Storia sovietica del motore di Hitler
La storia dell'apparizione del Maybach HL 230 allo ZIL dovrebbe iniziare dal 1943-1944, quando a Kubinka fu condotta un'analisi completa del design del motore a benzina del serbatoio Pz V Panther. Una delle prime fonti da cui gli ingegneri sovietici e i militari appresero la complessità dell'esecuzione del motore fu il "Bollettino dell'industria dei carri armati". Nel materiale "Motori carri armati tedeschi" il tenente tecnico senior Chistozvonov esamina l'evoluzione delle centrali elettriche dei carri armati nemiche. HL230 agisce come una modifica più potente della "tigre" HL210. In effetti, il motore "duecentodecimo" fu installato solo sui primi 250 esemplari di carri pesanti. Si è deciso di sostituire la centrale a carburatore a dodici cilindri a causa della potenza relativamente bassa di 650 CV. insieme a. e bassa affidabilità a velocità di circa 3000 giri/min. Ma era in questa regione di rivoluzioni che la coppia era vicina al massimo. Ma un motore più grande non poteva adattarsi alla "Tiger", quindi Maybach-Motorenbau GmbH ha deciso di aumentare la cilindrata del 10% e sostituire il blocco cilindri in alluminio con uno in ghisa per una maggiore affidabilità. Si è scoperto che ha rimosso 700 litri dal nuovo motore. con., che con un volume di lavoro di 23, 88 litri era un indicatore eccezionale per l'epoca. Questi motori di Karl Maybach, indicizzati HL 230, divennero i principali per la linea di modifiche dei carri armati pesanti e medi di Hitler. Il tenente Chistozvonov menziona in Vestnik che i tedeschi hanno aumentato il diametro della valvola di aspirazione al 60% del diametro del cilindro, installato 4 carburatori Solex TFF-2 (un'unità ogni tre cilindri), aumentato il rapporto di compressione a 7,5 e accelerato il pistone a velocità media di 16 m/s. Le valvole di aspirazione erano raffreddate al sodio e questo, secondo l'autore, consentiva al motore di funzionare con la 74a benzina, nonostante l'aumento del rapporto di compressione. Tali soluzioni tecniche sono diventate la base per forzare il motore, che ha costretto, in particolare, a rafforzare il basamento a causa dell'aumento dei carichi.
Tra le altre caratteristiche del motore, gli ingegneri militari sovietici hanno prestato particolare attenzione ai dispositivi per la guida di carri armati subacquei. I tedeschi trasportavano i radiatori e le ventole del sistema di raffreddamento in scomparti separati pieni d'acqua, mentre lo stesso HL 230 era sigillato sia sul Tiger che sul Panther. I ventilatori, tra l'altro, quando entravano in acqua, erano scollegati dalla trasmissione da alberi cardanici usando frizioni a frizione. Per i climi freddi è stato fornito un termosifone con fiamma ossidrica portatile.
Nonostante molte interessanti soluzioni ingegneristiche, l'autore del materiale nel "Bollettino dell'industria dei carri armati" giunge alla conclusione che il design dell'HL 230 non è stato portato al livello di prontezza richiesto e presenta gravi carenze. Quindi, il motore ereditato dal modello precedente tendeva a sfondare ponticelli troppo stretti della guarnizione della testata tra camere di combustione adiacenti. Questo, tra l'altro, è stato aggravato sull'HL 230 a causa dell'aumento del volume di lavoro dei cilindri con le stesse dimensioni del blocco. Gli ingegneri Maybach-Motorenbau hanno persino rimosso la guarnizione comune dal giunto del gas, sostituendola con anelli di alluminio separati, anch'essi bruciati.
Alla ricerca della potenza, è stato necessario ridurre la distanza tra i cilindri e persino assottigliare la canna del cilindro, il che ha avuto un effetto molto negativo sulle prestazioni del Pz V Panther dalla collezione del museo di Kubinka. Ma ne parleremo più avanti. Un'altra conseguenza dell'alto grado di forzatura dei motori erano le frequenti rotture delle valvole e la bruciatura dei pistoni. La conclusione generale dell'articolo del tenente Chistozvonov sull'analisi dello sviluppo della costruzione di motori per carri armati nel Terzo Reich era la tesi: "Più vecchio è il design, maggiore è l'affidabilità". L'elevata potenza dei motori come requisito dei veicoli corazzati hitleriani "sovrappeso" divenne un fattore importante nella perdita di affidabilità e risorse.
Per molti decenni, gli ingegneri sovietici e successivamente russi non ricordarono nemmeno i "cuori infuocati" dell'industria dei carri armati fascista tedesca, poiché i progetti interni delle centrali elettriche erano basati su altre idee. Ma quando i militari nel 2012 hanno avuto bisogno di far rivivere il museo Pz V Panther, è successo un incidente: non potevano farlo con le proprie forze a Kubinka.
Maghi Sperimentali
I visitatori del museo di Kubinka ricorderanno sicuramente la Pantera maculata con un numero tattico sulla torre II O 11, che è uno dei pochi veicoli tedeschi in mostra in grado di muoversi autonomamente. Gli operatori del museo lo hanno rianimato nel 2012 e sono persino riusciti a guidare intorno al complesso, ma presto hanno notato che l'olio nel motore si era trasformato in un'emulsione acquosa. Ci sono stati seri problemi che hanno precluso l'ulteriore funzionamento del serbatoio. Ma non è stato possibile risolverlo dalle forze del Ministero della Difesa: le innovazioni e le riforme dell'allora ministro Serdyukov non hanno lasciato specialisti nell'intero distretto militare di Mosca in grado di tali riparazioni. Il motore, ovviamente, era in un unico esemplare con un set minimo di pezzi di ricambio.
Come menziona Vladimir Mazepa (nel 1992-1994 e 1998-1999 - capo progettista di AMO-ZIL) nel suo libro "Legends were Tyuffle Grove", il direttore del museo Andrei Sorokovoy e il rappresentante del dipartimento di restauro Alexander Anfinogenov si sono rivolti al Likhachev Pianta per chiedere aiuto. Da parte del laboratorio sperimentale di ZIL, a cui è stato affidato questo lavoro, hanno partecipato gli ingegneri Nikolai Polyakov, Vladimir Kharinov e Andrei Zharov. Il motore è stato smontato dal serbatoio, caricato nel "Bychok" e portato a Mosca all'ufficio per la ricerca e lo sviluppo dei camion dell'officina sperimentale. Il motore "Panther" Maybach HL 230 è stato messo sul cavalletto e, in assenza di istruzioni dettagliate, il motivo dell'ingresso di acqua nella coppa dell'olio è stato cercato mediante un brainstorming. Anche il processo di smontaggio del motore doveva essere delineato nei dettagli, altrimenti sarebbe stato difficile riportarlo allo stato originale. Inizialmente, è stato determinato che la perdita era da qualche parte nella regione del terzo cilindro, ma la causa è stata determinata poco dopo: era una crepa longitudinale della parete lunga, quasi in tutto il cilindro. Parallelamente, gli ingegneri hanno stabilito che il motore del carro armato tedesco era praticamente intatto, l'usura era minima, ma c'erano tracce di corpi estranei nel decimo, undicesimo e dodicesimo cilindro. Negli stessi cilindri, le valvole di aspirazione sono state piegate e, di conseguenza, i cieli dei pistoni sono stati rivettati. Come non ricordare la non altissima affidabilità dei motori, di cui si parlava in un articolo del lontano 1944! Le valvole sono state livellate sull'attrezzatura dell'officina sperimentale, ma c'erano problemi con una camicia del cilindro rotta. Non ci sono state notizie da Kubinka per diverse settimane, anche se gli addetti al museo hanno promesso di trovare qualcosa di adatto dal kit di riparazione e di inviarlo a Mosca. Abbiamo deciso di farlo da soli. I ricercatori metallurgisti hanno determinato che il rivestimento era realizzato in ghisa grigia e misurazioni accurate hanno mostrato somiglianze con un pezzo di ricambio simile dal motore YMZ-236 domestico. Il pistone Maybach era ideale per il rivestimento del motore Yaroslavl! Restava solo da girare il pezzo dall'esterno: ricordiamo che i tedeschi sul modello HL 230 aumentavano il volume di lavoro del motore del serbatoio semplicemente alesando i cilindri e assottigliando le pareti a 3,5 mm. Questa "eleganza" del design, ovviamente, divenne la ragione della rottura di un carro armato tedesco nei lontani anni Quaranta: un motore completamente nuovo semplicemente surriscaldato.
Inoltre, nel lavoro degli specialisti di Mosca, la domanda è sorta con la guarnizione della testata. Lei, nonostante i dati del tenente Chistozvonov, era ancora presente, e nemmeno da sola. La camicia d'acqua era sigillata con una guarnizione lunga più di un metro in lamiera di imbottitura metallizzata e la cintura antincendio era sigillata con un anello di rame ricotto. Una possibile ragione di questa discrepanza nei dati erano varie modifiche ai motori che caddero nelle mani degli ingegneri domestici nel 1944 e nel 2012. È stato trovato il rame per la cintura antincendio e sono stati realizzati gli anelli, ma la guarnizione in klingerite è stata realizzata con materiale selezionato dai tecnologi dell'officina sperimentale.
Quando il Maybach HL 230, tenendo conto di tutti i miglioramenti, è stato assemblato, messo sul cavalletto e avviato, l'emulsione acqua-olio nel carter non è stata più osservata, ma il motore stesso era molto instabile. Dopo diversi giorni del successivo brainstorming, abbiamo identificato la fasatura della valvola urtata in uno dei semi-blocchi. Il funzionamento del motore è stato normalizzato secondo le istruzioni tedesche del modello 1944. A proposito, non hanno determinato chi ha abbattuto le fasi del motore tedesco: forse questo è stato fatto durante la ricerca del carro armato a Kubinka durante la guerra. Forse il tenente Chistozvonov ha preso parte a questo …
Il motore per il Pz V Panther dalla mostra di Kubinka è stato rianimato. Il carro è ancora operativo e partecipa a ricostruzioni militari e festival. E il potenziale ingegneristico di ZIL, manifestato gloriosamente nel corso di tale "rianimazione", non poteva essere preservato.
