno dei suoi fratelli maggiori, Sergei Bekhteev, in seguito divenne un famoso poeta emigrato.
Tutto è andato alla grande nella vita di Nikolai Sakov, fino all'inizio di una nuova guerra mondiale. Tutti i piloti dell'Aero Club Imperiale All-Russian organizzarono su base volontaria-obbligatoria un Distaccamento dell'Aviazione Speciale (in seguito ribattezzato trentaquattresimo corpo), che fu frettolosamente trasferito nell'area di combattimento vicino a Varsavia. All'inizio di settembre 1914 iniziarono le prime missioni di combattimento.
Al momento della sua creazione, il distaccamento era composto da sei piloti, altrettanti aerei e automobili, oltre a un'officina di marcia e una stazione meteorologica mobile. Il comandante era Nikolai Aleksandrovich Yatsuk, che guidò permanentemente lo squadrone fino all'ottobre 1917. Era una personalità brillante e straordinaria, che gettò le basi per l'uso in combattimento degli aerei. Nikolai Stavrovich Sakov si unì allo squadrone come "pilota cacciatore" e già nelle prime battaglie si mostrò un pilota abile e senza paura. L'esperienza di combattimento acquisita in Grecia ha colpito. Il 23 aprile 1915 ricevette la Croce di San Giorgio di quarto grado per una serie di missioni di ricognizione aerea di successo sotto il fuoco nemico dal 1 settembre 1914 al 1 febbraio 1915. E già il 16 luglio 1915 ricevette San Giorgio di terzo grado per il fatto che, sotto il fuoco nemico dal 12 aprile al 22 aprile, eseguì una serie di ricognizioni aeree e bombardamenti sui treni e sulla stazione ferroviaria di Avgustov. Naturalmente, Nikolai non era invulnerabile. Nell'autunno del 1914, i proiettili nemici raggiunsero il loro obiettivo e Sakov trascorse un mese intero in un ospedale della Croce Rossa a Minsk.
Affinché i lettori possano apprezzare il lavoro di combattimento dei piloti della prima guerra mondiale, permettetemi di citare alcune memorie del più anziano pilota sovietico Alexander Konstantinovich Petrenko: "Dopo aver fatto come al solito un cerchio sopra l'aerodromo, mi sono diretto verso il fronte, guadagnando quota. Il compito era trovare le batterie nemiche. L'aereo volò verso l'obiettivo solo al tramonto. Sorvolando la prima e la seconda linea di trincee nemiche, ho visto come il nemico ha aperto un fuoco pesante su di noi. Poi abbiamo iniziato a girargli intorno in tono scherzoso. Il fuoco si è intensificato. Ora sparavano cannoni e cannoni antiaerei: quello di cui avevamo bisogno. Con i lampi di colpi, il pilota osservatore ha determinato le posizioni delle batterie riparate e le ha contrassegnate sulla mappa. Nonostante il fatto che cambiassi costantemente l'altitudine, il nemico presto prese di mira l'aereo. I proiettili iniziarono a esplodere nelle vicinanze più spesso, i frammenti volarono in tutte le direzioni. Dopo una distanza molto ravvicinata, l'aereo è stato scaraventato bruscamente di lato. Quando l'osservatore ha mappato la posizione delle tredici batterie, siamo tornati indietro… Né io né il mio compagno abbiamo ricevuto un graffio questa volta, anche se nel nostro aereo sono stati trovati diciassette buchi".
Ovviamente, questo è il modo in cui Nikolai Sakov avrebbe potuto raccontare le sue missioni di ricognizione.
Nel 1916, Sakov ricevette il grado di guardiamarina per il servizio militare. Dal trentaquattresimo distaccamento dell'aviazione, passò al settimo esercito. Per una serie di ragioni sconosciute (forse si trattava di problemi di salute) allo stesso tempo perde interesse per il servizio militare. Ha un'idea per creare la sua impresa di costruzione di aerei. Per aiutarlo in questa impresa responsabile, si rivolge al padre, che nella primavera del 1916 stipula un accordo con la Direzione dell'Aeronautica Militare dell'Impero russo per la fornitura di aerei da addestramento. Entro l'estate, utilizzando i suoi numerosi contatti, Stavr Elevterevich ha organizzato una partnership a Lipetsk chiamata "Officine aeroplani di Lipetsk". I principali creditori erano i noti industriali della città Khrennikov e Bykhanov.
L'impresa si trovava in via Gostinaya (ora internazionale) e consisteva in un intero complesso di officine con una superficie totale di oltre duemilacinquecento metri quadrati. Questo includeva i reparti di fabbro, falegnameria, verniciatura, fabbro, assemblaggio, saldatura ad ossigeno, fonderia e essiccazione. Il numero totale dei lavoratori ha raggiunto i settanta. L'8 novembre 1916, Stavr Elevterevich Sakov, che a quel tempo era diventato consigliere di Stato, firmò ufficialmente un contratto con l'Ufficio dell'Aeronautica Militare per la fornitura nel primo mese del 1917 di cinque monoplani da addestramento del tipo Moran-Zh. E il 18 novembre trasferì tutti i diritti alla partnership e, di conseguenza, gli obblighi contrattuali a suo figlio Nikolai, che a quel tempo si era ritirato dal servizio militare.
Qui è necessario divagare e notare che a quel tempo (fine del 1916) il nostro paese era in guerra per il terzo anno. La fine delle ostilità non era visibile nemmeno all'orizzonte e l'industria del paese era in uno stato deplorevole. Non c'era modo di fare previsioni, e ancor più in tempo per garantire la fornitura anche dei materiali più necessari in produzione (viti, chiodi, filo). Inoltre, anche i sentimenti rivoluzionari nell'aria dell'ambiente di lavoro non hanno contribuito alla normale produzione.
Laboratorio "LAM"
Le note di uno dei cognati di Sakov, Nikolai Sergeevich Bekhteev, sono sopravvissute. Visitò l'officina del suo parente, che lo lasciò con impressioni contrastanti: “L'officina era pronta alla fine del 1916 e iniziò a soddisfare l'ordine dell'UVVF (Direzione dell'aeronautica militare), ma gli eventi di febbraio, come altre fabbriche russe, ha messo fuori gioco l'officina. Tra gli operai c'erano i bolscevichi di Pietrogrado, che combatterono ostinatamente contro il guardiamarina Sakov. Quando, finalmente, riuscì a toglierli dall'officina ea metterla in ordine, cominciarono ad arrivare le lamentele contro di lui. Gli operai bolscevichi non volevano lasciarci soli e di fronte al comandante delle truppe del distretto militare di Mosca e alle autorità militari del distretto di Lipetsk, hanno accusato il maresciallo Sakov di diserzione ed evasione dal servizio militare. Nonostante i documenti disponibili sul rilascio di Sakov dal servizio, il comandante militare ha ceduto alle richieste dei lavoratori dimessi dall'impianto. Non appena ha consegnato al maresciallo un ordine da inviare al servizio, lo ha costantemente disturbato con interrogatori in presenza di lavoratori. In quest'ultimo si accendono le passioni, e la situazione è tale che anche la parte prudente degli operai dell'officina, senza comprendere il significato di ciò che sta accadendo, già comincia a esitare ed è disposta ad aderire ai facinorosi, che minacciano l'impresa di distruzione."
A causa delle circostanze prevalenti, i termini per l'attuazione dell'accordo dovettero essere posticipati due volte, fino a quando, infine, il 23 novembre 1917, fu definitivamente revocato dai rappresentanti dell'Ufficio dell'Aeronautica. Nella primavera del 1918, le officine aeronautiche di Lipetsk furono trasferite al Consiglio dell'economia nazionale della contea, che completò la costruzione di cinque aeroplani e li inviò a Mosca, dopo di che l'organizzazione cessò di esistere.
L'ulteriore vita di Nikolai Sakov non può essere definita né facile né spensierata. Sembrava che la fortuna si fosse finalmente allontanata da quest'uomo. Quando scoppiò la guerra civile, si unì ai ranghi del movimento bianco. È impossibile condannarlo per il fatto che lui, essendo un monarchico coerente, abbia deciso di accettare una tale posizione. È stata una sua scelta, per la quale Nikolai ha dovuto pagare per il resto della sua vita.
Sono sopravvissuti numerosi documenti, che indicano che nel 1919 Sakov fu inviato in Gran Bretagna per acquistare lì nuovi aeroplani. Il comando dell'Esercito Volontario ha apprezzato la rara combinazione di vasta esperienza di combattimento con la conoscenza di un costruttore di aerei. Dopo che l'esercito del generale Yudenich ottenne numerose vittorie nell'offensiva contro Pietrogrado, il 18 ottobre 1919, il governo di Foggy Albion accettò di sostenere le truppe bianche con la fornitura di armi e munizioni. Tra l'altro, per aiutare il morente impero russo, si decise di creare un'intera divisione aeronautica, composta da diciotto aeroplani. E, naturalmente, Nikolai Sakov è stato uno dei primi piloti volontari.
Il 1° novembre arrivò a Tallinn, dove fu incluso nel distaccamento dell'aviazione dell'esercito nord-occidentale di Judenich. Qui ha servito sotto la guida del primo asso mondiale Boris Sergievsky. Tuttavia, i piloti non hanno aspettato gli aerei promessi dagli inglesi e l'equipaggiamento aeronautico dello squadrone era così povero che gli aviatori non potevano praticamente fare nulla per aiutare la causa comune. Quando le truppe dell'esercito nord-occidentale furono sconfitte e respinte in Estonia, i piloti furono mandati in prima linea come soldati privati. Nel gennaio 1920, l'unità aeronautica fu sciolta.
Avendo perso per sempre la sua patria, il trentenne Nikolai Stavrovich Sakov tornò in Grecia. Questo paese era in uno stato di un altro conflitto armato con la Turchia. Non si sbagliava nel pensare che i suoi servizi potessero essere utili qui. Per i suoi precedenti meriti, il re Costantino fece di Nicola il suo pilota personale. Tuttavia, ciò non aiutò la Grecia a vincere la guerra; terminò con la sua completa sconfitta nell'autunno del 1922. Costantino fu rovesciato e il trono vacante fu preso da suo figlio, Giorgio. Sakov era di nuovo in fuga.
Durante questo periodo, la maggior parte degli emigranti russi si stabilì in Francia, i nobili, aristocratici e ufficiali di ieri, dopo aver sperperato il loro capitale, trovarono un lavoro per qualsiasi lavoro per sopravvivere. Presto Sakov, insieme a suo fratello Alexander, si presentò a Parigi. E dopo un po' si videro guidare un taxi. Così si guadagnavano il pane quotidiano i piloti più esperti del nostro Paese.
Il fratello minore di Nikolai, Alexander Sakov, divenne anche lui un pilota militare, prese parte alla prima guerra mondiale come parte dello squadrone di bombardieri aerei Ilya Muromets. Durante la guerra civile, ha sostenuto le Guardie Bianche. Ha combattuto sul treno blindato Dmitry Donskoy e successivamente nell'aviazione del barone Wrangel. In Francia, per quasi mezzo secolo, è stato segretario permanente dell'Unione dei piloti russi emigrati. Morto nel 1968.
Per molto tempo, i fratelli hanno creduto sinceramente nella possibilità di vendetta e restaurazione della monarchia in Russia. Al fine di preservare il personale militare, i fratelli hanno partecipato alla creazione e quindi alle attività attive dell'Unione degli aviatori russi in Francia. Uno degli ultimi successi di Nikolai Sakov è stata l'installazione di un monumento-icona dedicato alla flotta aerea russa. Fu realizzato alla fine degli anni venti del secolo scorso e consisteva di icone della Santissima Theotokos, di San Giorgio il Vittorioso ed Elia il Profeta. Si è deciso di mettere in scena il trittico nella cattedrale parigina di Alexander Nevsky. Nikolai Stavrovich ha compilato in modo indipendente un elenco di tutti gli aviatori russi deceduti per l'inclusione nel sinodikon. Tuttavia, non ha avuto il tempo di finire il lavoro. Nel febbraio 1930 morì e fu sepolto nel cimitero degli emigrati russi di Saint-Genevieve-des-Bois. Alexander ha completato il lavoro che aveva iniziato.
Dopo la morte di Sakov, sua moglie e suo figlio, che lo accompagnavano in tutte le sue peregrinazioni, si trasferirono a Nizza e nel 1938 in Italia. Per crescere un bambino, Nina Sergeevna ha dovuto prendersi cura dei malati e degli anziani, guadagnare soldi extra come tata. Nel 1945 a Roma divenne la direttrice di una casa da tè russa e morì nel 1955. Il loro unico figlio Alessandro, dopo essersi laureato all'Università di Roma, divenne un rinomato economista e personaggio pubblico. I nipoti e i pronipoti di Nikolai Sakov attualmente vivono in Italia e Germania. Sfortunatamente, non è noto se sappiano qualcosa su chi fossero i loro antenati…
