Gli aerei russi saranno in grado di competere con "Predator" e "Lightning" d'oltremare
Il 29 gennaio 2010, un esperto combattente russo T-50 del Sukhoi Design Bureau è decollato per la prima volta. I voli del nuovo velivolo hanno segnato la tappa successiva nella lunga storia dei velivoli domestici di quinta generazione, iniziata più di 30 anni fa.
I requisiti per la futura macchina per l'aviazione di prima linea furono inizialmente formulati dalla leadership dell'USSR Air Force a cavallo degli anni '70 e '80, quando i caccia di quarta generazione, il MiG-29 e il Su-27, erano ancora in fase di test. In effetti, i lavori su un promettente aereo nell'Unione Sovietica e negli Stati Uniti sono iniziati contemporaneamente e i nostri progettisti hanno cercato di dotarlo approssimativamente delle stesse qualità elencate nel materiale di Konstantin Bogdanov sulle macchine americane.
ERRORE INIZIO
Il primo progetto domestico di un combattente di quinta generazione è stato il tema I-90 del Mikoyan Design Bureau (autunno 1979). Va notato che in questa fase il cliente, come negli Stati Uniti, non ha ancora preparato un incarico tattico e tecnico per questo velivolo. Era chiaro che le sue capacità sarebbero state radicalmente diverse dalle macchine dei modelli precedenti e, prima di sviluppare il TTZ, i militari su entrambe le sponde dell'oceano volevano capire cosa potevano dare loro le ultime tecnologie incorporate nel progetto imminente.
L'incarico tattico e tecnico per l'I-90 fu emesso nel 1983, quando fu possibile determinare le caratteristiche del futuro aereo, della sua avionica e delle sue armi. Nel 1987 è stata superata la fase di protezione del progetto preliminare, nel 1991 è stato difeso il progetto preliminare della MFI (combattente di prima linea multifunzionale, il tema ha ricevuto questo nome) e il layout del caccia.
La macchina, a differenza del precedente aereo da combattimento del Mikoyan Design Bureau, era ingombrante: il peso massimo al decollo di 35 tonnellate lo collocava tra il Su-27 e l'intercettore di difesa aerea pesante MiG-31. È caratteristico che un progetto concorrente del Sukhoi Design Bureau, così come i progetti americani YF-22 e YF-23, creati nell'ambito del programma ATF, si siano rivelati più o meno nella stessa categoria di peso.
La spiegazione più convincente per un tale "peso pesante" di macchine promettenti è il desiderio di versatilità di nuovi velivoli e il desiderio di aumentare le loro capacità di combattimento a causa sia dell'elevato carico di combattimento che dello spiegamento di dispositivi elettronici più potenti (e quindi più grandi). attrezzatura.
Il caccia Mikoyan ha atteso a lungo il suo primo volo: dopo il rullaggio nell'inverno 1993-1994, l'aereo, che ha ricevuto l'indice MiG 1.44, ha preso il volo solo nel febbraio 2000 - dopo il crollo dell'URSS, il ritmo di sviluppo delle nuove tecnologie estremamente rallentato.
Questo rallentamento è diventato fatale per il destino dell'MFI: durante la sua revisione, le tecnologie aeronautiche sono avanzate, gli approcci per garantire la furtività dell'aeromobile, le idee sul layout più ottimale, ecc.. Di conseguenza, questo aereo del Mikoyan Design Bureau è stato preparato per il ruolo di un laboratorio volante.
Poco dopo l'I-90, nel 1983, contemporaneamente all'emissione dell'Air Force TTZ, il Sukhoi Design Bureau ha lanciato un progetto, che ha finalmente completato il lavoro più difficile sulla riprogettazione della macchina T-10 / Su-27. Già bruciati a causa dell'eccessivo conservatorismo nella scelta del layout T-10, che ha portato a un deterioramento delle caratteristiche di volo del velivolo rispetto ai velivoli concorrenti e ha richiesto un ridisegnamento quasi completo del progetto, gli ingegneri OKB hanno deciso di riabilitarsi su un nuovo caccia, adottando un layout non convenzionale con un'ala a freccia rovesciata e utilizzando materiali compositi il più ampiamente possibile.
Questo aereo è stato sviluppato per cinque anni come parte del programma di ricerca aeronautica avanzata dell'Air Force e, dopo la chiusura del programma nel 1988, la creazione dell'aereo è continuata per l'aviazione della Marina dell'URSS, che aveva bisogno di un caccia imbarcato.
Quando l'Unione Sovietica è crollata, il lavoro è stato svolto a spese dello stesso Design Bureau, che è riuscito a sollevare l'auto in aria nel 1997. L'aereo, designato S-37 (in seguito cambiato in Su-47 "Berkut"), ha fatto una grande impressione sugli specialisti russi e stranieri. Il Su-47 era molto più vicino ai requisiti specificati, ed erano le straordinarie capacità di questa macchina, combinate con lo stato molto migliore dell'ufficio di progettazione nel suo insieme, che alla fine ha predeterminato la scelta di Sukhoi come sviluppatore principale di un nuovo progetto di caccia di quinta generazione, lanciato nel 2002.
PAK FA: PASSWORD
L'inizio degli anni 2000 è stato caratterizzato dalla crescita dell'economia russa e, di conseguenza, da un aumento delle spese militari. In queste condizioni, la questione del futuro veicolo da combattimento alato è tornata all'ordine del giorno del Ministero della Difesa RF. È così che è nato il programma PAK FA, un promettente complesso aeronautico dell'aviazione di prima linea. Il combattente, che dalla metà del decennio è diventato un eroe invariabile della stampa tecnico-militare, era conosciuto con molti nomi: prodotto 701, I-21, T-50. Le prospettive per la sua creazione erano molto dubbie, aggravate dal rinvio del primo volo, previsto prima nel 2007, poi nel 2008 e, infine, nel 2009 … La situazione poco chiara con il motore per la promettente vettura ha anche aggiunto nervosismo.
Nel frattempo il progetto si stava sviluppando, e va detto che rispetto ai programmi precedenti, il PAK FA aveva le basi più solide: si basava sulla già consistente riserva accumulata durante la realizzazione e il collaudo di due prototipi del Mikoyan Design Bureau e Sukhoi Design Bureau. Allo stesso tempo, "Berkut" è stato attivamente coinvolto nello sviluppo del PAK FA per testare una serie di soluzioni di layout e l'approvazione di nuovi sistemi. Anche l'esperienza straniera ha avuto un impatto significativo sullo sviluppo del velivolo: in particolare, molti esperti vedono molto in comune tra il velivolo Sukhoi e il prototipo americano YF-23, sfortunato rivale dell'YF-22, che, nonostante abbia perso il gara, ha ottenuto voti molto alti da specialisti.
Anche l'esempio del Raptor è stato preso in considerazione. La conoscenza dell'esperienza straniera è stata notevolmente facilitata dagli ampi contatti degli ingegneri OKB, che si sono trasformati in AHK Sukhoi, con colleghi di altri paesi, in particolare durante l'implementazione del progetto di velivoli civili Sukhoi Superjet.
Di conseguenza, i creatori del T-50 potrebbero andare avanti ad occhi aperti. Un ulteriore metodo di rete di sicurezza è stato lo sviluppo nella seconda metà degli anni 2000 del caccia Su-35BM (Su-35S) dotato di un equipaggiamento simile o vicino a quello che è previsto per essere utilizzato sul veicolo di quinta generazione.
I test di successo del Su-35S e l'inizio della loro produzione in serie per l'aeronautica russa hanno dimostrato la correttezza del percorso scelto. Inoltre, l'affidabilità del progetto T-50 aumenta la disponibilità di opzioni ridondanti per ciascuno dei principali sistemi aeronautici. Quindi, per ottenere il supersonico da crociera postcombustore del T-50, sono sufficienti i motori "intermedi" "117" già esistenti, il che consente di attendere con calma il completamento dello sviluppo dei loro analoghi di nuova generazione, progettati specificamente per il T-50.
I motori "117" di NPO Saturn sono basati sulla famiglia AL-31. Differiscono dai loro predecessori in maggiore trazione e risorse.
A proposito, la stessa centrale elettrica non può fungere da criterio per assegnare un'auto a una determinata generazione. Basti ricordare, ad esempio, il principale caccia-intercettore di quarta generazione della US Navy F-14 Tomcat. Decollato per la prima volta nel 1970, la produzione in serie di motori F110-GE-400 appositamente progettati è iniziata quasi 20 anni dopo, nel 1989.
Di conseguenza, solo 37 auto sono state costruite con questi motori e altre 50 le hanno ricevute durante la modernizzazione. Tutti gli altri caccia per quasi 20 anni di produzione in serie erano equipaggiati con motori TF30-P-414A, che inizialmente erano considerati una misura temporanea, ma alla fine si trasformarono nei motori principali per questo aereo. Questa "sostituzione" ha portato a una leggera diminuzione delle caratteristiche di volo rispetto a quelle calcolate, ma non ha impedito all'F-14 di diventare uno dei migliori velivoli della sua generazione.
Altri componenti chiave del T-50 hanno anche "opzioni duplicate", il che rende possibile con un'alta probabilità di contare sul successo del programma nel suo insieme e parla della possibilità di aggiornare l'aeromobile in futuro.
Di conseguenza, il caccia in fase di test è già oggi chiamato da molti esperti, anche stranieri, come una piattaforma molto promettente. In futuro, il T-50 è in grado di fungere da base per un'intera galassia di aerei, come il precedente sviluppo di Sukhoi: il T-10, che ha dato origine all'albero ramificato del Su-27 e alle sue modifiche.
Possiamo tranquillamente affermare che il progetto PAK FA è stato salvato grazie alla partecipazione dell'azienda Sukhoi. I creatori della famiglia di veicoli da combattimento alati di maggior successo commerciale degli ultimi 20 anni sono stati l'unica struttura specializzata in Russia in grado di "tirare" lo sviluppo di un combattente fondamentalmente nuovo e di possedere le risorse scientifiche, finanziarie e produttive, nonché il livello di organizzazione, necessario per un tale progetto.
SELEZIONE DI UN APPALTATORE
L'aeronautica indiana si interessò molto rapidamente al lavoro russo sui caccia promettenti. Una tale attenzione per gli aerei di quinta generazione è facilmente spiegabile: un paese che rivendica la leadership tra gli stati situati sulle rive dell'Oceano Indiano e una posizione di primo piano nella regione Asia-Pacifico, avendo vicini poco amichevoli (Pakistan e Cina), è costretto a sostenere la sua aviazione militare al giusto livello.
Allo stesso tempo, la versione russa era e, nel complesso, rimane incontrastata. Non ci sono progetti di caccia di quinta generazione in Europa e non sono previsti nel prossimo futuro. L'F-22 americano, anche se non tocchiamo la questione del suo costo, non viene esportato e il promettente F-35 non può ancora sfuggire al crescente groviglio di problemi - tecnici, finanziari, ecc.
Va notato che inizialmente le simpatie dell'India erano inclini al progetto di un caccia più leggero e semplice del Mikoyan Design Bureau, che proponeva due varianti della macchina per la nuova competizione: il bimotore I-2000 senza coda, che è un creativo sviluppo della piattaforma MiG-29 e del velivolo monomotore, il cui analogo più vicino può essere chiamato il progetto JSF (F-35) apparso all'incirca nello stesso periodo.
Tuttavia, presto il progetto del caccia leggero di quinta generazione fu dichiarato secondario e l'India, che voleva ottenere l'auto più nuova nel prossimo futuro, dovette aderire al programma PAK FA, scegliendo l'aereo Sukhoi per il ruolo di FGFA (caccia di quinta generazione aereo).
La versione indiana dell'aereo, secondo le informazioni disponibili, differirà dal caccia russo in una cabina di pilotaggio a due posti, una serie di sistemi elettronici e altre apparecchiature secondarie. Questi velivoli dovrebbero sostituire il Su-30MKI nel 2020-2030. Si prevede che la produzione su licenza di macchine verrà stabilita in India. Allo stesso tempo, secondo le informazioni disponibili, Delhi intende attrarre produttori stranieri per la modernizzazione degli aerei, comprese le più grandi aziende occidentali, che teoricamente potrebbero rendere FGFA un sistema di maggior successo sul mercato rispetto all'originale T-50.
CON CHI COMPETI T-50
In totale, l'India intende acquisire almeno 200 veicoli FGFA entro 10-12 anni. Diversi grandi lotti di combattenti dovrebbero entrare nell'aeronautica russa (di cui 60 - entro il 2020). In generale, il Sukhoi Design Bureau stima la necessità del mercato aeronautico mondiale di velivoli di questa classe in circa 1.000 unità, mentre il T-50 ha tutte le possibilità di soddisfarla. Il concorrente più vicino del T-50, l'F-22 americano, non è attualmente prodotto e l'esportazione del Raptor, come detto sopra, è vietata dalla legge.
Il confronto con un altro aereo di quinta generazione in fase di test, l'F-35, che invece dovrebbe essere venduto attivamente all'estero, dimostra chiaramente i vantaggi del nostro caccia. A un prezzo inferiore, il T-50 ha capacità molto più ampie grazie alla superiorità nel carico di combattimento e alla gamma di armi. Inoltre, il T-50 nel suo insieme è una macchina progettata con un rischio tecnico molto inferiore rispetto all'F-35, che, soprattutto nella variante F-35B, è costruito letteralmente "ai margini della tecnologia". Questo vantaggio si fa sentire molto bene in problemi sempre più nuovi di Lightning - dal design (sotto forma di "sballare" nella massa di un combattente) a quelli di produzione che emergono di nascosto (ad esempio, guasti frequenti e improvvisi di componenti aeronautici apparentemente usurati).
Ma anche in assenza di restrizioni, come quelle imposte all'esportazione dell'F-22, l'acquisizione gratuita di materiale militare americano a un prezzo accessibile è la sorte dei principali alleati degli Stati Uniti, ai quali, ad esempio, L'India non può essere attribuita.
TIGRI VOLANTI DEL CENTRALE
Proprio come la Russia e gli Stati Uniti, la Repubblica popolare cinese ha realizzato la necessità di sviluppare un caccia di quinta generazione abbastanza presto, negli anni '80. Gli ingegneri cinesi hanno iniziato la ricerca concettuale su questo programma nel 1989. Nel lavoro sono stati coinvolti specialisti dei principali istituti di ricerca aeronautica del Paese: 611 a Chengdu e 601 a Shenyang.
La normalizzazione delle relazioni tra Mosca e Pechino, avvenuta tra la fine degli anni '80 e gli anni '90, ha aperto alla RPC l'accesso alle riserve russe. I cinesi hanno utilizzato la conoscenza e l'esperienza dei dipendenti di SibNIA (filiale siberiana di TsAGI, Novosibirsk). A proposito, oltre a fornire assistenza pratica nella progettazione di un nuovo aereo, hanno partecipato alla modernizzazione delle macchine prodotte nel Celeste Impero, nonché all'alterazione dei requisiti cinesi del progetto israeliano Lavi, lanciato in serie sotto l'indice J-10. Anche i rappresentanti di altre potenze aeronautiche sviluppate, tra cui Antonov Design Bureau, Boeing e Airbus Industry, non si sono fatti da parte.
Le informazioni sull'aereo cinese di quinta generazione sono estremamente contraddittorie. Secondo una delle versioni, nella RPC è in fase di sviluppo un caccia pesante bimotore, che è "nella stessa categoria" con l'F-22 e il T-50. Nel 2008, tuttavia, sono apparse informazioni sulla creazione di un caccia leggero anche nel Celestial Empire, qualcosa di simile a un analogo dell'F-35. È vero, qui si mettono in discussione le prospettive di successo: il lavoro su questa macchina negli Stati Uniti procede con difficoltà, e quindi non ci si può aspettare che la Cina riesca a risolvere rapidamente una complessa serie di questioni tecniche ed economiche.
LAYOUT DI UN POSSIBILE FUTURO
A parte gli Stati Uniti, oggi solo il Giappone è diventato uno stato postindustriale, intento ad acquisire la propria auto di quinta generazione. L'unica informazione disponibile per le "grandi masse" sul progetto è una fotografia del modello del nuovo velivolo nel negozio della fabbrica. Allo stesso tempo, Tokyo è uno dei clienti del caccia F-35, che dovrebbe basarsi, in particolare, sulle promettenti portaerei leggere della Marina giapponese.
Il Paese del Sol Levante ha certamente le potenzialità necessarie per la progettazione e la realizzazione di promettenti complessi aeronautici, ma qui si pone la questione della fattibilità economica di tale spesa. Ovviamente, lavorare su un caccia simile per capacità al T-50 e all'F-22 sarà molto costoso.
Nel frattempo, non c'è bisogno di una simile "impresa": gli Stati Uniti sono pronti a venire in aiuto del loro alleato dell'Estremo Oriente se il Giappone viene attaccato. Di conseguenza, lo sviluppo di un aereo di quinta generazione potrebbe essere un passo in qualche modo politico, il che significherebbe il desiderio di Tokyo di una maggiore indipendenza da Washington.
INVECE DELL'EPILOGO
La divisione degli aerei da combattimento del dopoguerra in generazioni potrebbe non essere il modo più efficace per classificare, ma è molto visiva. Non c'è, forse, migliore illustrazione dell'approccio dell'industria moderna alla barriera tecnologica del restringimento della cerchia dei paesi che sviluppano e costruiscono indipendentemente veicoli alati da combattimento appartenenti alla prossima nuova generazione. Un'evidenza ancora più vivida è la riduzione del numero delle imprese manifatturiere e, di conseguenza, dei progetti.
Ogni prossima generazione di aerei da combattimento richiede più tempo di sviluppo (nonostante l'enorme crescita della potenza di calcolo) e costa parecchie volte, se non un ordine di grandezza, più dei suoi predecessori. Attualmente, ogni piccolo miglioramento delle caratteristiche prestazionali richiede costi enormi e non è sempre possibile in linea di principio.
L'ultima volta che una tale barriera ha affrontato l'aviazione a pistoni è stata negli anni '40 del secolo scorso ed è stata superata dal passaggio all'aviazione a reazione. Ci sarebbero voluti decine di anni "nel solito modo", ma ci sono voluti cinque anni nell'aviazione militare dei paesi sviluppati, e in quella civile - in 15 anni grazie al tremendo impulso che la seconda guerra mondiale ha dato allo sviluppo di tecnologie.
Oggi è improbabile che uno scontro armato della stessa portata dia un tale impulso, anzi porterà alla distruzione di una civiltà industriale, quindi la barriera dovrà essere superata manualmente. Quanto tempo ci vorrà, nonché come andrà a finire, prima che nessuno si impegni a prevederlo.
