I media commentano voracemente il messaggio sul desiderio delle forze aviotrasportate RF di ricevere convertiplani per la consegna di truppe sul luogo delle operazioni militari. Inoltre, queste informazioni vengono spesso presentate come qualcosa di nuovo, progressivo.
RIA Novosti ha lanciato questa ondata d'amore. I giornalisti di questa particolare agenzia, citando una fonte anonima nel complesso dell'industria della difesa, hanno pubblicato informazioni secondo cui le forze aviotrasportate erano inaspettatamente interessate a un ibrido tra un aereo e un elicottero.
"Le forze aviotrasportate stanno studiando la possibilità di utilizzare i convertiplani per trasportare i paracadutisti sul campo di battaglia. Entro la fine di settembre, si prevede di ricevere i termini di riferimento e il lavoro di progettazione sperimentale aperto (ROC) su questa macchina".
Va detto subito che questo clamore sembra più che strano. Perché sembra un altro PAK FA. Ricordiamo che il lavoro di ricerca e sviluppo sul caccia di quinta generazione è stato avviato negli anni '80 del secolo scorso in URSS, nel 2001 è stato lanciato un nuovo programma per lo sviluppo di questo aereo in Russia, nel 2010 l'aereo è decollato, nel 2018 è non serviva più, e da essa infatti rifiutava.
La situazione è molto simile, perché le Forze Aeree stanno solo pensando se sia possibile utilizzare unità che ancora non esistono per i propri scopi, e qualcuno sta già scrivendo specifiche tecniche fregandosi felicemente le mani. E cosa, questa dolce parola "budget" ispira non peggio di "Redbull".
Ma esaminiamo la situazione con calma.
I paracadutisti, infatti, non solo le Forze Aviotrasportate, ma anche altre unità che utilizzano mezzi aviotrasportati per portare le truppe sul campo di battaglia, conoscono da tempo la pericolosità di questa operazione.
Una bella immagine di un assalto anfibio da aerei BTA è raramente accompagnata da una storia di caccia nemici a caccia di trasporti pesanti. O sulla difesa aerea a terra, che ha enormi capacità di combattere veicoli a bassa quota e lenti.
Esattamente la stessa immagine quando si atterra con il metodo di atterraggio dagli elicotteri. I vantaggi della bassa quota sono compensati dalla bassa velocità degli elicotteri. In effetti, il successo dell'atterraggio di una forza d'assalto dipende in gran parte non nemmeno dall'addestramento del personale di volo e della forza d'assalto, ma dalla capacità di nascondere la possibilità stessa dell'atterraggio il più a lungo possibile.
Le conversazioni e persino le decisioni sullo sviluppo di convertiplani specificamente per le forze aviotrasportate furono condotte in epoca sovietica. Un aereo che combina i vantaggi di un aereo (velocità, autonomia di volo) e di un elicottero (altitudine di volo, capacità di atterrare in luoghi non attrezzati, capacità di librarsi) sembra davvero attraente.
Un convertiplano è un aereo con eliche rotanti. L'auto si alza in aria come un elicottero (cioè verticalmente), e dopo la salita, le gondole con i motori vengono abbassate e l'aereo continua a volare come un aereo a elica. Un convertiplano può decollare dal ponte di una portaerei, un piccolo aeroporto e una superficie piana e atterrare lì.
Se ricordi gli sviluppi sovietici 50-60 anni fa, troverai, in particolare, nel Kamov Design Bureau, prototipi di moderni convertiplani. Nel 1960, l'OKB ha creato e sottoposto a test un apparato secondo lo schema del convertiplano: il Ka-22. Inoltre, questo dispositivo ha completato con successo i voli di prova. Ha anche stabilito due record mondiali.
Ka-22
Anche altri sviluppi sovietici sono ampiamente conosciuti. In particolare, i convertiplani Mil OKB (famiglia Mi-30). È vero, allora furono chiamati aerei a elica.
Mi-30
Sì, la performance in quel momento è stata impressionante. Velocità - 500-600 km / h. Gamma di volo - 800 km. Peso al decollo - 10,6 tonnellate. Capacità di carico - 2 tonnellate (nelle versioni modificate fino a 5 tonnellate). Ma soprattutto, l'aerogiro potrebbe diventare un vero sostituto del vecchio Mi-8. E la possibilità di installare una centrale elettrica più potente ha permesso di aggiornare l'auto.
C'erano molte applicazioni per questa macchina. Sia in campo militare che in uso civile. Basti ricordare che il Mi-30 è un'intera linea di convertiplani (della metà degli anni '80) con diversi pesi al decollo, 11, 22 e 30 tonnellate (a seconda dei motori).
Abbiamo ucciso il nostro convertiplano uccidendo l'URSS. Se il programma statale di armamenti per il periodo 1986-1995 fosse stato rispettato, l'URSS avrebbe avuto un simile aereo entro la metà degli anni '90. E l'esercito l'avrebbe ricevuto per primo. L'elica Mi-30 è stata inclusa in questo programma.
Quindi l'idea del convertiplano non è nuova. Ci sono sviluppi nei nostri uffici di progettazione. Confrontando i veicoli sovietici con l'unico convertiplano esistente, il V-22 Osprey dell'azienda americana Bell Helicopter, possiamo dire che ancora oggi il Mi-30 e il V-22 sono concorrenti.
Il V-22 ha una velocità massima (in modalità aereo) di 565 km/h, un'autonomia di 690 km (combattimento), 722 km (atterraggio), un tetto di servizio di 7620 m (2 motori), 3139 m (un motore), peso massimo al decollo - 27 443 kg, capacità passeggeri - 24 paracadutisti.
Ma con tutti i vantaggi di un convertiplano (a proposito, il V-22 negli Stati Uniti è chiamato aereo ad alta quota), questo indubbio miracolo della tecnologia moderna è diventato il discorso della città nel Corpo dei Marines degli Stati Uniti sin dalla sua adozione.
Aggiungete la complessità della manutenzione, la complessità del controllo, i numerosi incidenti dovuti a difetti di progettazione all'assenza assoluta di protezione del convertiplano.
Ma torniamo alla conversazione sui promettenti progetti di convertiplani, che presumibilmente richiederanno le forze aviotrasportate RF e l'MTR. Forse tali dispositivi sono necessari. Forse il comando delle forze aviotrasportate e delle forze per le operazioni speciali sosterrà questa idea. Forse no. Almeno ora è troppo presto per parlarne.
Inoltre, molto probabilmente, il Ministero della Difesa troverà fondi per lo sviluppo di campioni promettenti di tali dispositivi o inizierà a lavorare, a partire da vecchi progetti sovietici. Ma non dovresti contare sulla rapida attuazione degli sviluppi esistenti.
È stupido creare un aereo a elica russo solo perché gli americani hanno un aereo ad alta quota. Il veicolo deve essere sicuro, sufficientemente semplice da manovrare e controllare, senza pretese e sufficientemente protetto dal fuoco nemico.
E l'improvvisa iniezione della "bomba informativa" è dovuta a ragioni completamente diverse. Pensiamo finanziario. La pratica è stata studiata, la pista è stata tirata. Per guidare una certa quantità di miliardi di rubli nello sviluppo e nella costruzione di un nuovo "wunderwafele", "padroneggiare il budget", costruisci un brillante futuro per te stesso su questo, e poi?
E poi come con "Armata", Su-57, PAK DA e altri "non vengono in tribunale". Cerca di realizzare "l'enorme potenziale di esportazione" e guadagna di nuovo su di esso, o semplicemente dimentica come, siamo sicuri, in 3-5 anni dimenticheremo tutto quanto sopra.
Allo stesso tempo, per qualche ragione, negli eserciti del mondo, anche dove si sviluppa la costruzione di aerei, non si osserva l'isteria sui convertitori. Tutti guardano con calma con popcorn la tortura degli americani con Ospreys, e tutti sono contenti di tutto.
Inoltre, è sicuro dire che gli interessi dei militari si trovano maggiormente dove l'UAV viene sviluppato e dominato.
Quindi, puoi immaginare le prospettive per i convertiplani senza pilota? Può.
Un aereo che installa una mina sulla strada dietro le linee nemiche, per esempio. Oppure un UAV che consegna alle retrovie del nemico, in montagna o in altri luoghi non adatti a sganciare merci, munizioni per il DRG.
Ma tali UAV sono stati mostrati l'anno scorso al MAKS-2017 (UAV VRT30 con un peso al decollo di 1,5 tonnellate). È vero, sotto forma di prototipi, ma …
Ma in ogni caso, indipendentemente dagli obiettivi perseguiti dagli autori del "boom dell'informazione", è fantastico che abbiamo ricordato gli sviluppi che una volta potevamo … Forse oggi possiamo?
Certo, forse possiamo. Le questioni della necessità e del costo vengono prima di tutto. E quando queste domande avranno risposta, allora sarà possibile capire cosa c'è dietro l'hype: un'operazione di copertura per il prossimo taglio del budget, o qualcosa di più serio.
