Per avvicinarmi alla comprensione del ruolo della manovrabilità per un moderno aereo da combattimento, vorrei scavare a fondo nella storia ed estrarre artefatti dai primi giorni dell'aviazione da combattimento. Inoltre, a volte si ha la sensazione che alcuni caccia moderni siano stati progettati tenendo conto dell'esperienza della… prima guerra mondiale.
Fu allora che apparve il classico "combattimento di cani" o, se preferisci, il combattimento tra cani - quando gli aerei relativamente lenti e male armati erano costretti a fare continuamente manovre brusche per abbattere qualcuno e allo stesso tempo rimanere in vita.
L'evoluzione non si fermò in quegli anni. Se all'inizio della guerra il miglior aereo era l'estremamente arcaico (secondo una persona moderna) Fokker E. I, poi nel 1917 apparve l'Albatros D. III, che ancora oggi sembra un formidabile veicolo da combattimento. Ma anche un aereo tecnicamente avanzato come il caccia britannico Sopwith Snipe non ha fatto una vera rivoluzione.
È stato commesso dalla seguente guerra mondiale: sebbene, in tutta onestà, diciamo, i primi rudimenti dell'ulteriore evoluzione del combattimento aereo potrebbero essere visti prima, diciamo, durante la guerra civile spagnola, quando i piloti sovietici in I-16 iniziarono a perdere ai tedeschi nei primi Bf 109s.
Cosa si può dire alla fine della seconda guerra mondiale, se non che la tecnologia e le armi possono evolversi a una velocità folle? La conclusione principale sulla tattica del combattimento aereo può essere formulata come segue: la manovrabilità è svanita in secondo piano e i classici "combattimenti di cani" sono diventati il sacco di temerari disperati e, più spesso, di giovani piloti inesperti. La velocità è venuta alla ribalta.
La velocità aumenta, la manovrabilità diminuisce: questa è la tendenza principale nell'aviazione da combattimento della seconda guerra mondiale. Alcuni aerei sovietici e giapponesi durante la guerra avevano una manovrabilità eccezionale, ma questo non divenne un importante asso nella manica. Il tempo impiegato per completare una virata costante dall'aereo I-16 tipo 29 ad un'altitudine di 1000 metri è stato più di una volta e mezza inferiore nella direzione ottimale sinistra rispetto a quello del Bf.109E-3 (sebbene fosse un configurazione asinello leggero senza armamento alare). Tuttavia, questo non è diventato un vantaggio a causa del fatto che l'I-16 era molto inferiore al Bf.109E e al Bf.109F in velocità. Quest'ultimo potrebbe svilupparsi ad un'altitudine elevata di 600 chilometri all'ora, mentre la "velocità massima" della I-16 raggiungeva a malapena i 450.
Qualcuno riterrà un esempio del genere non troppo corretto a causa del gap tecnologico che c'è tra le macchine (e non si tratta solo di velocità). Tuttavia, vale la pena ricordare che i piloti tedeschi potevano raggiungere la superiorità sul nemico, anche se la differenza di velocità non era troppo grande e ammontava a 10-15 chilometri all'ora. In questo senso, sono tipici esempi di battaglie tra Bf.109G e primi Yak e La-5 (ma non La-5FN!), che molto spesso divennero vittime dei Messers. Nonostante il fatto che lo stesso Yak-1B o Yak-9 avesse una virata orizzontale più corta del Bf.109G, non era corretto parlare di qualsiasi superiorità di queste macchine.
Vorrei anche ricordare la nota e molto accurata frase del più produttivo asso tedesco Erich Hartmann, sul cui conto si contano ufficialmente 352 vittorie aeree:
“Se vedi un aereo nemico, non devi precipitarti immediatamente e attaccare. Aspetta e usa tutti i tuoi vantaggi. Valuta quale formazione e quali tattiche sta usando il nemico. Valuta se il nemico ha un pilota randagio o inesperto. Un tale pilota è sempre visibile nell'aria. Abbattilo. È molto più utile dar fuoco a uno solo che lasciarsi coinvolgere in una giostra di 20 minuti senza ottenere nulla».
In una parola, l'asso tedesco, come molti altri, non voleva lasciarsi coinvolgere in rischiose battaglie prolungate in curva. E questo gli ha permesso di sopravvivere.
Un'immagine simile potrebbe essere vista nell'Oceano Pacifico, dove gli Zero giapponesi, avendo una migliore manovrabilità rispetto all'americano Grumman F6F Hellcat e Chance Vought F4U Corsair, hanno perso completamente la guerra ad alta velocità. Appoggiato al tetto del suo sviluppo nel 1942. E anche se guardiamo a un aereo davvero eccezionale per il suo tempo come il giapponese Nakajima Ki-84 Hayate, vedremo che, nonostante la sua manovrabilità, non è stato affatto progettato per il combattimento aereo. E la variante "Hay", armata con due cannoni da 30 mm, aveva lo scopo di distruggere le "fortezze" americane, tuttavia, questo è un argomento leggermente diverso. Intercettare bombardieri pesanti richiede qualità speciali: sia dal pilota che dal suo veicolo.
In generale, l'aereo a pistoni più potente della guerra, come il tedesco FW-190D, può essere chiamato "volo dritto". Erano troppo goffi rispetto alle macchine precedenti, anche con l'FW-190A, anch'esso non famoso per la sua eccezionale manovrabilità: almeno ad altitudini fino a 4000 metri.
"Il tempo di risposta a un'altitudine di 1000 m è di 22-23 secondi", afferma il rapporto nel FW-190D Test Act, approvato il 4 giugno 1945. "In una manovra orizzontale, quando si incontra a una velocità di 0,9 dal massimo, La-7 entra nella coda dell'FV-190D-9 in 2-2,5 giri", afferma il documento. Allo stesso tempo, gli esperti classificano quasi all'unanimità il Douro come uno dei combattenti di media quota di maggior successo della guerra. I piloti amavano l'aereo per la sua alta velocità, la buona potenza di fuoco e la buona velocità di salita.
La velocità richiede sacrificio
Riassumiamo. La manovrabilità per un caccia della seconda guerra mondiale era un indicatore piuttosto importante, ma secondario in termini di velocità, velocità di salita e potenza di fuoco. Il risultato dello sviluppo di velivoli a elica fu la nascita di macchine come l'FW-190D, l'Hawker Tempest e il Ki-84, che, con tutti i loro meriti, non erano tra i combattenti più manovrabili della guerra.
Questa categoria include i sovietici La-7 e Yak-3, che avevano una manovrabilità orizzontale e verticale davvero eccezionale. Tuttavia, tali indicatori sono stati raggiunti a causa di rigide restrizioni di peso e dimensioni che escludono il posizionamento di armi potenti e non consentono agli aerei di trasportare una grande scorta di carburante, bombe o missili. Il più riuscito da un punto di vista concettuale, il caccia sovietico, il La-7, aveva un armamento costituito da due cannoni ShVAK da 20 mm, mentre la "norma" convenzionale entro la fine della guerra era l'installazione di quattro cannoni da 20- cannoni mm. Cioè, armi due volte più potenti. L'eccezione erano gli Stati Uniti, che tradizionalmente si affidavano a mitragliatrici di grosso calibro, il che era abbastanza contro i combattenti giapponesi scarsamente protetti. O i "spalancati" FW-190 e Bf.109 nel teatro operativo occidentale.
In teoria, l'Unione Sovietica potrebbe ottenere un moderno caccia "pesante" nella persona dell'I-185, ma molto prima della fine della guerra, la leadership del paese ha dato la preferenza all'aereo di Yakovlev. Se questo sia corretto o meno è un'altra questione. Merita una considerazione a parte.
Se proviamo a riassumere il risultato principale, vale la pena notare che le due qualità più importanti per un aereo da combattimento della seconda guerra mondiale, in ordine decrescente, erano:
1. Velocità.
2. Armi potenti.
3. Velocità di salita.
4. Manovrabilità.
Con un valore incomparabilmente più alto dei primi due punti, senza contare, ovviamente, i velivoli bimotore a elica pesante, che in generale raramente potevano combattere alla pari con i loro omologhi monomotore.
La proposta segue…
