Allo sviluppo di un promettente combattente di nuova generazione nel P. O. Sukhoi iniziò nell'autunno del 1969. Era necessario tenere conto del fatto che lo scopo dell'aeromobile creato era la lotta per la superiorità aerea e che le tattiche includevano il combattimento ravvicinato e manovrabile, che a quel tempo era nuovamente riconosciuto come l'elemento principale dell'uso in combattimento di un combattente. Il velivolo progettato aveva lo scopo di dare una degna risposta all'F-15 Eagle, che è stato rapidamente sviluppato da McDonnell Douglas dal 1969. Oltre all'OKB P. O. Sukhoi, altri team di progettazione hanno anche svolto lo sviluppo di iniziative di velivoli di quarta generazione. Nel 1971, l'Air Force annunciò un concorso di progetto per un promettente combattente di prima linea (PFI), in cui, oltre alla compagnia "Su", l'A. I. Mikoyan e A. S. Yakovleva. Nel 1972, fu presa la decisione di dare la preferenza al progetto T-10 del P. O. Sukhoi. Nel 1974, con la partecipazione degli specialisti TsAGI, furono finalmente formati gli schemi aerodinamici e di potenza del velivolo e nel 1975 iniziò la produzione di disegni esecutivi.
Caccia F-15 Eagle di McDonnell Douglas
Il grande merito degli allora responsabili della progettazione aerodinamica presso l'OKB - Deputy Chief Designer I. Baslavsky, Capo del Dipartimento M. Khesin, Capo della Brigata L. Chernov, fu l'intenzione di approfondire lo studio dei fenomeni di flusso intorno l'ala prescelta di forma gotica, secondo la quale all'epoca non esistevano informazioni sistematiche. Se negli Stati Uniti sono già stati progettati (YE-16, YE-117) e volato (F-5E) aerei con afflusso di radici alari, nel nostro paese abbiamo dovuto affrontare questo problema da zero. Fatto sta che l'ala gotica con bordo d'attacco curvilineo adottata per il T-10, adatta al volo di crociera in transonico e supersonico, contiene noduli radicali integrati con la fusoliera.
Due motori in gondole separate dovevano essere "sospesi" dalla superficie inferiore dell'ala mantenendo una certa distanza tra il bordo d'attacco e l'ingresso della presa d'aria. Si è deciso di utilizzare l'allineamento posteriore, assumendo l'instabilità statica longitudinale del velivolo, e l'EDSU. Per la prima volta, è stato deciso di dotare un aereo russo di serie di un EDSU automatizzato. Era inoltre dotato di una grande scorta di carburante, i cui serbatoi erano situati nella sezione centrale e nelle ali, e di motori altamente efficienti, che aumentavano notevolmente l'autonomia di un volo non-stop.
Prototipo T-10-1
Dopo P. O. Sukhoi, il tema del nuovo combattente dal 1976 è guidato da M. P. Simonov. A questo punto, diventa chiaro che il layout originale presenta notevoli inconvenienti. Tuttavia, l'aereo con il layout originale fu comunque costruito e il 20 maggio 1977, il capo pilota dell'OKB P. O. Sukhoi, Onorato Test Pilot Eroe dell'Unione Sovietica V. S. Ilyushin ha pilotato un aereo sperimentale T-10-1 (designazione del codice NATO - Flanker-A). L'aereo aveva un afflusso sviluppato e un'ala ovale in pianta, che rendeva difficile applicare la meccanizzazione del bordo d'attacco. Il bordo d'uscita era occupato dalla meccanizzazione standard: alettoni e flap e pesi anti-sbattimento sono stati posizionati sulle estremità delle ali. Pesi simili sono installati su impennaggi orizzontali e verticali. Le chiglie sono posizionate sulle superfici superiori delle gondole motore. La carenatura del radar radiotrasparente sul T-10-1 è leggermente più corta rispetto ai veicoli di produzione e l'attrezzatura viene riparata attraverso i portelli sulla superficie laterale dell'LF. Il tettuccio del pozzetto scorre indietro lungo i binari. Poiché i motori AL-31F, per l'installazione dei quali era stato progettato il velivolo, non erano ancora disponibili, questa macchina era dotata di un motore turbogetto AL-21F-3AI con cambio inferiore (utilizzato su altri velivoli della compagnia: Su- 17, Su-24).
Nel gennaio 1978 fu completato un programma (38 voli) sul T-10-1 per ottenere le principali caratteristiche di volo e informazioni sulla stabilità e la controllabilità del prototipo. Nel 1985, questo aereo è stato trasferito al Museo della tecnologia aeronautica dell'aeronautica presso l'Accademia dell'aeronautica. Gagarin nella città di Monino. Nel 1978 fu assemblato il secondo prototipo: T-10-2. Ma il suo destino non era lungo. Il 7 luglio 1978, durante il secondo volo, l'aereo, pilotato dal pilota collaudatore ed eroe dell'Unione Sovietica Yevgeny Solovyov, cadde nell'area inesplorata delle modalità di risonanza. Il pilota è morto nel tentativo di salvare l'auto.
Prototipo T-10-3
Nel 1978, presso lo stabilimento aeronautico intitolato a V. I. Yu. A. Gagarin a Komsomolsk-on-Amur. Allo stesso tempo, altri due prototipi vengono assemblati presso l'ufficio di progettazione sperimentale di Mosca. Il 23 agosto 1979, il T-10-3 (V. S. Ilyushin) si alza in aria, il 31 ottobre 1979, il T-10-4. Entrambe le vetture ricevono nuovi motori turbogetto AL-31F (con un cambio più basso) e alcuni miglioramenti aerodinamici. T-10-3 è stato successivamente trasferito a NITKA per i test nell'ambito del programma Su-27K e i sistemi d'arma sono stati testati sul T-10-4.
In quel momento iniziarono ad arrivare i dati sull'F-15 americano. All'improvviso si è scoperto che in una serie di parametri l'auto non soddisfaceva le specifiche tecniche ed era per molti aspetti inferiore all'F-15. Ad esempio, gli sviluppatori di apparecchiature elettroniche non hanno rispettato i limiti di peso e dimensioni loro assegnati. Inoltre, non è stato possibile realizzare il consumo di carburante specificato. Gli sviluppatori hanno dovuto affrontare un difficile dilemma: portare l'auto alla produzione di massa e consegnarla al cliente nella sua forma attuale, o intraprendere una revisione radicale dell'intera vettura.
Modello soffiante Т-10С in galleria del vento
Dopo che M. P. Simonov alla direzione dell'argomento, e poi al Sukhoi Design Bureau, sono stati effettuati test per quei tempi di opzioni di layout di aeromobili completamente "esotiche": con ali a freccia negative, con PGO; è stata effettuata la simulazione del funzionamento dei motori. Sono stati condotti molti esperimenti per trovare mezzi per fornire un controllo diretto delle forze di sollevamento e laterali. A quel tempo, una parte significativa delle capacità di TsAGI era caricata con il lavoro sul Buran, quindi il Sukhoi Design Bureau ha affidato il lavoro sull'aerodinamica del T-10 a SibNIA (il lavoro era diretto da Stanislavov Kashafutdinov, che in seguito ha ricevuto il Premio di Stato per lei), dove la pipa era ferma. Il soffiaggio supersonico è stato effettuato nei tubi dell'Istituto di meccanica applicata del ramo siberiano dell'Accademia delle scienze di Akademgorodok.
Nel frattempo, nel luglio 1980, nello stabilimento di Komsomolsk-on-Amur, viene assemblato il primo veicolo del lotto pilota, il T-10-5. Nello stesso anno furono prodotti gli aerei T-10-6, T-10-7, T-10-8 e T-10-9 e nel 1981 - T-10-10 e T-10-11. L'intera serie è dotata di un motore turbogetto AL-21F.
A merito degli sviluppatori del Sukhoi Design Bureau, hanno deciso di rimanere fedeli alle tradizioni a lungo termine e non hanno prodotto un'auto mediocre. Nel 1979 è stata proposta una nuova macchina, nella cui progettazione sono state prese in considerazione l'esperienza dello sviluppo del T-10 e i dati sperimentali ottenuti. Il 10 aprile 1981, un prototipo di aereo T-10-7 (T-10S-1), pilotato da V. S. Ilyushin si alzò nel cielo. L'auto è stata pesantemente modificata, quasi tutte le unità sono state progettate da zero. Una nuova ala è stata installata su di essa con un bordo d'attacco dritto, una punta deviata, flaperoni invece di flap e alettoni, un punto di sospensione dell'arma aggiuntivo invece di un peso anti-sbattimento e sono state rimosse le partizioni aerodinamiche. Le punte dello stabilizzatore hanno ricevuto una nuova forma, i pesi anti-sbattimento sono stati rimossi da loro. L'impennamento verticale è stato trasferito ai bracci di coda. I raggi di accoppiamento dell'ala e della fusoliera nella vista frontale sono stati aumentati. Maggiore rifornimento di carburante interno. L'HCHF è stato cambiato: è apparsa una "lancia", in cui è stato posizionato un paracadute di frenatura (non è stato installato direttamente sul T-10-7). Anche il telaio è stato ridisegnato. I nuovi cuscinetti principali hanno ricevuto un perno obliquo e blocchi laterali della posizione estesa. Il supporto anteriore iniziò a ritrarsi in avanti e non all'indietro in volo, come avveniva con le prime auto. Il velivolo era dotato di motori AL-31F con cambio superiore e nuove prese d'aria con reti di protezione retrattili. La parte staccabile del tettuccio della cabina di pilotaggio iniziò ad aprirsi verso l'alto - all'indietro. C'era un lembo del freno sulla superficie superiore della fusoliera invece di due sotto la sezione centrale, che erano simultaneamente lembi dei vani delle ruote del carrello di atterraggio principale.
Dal 1981, tutto il lavoro nell'ambito del programma T-10S è stato svolto presso il Design Bureau sotto la diretta supervisione di Alexei Knyshev, che è ancora oggi il capo progettista dell'aereo.
Uno dei primi caccia Su-27 di produzione (T-10-17, scheda 17)
Sulle macchine già prodotte, si è deciso di testare le unità e i sistemi del nuovo caccia, condurre test statici sul T-10-8 (T-10C-0, 1982) e aerodinamici sul T-10-7 e T-10-12 (T-10C-2). Tutti questi velivoli sono stati assemblati presso l'impianto di costruzione di macchine. SU. Sukhoi. Il 3 settembre 1981, a causa di un guasto all'impianto di alimentazione, si verificò un incidente con il T-10-7. Il pilota dell'aereo V. S. Ilyushin è riuscito a fuggire. Il 23 dicembre 1981, in uno dei voli critici, Alexander Komarov muore a causa della distruzione dell'aliante T-10-12. Quindi, non è stato possibile scoprire la causa dell'incidente. Più tardi, nel 1983, un incidente simile accadde a uno dei primi caccia di produzione, il T-10-17. Solo grazie alla grande abilità di N. F. Sadovnikov, in seguito Eroe dell'Unione Sovietica, detentore del record mondiale, il volo si concluse in sicurezza. Sadovnikov ha fatto atterrare un aereo danneggiato sull'aerodromo - senza la maggior parte della console dell'ala, con una chiglia mozzata - e quindi ha fornito materiale inestimabile agli sviluppatori di aeromobili. Con urgenza, sono state prese misure per perfezionare l'aeromobile: la struttura dell'ala e della cellula nel suo insieme è stata rafforzata, l'area delle lamelle è stata ridotta.
Il 2 giugno 1982 decollò per la prima volta la testata seriale T-10-15 (il futuro record P-42) e nello stesso anno furono assemblati il T-10-16 e il già citato T-10-17. Nel 1983, lo stabilimento di Komsomolsk-on-Amur assembla altri 9 combattenti: T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 e T-10-27. La maggior parte di questi velivoli ha preso parte a vari tipi di test di accettazione, che sono stati completati entro la metà degli anni '80.
Sull'esperto T-10-5 (scheda 51), sono stati testati i sistemi d'arma
Il lavoro è stato eseguito su un ampio fronte sulla macchina T-10-5. Su di esso fu testata una nuova versione del sistema di controllo delle armi: nel maggio 1982, a causa della scarsa affidabilità del computer di bordo e delle caratteristiche insoddisfacenti dell'antenna radar Mech, si decise di dotare il T-10S di un nuovo sistema informatico basato sul computer di bordo Ts100 sviluppato da NIITSEVT e un radar dell'antenna, necessario per creare un aereo MiG-29 sulla base dell'antenna radar di Rubin. Nonostante un'altra brusca svolta nel destino, alla fine dell'anno l'aereo ha ricevuto un SUV-27 aggiornato e alla fine del 1983 è stato presentato per i test di stato congiunti.
Su-27 è realizzato secondo il normale schema di bilanciamento, ha un layout aerodinamico integrale con coniugazione liscia dell'ala e della fusoliera, formando un unico corpo portante. Costruzione interamente in metallo con ampio uso di leghe di titanio. Fusoliera semi-monoscocca a sezione circolare. Il naso è inclinato verso il basso. Il pilota è posizionato sul sedile eiettabile K-36DM, che fornisce una fuga di emergenza dall'aereo nell'intera gamma di altitudini e velocità di volo.
Gli aerei possono essere utilizzati per intercettare bersagli aerei in un'ampia gamma di altitudini e velocità di volo, anche sullo sfondo della terra, e condurre combattimenti aerei manovrabili in qualsiasi condizione atmosferica, giorno e notte. Per il successo delle missioni di combattimento, a bordo sono installate moderne apparecchiature di avvistamento e navigazione. La ricerca e il tracciamento del bersaglio vengono eseguiti utilizzando un RLPK con un radar Doppler a impulsi coerente o un OEPS con un OLLS e un sistema di designazione del bersaglio montato su elmetto. Il radar ha un'antenna del diametro di 1076 mm con scansione elettronica in azimut e meccanica in elevazione. Il radar è in grado di rilevare bersagli aerei della classe dei caccia leggeri a distanze fino a 80-100 km nell'emisfero anteriore e 30-40 km nella parte posteriore, accompagnando fino a dieci bersagli nel corridoio e garantendo il lancio simultaneo di missili su due bersagli. Il radar può cercare e tracciare bersagli sullo sfondo della terra o della superficie del mare.
Atterraggio di un caccia seriale Su-27 (scheda 65) con una stazione di guerra elettronica "Sorption". TsBPiPLS Aviazione di difesa aerea a Savasleika.
La produzione in serie del Su-27 dal 1983 è stata effettuata dall'Aviation Plant. Yu. A. Gagarin a Komsomolsk-on-Amur (ora KnAAPO). Nel 1984, i primi Su-27 entrarono nelle forze armate e, entro la fine dell'anno successivo, erano già stati prodotti quasi un centinaio di tali caccia e il massiccio riarmo delle unità dell'aviazione da combattimento dell'Aeronautica e della Difesa aerea con un nuovo tipo di velivoli è iniziata. La prima unità da combattimento a ricevere il Su-27 fu il reggimento di caccia di difesa aerea, con sede a 10 km da Komsomolsk-on-Amur. Lo sviluppo di nuovi tipi di combattenti, lo sviluppo di raccomandazioni per il loro pilotaggio e l'uso in combattimento, nonché la riqualificazione dei piloti da combattimento su di essi sono stati effettuati presso l'Ufficio centrale dei problemi e degli impianti dell'aeronautica a Lipetsk e TsBPiPLS della difesa aerea Aviazione a Savasleika.
I test congiunti statali del Su-27 furono completati nel 1985. I risultati ottenuti hanno indicato che era stato creato un aereo davvero eccezionale, senza eguali nell'aviazione da combattimento in termini di manovrabilità, raggio di volo ed efficacia di combattimento. Tuttavia, alcuni sistemi di apparecchiature radio-elettroniche di bordo, principalmente le apparecchiature elettroniche, hanno richiesto ulteriori test. Nel processo di produzione di massa, il design della parte staccabile della lanterna è cambiato: invece del vetro solido, ci sono due parti, separate da una rilegatura. Sono state cambiate ruote e pneumatici, mentre le dimensioni standard sono rimaste invariate. Il sottile "ultimo" è stato sostituito da uno spesso, è stato dotato di 96 colpi dell'inceppatrice automatica APP-50 invece di 24, che sono stati installati al "picco". La forma della punta della chiglia è cambiata, in relazione alla quale sono stati rimossi i pesi anti-flutter dalla coda verticale. L'armamento è stato ampliato con bombe a caduta libera di calibro 100, 250 e 500 kg, nonché NAR. Sono state apportate anche una serie di altre modifiche. Dopo aver eseguito il debug dell'intero complesso avionico, con il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 23 agosto 1990, il Su-27 è stato ufficialmente adottato dall'aviazione dell'aeronautica e della difesa aerea dell'Unione Sovietica.
Dopo il crollo dell'URSS, che aveva 513 aerei Su-27, all'inizio del 1992, alcuni dei combattenti andarono nelle ex repubbliche sovietiche: Ucraina (67), Bielorussia (23), Uzbekistan. Nel 1996-2001. nell'ambito del programma di compensazione (equipaggiamento in cambio di bombardieri strategici Tu-95MS da vicino a Semipalatensk e pagamento per l'affitto di discariche), il Kazakistan ha ricevuto 26 caccia Su-27. Dei 315 caccia Su-27 che le forze armate della Federazione Russa avevano nel 1995, circa 200 erano nell'aviazione della difesa aerea.
Il contratto per la fornitura di otto Su-27 / Su-27UB all'Etiopia è stato firmato nell'autunno del 1998 (i primi quattro aerei sono stati consegnati a dicembre). Tuttavia, in questo caso, non erano nuovi, ma usati aerei dell'aeronautica russa che sono stati venduti. Il fornitore era l'impresa statale Promexport. La Siria ha acquistato 24 dello stesso aereo. In generale, dall'inizio degli anni '90, agli acquirenti stranieri sono stati offerti caccia da esportazione speciali Su-27SK e "scintilla" - Su-27UBK.
Designazione del codice NATO - Flanker-B (marginale).
