È improbabile che l'Australia sia considerata da qualcuno come una potenza costruttrice di aerei, e questo sarà generalmente vero, ma c'è stato un periodo interessante nella sua storia in cui potrebbe diventarlo - e persino quasi lo è diventato. Avendo iniziato copiando un aereo da addestramento, gli australiani in pochi anni sono letteralmente passati a un caccia quasi a tutti gli effetti in grado di mostrare buoni risultati nel combattimento aereo.
Ma il loro primo passo nell'aviazione fu un'auto più semplice. E si è anche rivelato essere il "cavallo di battaglia" della Royal Australian Air Force per un po' durante la seconda guerra mondiale.
Emerge la Commonwealth Aircraft Corporation
L'espansione militare giapponese in Asia ha reso nervosi gli australiani. Dopotutto, i giapponesi controllavano la Micronesia e avevano una potente flotta - e questo diede loro l'opportunità di "ottenere" successivamente l'Australia. Quest'ultimo non aveva una propria industria militare e dipendeva dall'importazione di armi e attrezzature militari. Ciò era particolarmente vero per l'aviazione: gli australiani facevano affidamento sulle importazioni di aerei, coperte per metà dalle forniture dalla Gran Bretagna, sebbene le richieste per la creazione di un'industria aeronautica nazionale a metà degli anni Trenta fossero piuttosto attive.
Tutto decollò nel 1935, a maggio. Poi in Gran Bretagna si decise di aumentare drasticamente le dimensioni della Royal Air Force. L'Australia ha avuto la stessa opportunità per se stessa, ma si è scoperto che l'industria britannica semplicemente non poteva soddisfare le esigenze dell'aeronautica australiana: gli aerei erano richiesti dalla stessa Gran Bretagna.
A quel tempo, la stessa Australia aveva un solo produttore di aeromobili - Tugan Aircraft, che produceva un piccolo aereo passeggeri bimotore Gannet - il primo aereo di produzione di design australiano, costruito in una serie di otto macchine. La compagnia aveva sede in un hangar vicino a Sydney e non poteva fare nulla di significativo per le difese dell'Australia.
Nello stesso anno, tuttavia, diversi fattori hanno coinciso. Uno degli industriali locali, Essington Lewis, capo della Broken Hill Proprietary (BHP), la più grande compagnia mineraria anglo-australiana, è tornato dall'Europa in Australia. Ha portato dall'Europa una forte convinzione nell'alta probabilità di una guerra futura, in cui anche l'Australia potrebbe essere attratta. E poi ha lanciato una potente attività per promuovere l'idea di creare un'industria aeronautica nazionale.
Nell'agosto 1935, il governo fu d'accordo con le argomentazioni di Lewis. L'anno successivo, diverse grandi aziende australiane, che però non avevano nulla a che fare con la costruzione di aerei, fondarono la Commonwealth Aircraft Corporation - SAS. Questa azienda era destinata a diventare un produttore australiano di aerei da combattimento. Non basta però fondare una compagnia, serve anche personale, e nello stesso 1936 la SAS acquistò Tugan Aircraft, e il suo capo Lawrence Wackett, ex comandante di stormo aereo che aveva il corrispondente grado militare, divenne subito capo di l'intera faccenda.
Ora era necessario scegliere cosa costruire. La guerra alle porte ha suggerito la necessità di avere combattenti, e ad un certo punto è stata discussa anche l'idea di iniziare a produrre Spitfire, ma il buon senso ha rapidamente vinto - in un paese privo della sua industria aeronautica, del personale e delle tradizioni, è stato sbagliato iniziare con una macchina così complessa.
Durante la costruzione della fabbrica, tre ufficiali dell'aeronautica australiana, insieme a Wackett, hanno viaggiato negli Stati Uniti e in Europa, con il compito di scegliere un prototipo per il futuro primo aereo da combattimento australiano. Il compito era complicato dal fatto che l'aereo selezionato doveva essere sia un caccia di "mobilizzazione" che un veicolo di addestramento per l'Australia, doveva eseguire missioni di attacco ed essere facile da fabbricare.
Di conseguenza, gli Ozzies hanno scelto l'allenatore americano nordamericano NA-16. Questo aereo è stato prodotto negli Stati Uniti in gran numero e per lungo tempo è stato il principale aereo da addestramento. È stato sulla base che il T-6 Texan è stato creato un po 'più tardi e sono esteriormente simili.
Gli australiani erano attratti dalla semplicità e allo stesso tempo dalla perfezione del design del velivolo, questo era esattamente ciò che serviva alla nascente industria aeronautica nazionale.
SAS ha acquisito una licenza per questo aereo, così come il motore Pratt and Whitney Wasp R-1340, una "stella" radiale gonfiabile raffreddata ad aria con una capacità di 600 CV. Era questo motore che sarebbe diventato il "cuore" del futuro aereo.
L'anno 1937 passò nelle formalità. Un impianto di assemblaggio era in fase di completamento. Sono state apportate modifiche al design dell'aeromobile. Lewis protestò con veemenza contro la NA-16 che diventava il modello base per l'Australian Air Force, a causa delle prestazioni insufficienti, ma l'Air Force richiese questa particolare vettura, come la più realistica in termini di tempi di produzione. Di conseguenza, l'Air Force e la SAS vinsero e presto la nuova vettura entrò in produzione.
Il 27 marzo 1938 il primo velivolo di serie fece il suo primo decollo dalla pista. Nella serie, l'aereo è stato chiamato CA-1 Wirrraway. La parola Wirraway ("Wirraway") in una delle lingue degli aborigeni australiani significa "sfida" (quella che viene lanciata, sfida in inglese), che rifletteva bene le circostanze dell'apparizione di questa macchina.
Sviluppo di
Gli australiani, in un certo senso, si sono scontrati con gli americani. Il "originale" NA-16 aveva un'elica a due pale e un motore da 400 CV. Sia gli americani, che sulla sua base svilupparono il famoso texano, sia gli australiani passarono contemporaneamente alla Wasp R-1340, con una capacità di 600 CV. e un'elica a tre pale. Inoltre, gli australiani, che stavano progettando di utilizzare l'aereo come attacco, ne hanno immediatamente rinforzato la fusoliera, in particolare la sezione di coda. Anche il cofano e la prua davanti alla cabina di pilotaggio sono stati ridisegnati per ospitare due mitragliatrici Vikkers Mk. V da 7,7 mm che sparano attraverso l'elica.
Il sedile posteriore è stato fatto ruotare in modo da poter essere utilizzato dal tiratore proteggendo l'emisfero posteriore. Il suo armamento era anche una mitragliatrice da 7, 7 mm. Il baldacchino della cabina di pilotaggio è stato progettato in modo tale che il tiratore avesse il massimo settore di tiro possibile in volo. Il velivolo era dotato di una stazione radio ed è stato modificato per l'eventuale installazione di telecamere per vari scopi. Per motivi tecnologici, la pelle della fusoliera è stata realizzata in modo diverso. Sono stati installati accessori per bombe: una coppia di bombe da 113 kg (250 libbre) o una bomba da 227 kg (500 libbre). Tuttavia, è stato possibile prendere due 500 libbre, ma lasciando il tiratore "a casa".
Una grande e massiccia antenna, diventata il "biglietto da visita" degli aerei australiani, è stata "registrata" sul muso davanti alla lanterna. In futuro, l'aereo ha subito altri aggiornamenti, che li hanno ulteriormente alienati dal modello originale, con tutte le loro somiglianze tra loro.
Servizio
Inizialmente, i velivoli furono utilizzati come velivoli da addestramento, tuttavia, con un occhio alla partecipazione alle ostilità, se necessario. All'inizio della guerra nel Pacifico, sette squadroni dell'Air Force - 4, 5, 12, 22, 23, 24 e 25 - erano armati con queste macchine.
Poco dopo l'inizio della guerra, divenne chiaro che gli aerei obsoleti, lenti e male armati non potevano combattere i combattenti giapponesi, ma dovevano farlo - con tristi risultati.
La prima battaglia di "Wirraway" ebbe luogo durante il bombardamento degli idrovolanti giapponesi "Tip97" all'aeroporto di Wunakanau vicino a Rabaul, il 6 gennaio 1942. Nove idrovolanti hanno attaccato l'aerodromo, evitando perdite a sorpresa e provocando alcuni danni agli australiani. Solo un Wirraway ha raggiunto il raggio di apertura del fuoco sui giapponesi, ma non ha avuto successo. Questo è stato il primo combattimento aereo sia dell'Australian Air Force che di questi velivoli.
Due settimane dopo, il 24 ° squadrone fu costretto a una battaglia impari: otto "Wirraway" lanciarono per respingere l'attacco di quasi un centinaio di aerei giapponesi su Rabaul. Di questi cento, ventidue combattenti hanno attaccato otto Wirravay, anch'essi non schierati contemporaneamente. Solo due aerei australiani sono sopravvissuti, uno dei quali è stato gravemente danneggiato. Tuttavia, gli "Ozzies" si resero presto conto che i precedenti "banchi volanti" di addestramento non avevano nulla a che fare con i combattenti giapponesi e cercarono di usarli per colpire bersagli a terra.
Tuttavia, questo modello di aereo ha ottenuto una vittoria in aria. Il 12 dicembre 1941, J. Archer, il pilota del Wirraway, durante una missione di ricognizione scoprì un caccia giapponese 300 metri sotto di lui, che identificò come lo Zero. Si è subito tuffato contro i giapponesi e gli ha sparato con le mitragliatrici. Dopo la guerra, si è scoperto che era un Ki-43, non uno Zero.
Questa, ovviamente, era un'eccezione. I lenti Wirravay non avevano alcuna possibilità come combattenti. Tuttavia, potrebbero essere usati come aerei d'attacco e bombardieri - e sono stati usati. Gli australiani semplicemente non avevano un posto dove portare altri aerei, non importa quanto lenti e armati fossero i Wirrawey, e non c'era scelta.
I Wirrawei erano supportati dall'aria dalle forze alleate che difendevano in Malesia già nel 1941. Gli aerei nel numero di cinque unità volavano dall'aeroporto di Kulang, erano pilotati da piloti neozelandesi, gli australiani erano i tiratori osservatori. Dall'inizio del 1942, questi aerei iniziarono missioni di combattimento per attaccare le truppe giapponesi in Nuova Guinea. All'inizio di novembre, queste macchine furono ampiamente utilizzate durante la repulsione di una delle offensive giapponesi in Nuova Guinea: gli aerei furono usati come aerei da attacco leggero e bombardieri leggeri, conducerono ricognizioni fotografiche, diressero il fuoco di artiglieria, sganciarono rifornimenti ai distaccamenti circondati e persino volantini sparsi sui giapponesi.
Sorprendentemente, ma "Wirraway" è riuscito a ottenere una valutazione positiva della loro efficacia dalle forze di terra. Come scrisse il generale americano Robert Eichelberger dopo la guerra: "I piloti del Wirraway non hanno mai ottenuto i voti adeguati". Lo stesso generale, che comandò le forze alleate durante la battaglia di Buna-Gona, utilizzò sistematicamente questi velivoli per i voli al fronte, prendendo il posto dell'artigliere, e apprezzò molto il contributo di queste macchine e dei loro piloti alla guerra. Nel complesso, questi veicoli hanno dato un contributo significativo all'esito della battaglia.
A metà del 1943, le forniture per l'Australian Air Force erano migliorate. Hanno ricevuto aerei più moderni. Il P-40 Kittihawk divenne uno dei più diffusi. E il secondo è Boomerang, un caccia monoposto australiano… progettato con un ampio uso degli elementi strutturali di Wirraway e basandosi sull'esperienza nella sua produzione. Per gli australiani, la Boomerang è un'auto quasi leggendaria, con una storia molto più ricca e gloriosa della Wirraway, ma senza la Wirraway non esisterebbe.
Dalla metà dell'estate del 1943, il Wirraway iniziò a lasciare la prima linea e tornò piuttosto rapidamente ai compiti di velivoli da addestramento. Tuttavia, non tutti. In primo luogo, almeno uno di questi velivoli rimane in ogni unità aeronautica dell'aeronautica australiana, dove svolge all'incirca gli stessi compiti che il famoso Po-2 svolgeva nell'aeronautica dell'Armata Rossa. Trasporta alti ufficiali, consegna documenti, porta urgentemente i pezzi di ricambio necessari … Una di queste auto era persino nella 5a US Air Force.
È interessante notare che il Wirraway si è rivelato tutt'altro che l'aereo più abbattuto: la maggior parte delle perdite di questi aerei sono dovute agli attacchi aerei giapponesi sugli aeroporti.
In secondo luogo, sebbene l'uso intensivo dei Wirraway sulla linea del fronte terminò nel 1943, a volte continuarono a bombardare le posizioni giapponesi, pattugliarono le acque costiere e furono usati per cercare sottomarini giapponesi. In generale, gli aerei di questo tipo hanno combattuto fino alla fine della guerra, sebbene dopo il 1943 la scala della loro partecipazione alle battaglie fosse piccola.
Produzione
Non sorprende che la produzione dei Wirravay sia continuata anche dopo la seconda guerra mondiale. In totale, gli aerei sono stati prodotti nelle seguenti serie:
CA-1 - 40 unità.
CA-3 - 60 unità.
CA-5 - 32 unità.
CA-7 - 100 unità.
CA-8 - 200 unità.
CA-9 - 188 unità.
CA-10 - progetto di un bombardiere in picchiata, rifiutato, ma sono state prodotte ali rinforzate per modernizzare gli aerei già costruiti.
CA-16 - 135 unità.
In effetti, erano sostanzialmente gli stessi velivoli e il numero di modifica è stato modificato solo per distinguere gli aeromobili costruiti con contratti diversi. Ma alcune modifiche erano diverse. Quindi, ad esempio, l'SA-3 aveva una "aspirazione" modificata del motore, le ali rinforzate dell'SA-10, che non andarono in produzione, furono montate su 113 degli aerei precedentemente costruiti, tali macchine potevano trasportare più bombe sotto le ali. Su alcune macchine, le mitragliatrici da 7,7 mm sono state sostituite con mitragliatrici Browning montate sulle ali di calibro 12,7 mm.
La più diversa da tutte era la modifica dell'SA-16: questo aereo non era solo dotato di un'ala rinforzata, ma anche di freni aerodinamici, che consentivano di usarlo come bombardiere in picchiata, e questo aereo veniva utilizzato in questa veste.
Nel dopoguerra
Dopo la guerra, nel 1948, 17 aerei "partirono" per la Marina australiana. Alcuni altri sono finiti in agricoltura, tuttavia, i Wirrawey si sono rivelati inefficaci come aerei agricoli.
In servizio nell'Aeronautica, i velivoli furono utilizzati come velivoli da addestramento, nella Marina analogamente, inoltre, parte dei Wirravay ricevettero parti della riserva dell'Aeronautica Militare, fondata nel 1948, dove furono utilizzati anche come addestramento e per rilevare squali vicino alle spiagge.
La Marina ritirò i suoi aerei nel 1957 e l'Aeronautica militare nel 1959. Ma continuarono a volare in collezioni private e ad esporre nei musei.
Inoltre, l'uso postbellico di "Wirravays" è stato caratterizzato da numerosi incidenti, che hanno causato la morte di diverse dozzine di persone.
Ci sono quindici Wirravay nel mondo oggi. Cinque di loro possono decollare e avere tutti i permessi per questo.
La società SAS ha continuato a funzionare dopo la guerra, ma non ha prodotto il proprio aereo sviluppato, raccogliendo solo versioni leggermente modificate di aerei ed elicotteri stranieri, anche senza tentativi di completare la localizzazione. Nel 1985 fu acquisita da Hawker de Haviland, che la trasformò nella sua filiale australiana, che fu acquistata da Boeing-Australia nel 2000.
E l'inizio di tutto questo è stata la trasformazione dell'aereo da addestramento americano nell'aereo da addestramento al combattimento australiano - Wirraway.
Caratteristiche tecniche del velivolo:
Equipaggio, pers.: 2
Lunghezza, m: 8, 48
Apertura alare, m: 13, 11
Altezza, m: 2, 66 m
Area alare: 23, 76
Peso a vuoto, kg: 1 810
Peso massimo al decollo, kg: 2 991
Motore: 1 motore radiale Pratt & Whitney R-1340, 600 CV (450 chilowatt)
Velocità massima, km/h: 354
Velocità di crociera, km/h: 250
Autonomia del traghetto, km: 1 158
Soffitto pratico, m: 7 010
Velocità di salita, m / s: 9, 9
Armamento:
Mitragliatrici: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V per il tiro in avanti con sincronizzatore e 1 × 7, 7 mm Vickers GO su un braccio oscillante. Le versioni successive erano dotate di mitragliatrici Browning AN-M2 da 12,7 mm sotto le ali.
Bombe:
2 × 500 libbre (227 kg) - nessun artigliere
2 x 250 libbre (113 kg) per uso normale.
