Entrambi gli incrociatori, e "Pearl" e "Emerald", subito dopo il completamento della costruzione (anche se, forse, sarebbe più corretto dire - poco prima che fosse completato) intrapresero un lungo viaggio, la cui apoteosi fu il tragica battaglia per la flotta russa di Tsushima. Tuttavia, questi incrociatori non partirono insieme. Lo Zhemchug partì per una campagna il 2 ottobre 1904 come parte del 2nd Pacific Squadron. "Emerald" è stato incluso nel cosiddetto "Squadrone aggiuntivo di navi del 2 ° squadrone della flotta del Pacifico", che includeva navi che non avevano tempo per la campagna delle forze principali. Questa unità, chiamata colloquialmente "Distaccamento di cattura", lasciò il Baltico il 3 novembre 1904 sotto il comando del Capitano 1st Rank L. F. Dobrotvorsky e ha incontrato le principali forze di Z. P. Rozhdestvensky solo in Madagascar. Pertanto, considereremo separatamente il percorso da Libava al Madagascar per ciascun incrociatore.
Perla
Va detto che lo Zhemchug, essendo l'incrociatore principale della serie, è sempre stato considerato dalla direzione del cantiere navale Nevsky come una nave prioritaria e, con lo scoppio della guerra, gli sforzi dei costruttori si sono concentrati su di essa. Pertanto, ovviamente, la "Perla" è stata costruita con una qualità superiore ed era nelle migliori condizioni tecniche quando ha lasciato la Libava. Tuttavia, non ha ancora superato il ciclo di test prescritto e ci si aspetterebbe varie "malattie infantili" della nave durante la crociera. Inoltre, c'era un altro problema: di natura non tecnica. Il fatto è che l'Impero russo ha avuto difficoltà con gli equipaggi: commissionando e acquistando urgentemente navi da guerra all'estero, semplicemente non ha avuto il tempo di preparare gli equipaggi per loro.
Secondo il rapporto del comandante dell'incrociatore, sulla nave a lui affidata, il 33% del numero totale dell'equipaggio era "riserva di rango inferiore", e un altro 20% erano giovani marinai. In altre parole, la "Perla" ha intrapreso una campagna e ha combattuto con oltre il 50% di un equipaggio impreparato che necessitava di ulteriore addestramento. Questo, ovviamente, non significa che fosse lo stesso sulle altre navi dello squadrone, ma sullo Zhemchug le cose erano esattamente le stesse.
In generale, l'incrociatore ha dimostrato un'affidabilità tecnica abbastanza accettabile, anche se la campagna è iniziata con imbarazzo: alla prima tappa circa. Langeland (stretto del Great Belt) è riuscito ad affondare la barca n. 2. Quando è stato lanciato in acqua, il cavo di prua si è rotto, il che ha fatto appendere la barca a una gru, piegarla e poi andare sott'acqua. Una boa è stata lanciata sul luogo dell'annegamento della barca, ma non è stato possibile trovarla. Quindi decisero di riparare almeno la gruetta piegata, ma purtroppo non ci riuscirono neanche qui, annegandola durante il tentativo di trasferirla all'officina galleggiante della Kamchatka.
Tuttavia, l'unico problema veramente serio che la nave ha dovuto affrontare è stato il cattivo governo, che è stato particolarmente evidente appena prima dell'arrivo della Perla in Madagascar: il gimbal di Hooke si è rotto tre volte. La prima volta è successo quando lo squadrone è entrato nell'Oceano Atlantico, di nuovo il 14 ottobre, e per la terza volta il 18 novembre, sulla strada per Gibuti. E per la seconda e la terza volta si è scoperto che il cardano di Hooke ha fallito proprio nel momento in cui anche l'azionamento elettrico non funzionava. Di conseguenza, il 14 ottobre l'incrociatore ha dovuto fermare i veicoli per le riparazioni e il 18 novembre, sebbene i veicoli non fossero stati fermati, lo Zhemchug è stato costretto a sollevare "Non può essere controllato". Il controllo doveva essere trasferito nella cabina di pilotaggio, dove venivano dati i comandi vocali, dopodiché l'incrociatore poteva tornare in servizio. Questa volta il problema è stato corretto entro 24 ore.
Pertanto, lo sterzo della Perla richiedeva un'attenzione speciale. Il comandante dell'incrociatore ha dovuto adottare una serie di misure preventive, incluso l'acquisto di pezzi di ricambio, che il più delle volte ha fallito, per averli sempre a bordo della nave in riserva. Inoltre, è stata organizzata una supervisione costante dello sterzo, e tutto ciò ha dato un risultato positivo. Secondo P. P. Levitsky: "… il danno si è verificato spesso prima dell'arrivo dell'incrociatore in Madagascar, ma dopo tutto è stato aggiustato con tale successo che tali casi di danno non si sono verificati fino all'arrivo dell'incrociatore a Vladivostok".
È vero, tutto quanto sopra non si applicava alla trasmissione dello sterzo elettrico: ha funzionato molto male durante l'intera campagna e non ha agito nella battaglia di Tsushima. E, inoltre, nello stesso Madagascar si è verificato un incidente significativo al timone, ma questo non era correlato alle trasmissioni del timone: la pala del timone era danneggiata. Dopo una delle uscite dell'incrociatore dal parcheggio in mare, è stato scoperto un malfunzionamento: a quanto pare la nave ha reagito male ai cambiamenti di rotta. All'esame, si è scoperto che i rivetti che tengono il coperchio del volante sono stati rivettati, motivo per cui il telaio dello sterzo era parzialmente esposto. Ci sono voluti 9 giorni di duro lavoro per riparare il danno, secondo P. P. I subacquei Levitsky hanno lavorato tutto il giorno. Hanno tirato via la pelle con bulloni passanti, dopo di che è rimbalzata indietro e fino a Vladivostok non ci sono state lamentele sulla pala del timone.
Per il resto, come rileva il comandante della "Perla" P. P. Levitsky, nella sua testimonianza alla Commissione Investigativa: “Non ci sono stati danni alle caldaie e ai meccanismi più o meno gravi e che potessero costituire un ostacolo per l'incrociatore nel seguire lo squadrone o ridurne la capacità di combattimento; ogni danno non rilevante è stato riparato immediatamente con mezzi navali”.
La descrizione delle caratteristiche di guida dello Zhemchug data dal suo comandante è molto interessante. Nelle sue parole, "il normale approfondimento di un incrociatore a pieno carico" (infatti, stranamente, sotto questa florida formulazione è nascosto il normale dislocamento della nave) era, secondo le specifiche, di 16 piedi e 4,75 pollici, cioè, circa 5 m. A proposito, il pescaggio sui test di Zhemchug era di 5,1 m. Ma durante la campagna di Zhemchug, era costantemente sovraccarico, quindi il suo pescaggio raggiungeva i 18 piedi (5,48 m), dovuto principalmente al sovraccarico dell'incrociatore con carbone. Ricordiamo che in un normale dislocamento, il peso del carbone avrebbe dovuto essere di 360 tonnellate, e la capacità totale delle fosse di carbone era di 535 tonnellate, venivano semplicemente versate sul ponte, così come sul ponte superiore e sui fuochi, dove il il carbone veniva conservato in sacchi. Ma in aggiunta, la nave aveva anche altri carichi "sovradimensionati" necessari per lunghi viaggi: proiettili pratici in eccesso rispetto al carico completo di munizioni, scorte aggiuntive di provviste, pezzi di ricambio e altre forniture.
In media, secondo il comandante dell'incrociatore P. P. Levitsky, il pescaggio della "Perla" tendeva a 17,5 piedi (5,33 m). Supponendo che il pescaggio di progetto dell'incrociatore di 5 m corrispondesse al dislocamento normale di 3.177 tonnellate (come riportato nel bilancio dell'Izumrud), e tenendo conto del fatto che è uscito per le prove con un dislocamento di 3.250 tonnellate e un pescaggio di 5, 1 m., quindi possiamo supporre che un sovraccarico di 7,3 tonnellate abbia causato un aumento del pescaggio di 1 cm Secondo alcuni dati, per l'incrociatore corazzato "Novik" questa cifra era leggermente superiore a 6 tonnellate. Se il calcolo di cui sopra è corretto, allora il pescaggio è di 5,33 m (17, 5 piedi) corrispondente ad un dislocamento di 3 418 tonnellate, ovvero 168 tonnellate in più rispetto al dislocamento con cui la "Perla" è uscita per il collaudo. Quindi, possiamo dire che il P. P. Il pescaggio di Levitsky corrispondeva approssimativamente al dislocamento completo dell'incrociatore.
Quindi, secondo il comandante di Zhemchug, con un tale sovraccarico: "abbiamo dovuto aumentare il numero di giri a bordo del veicolo di 6-7 giri (che corrisponde a una perdita di velocità di 1 nodo) contro il numero di giri che corrispondeva al normale approfondimento dell'incrociatore." Un tale risultato, ottenuto non su un miglio misurato, ma in una campagna di combattimento, nell'operazione quotidiana e persino su una nave che non ha attraversato un ciclo completo di test e relativi perfezionamenti, dovrebbe essere riconosciuto come brillante.
Inaspettatamente, la leggerezza dello scafo ha influito. Lo stoccaggio del carbone sul ponte superiore ha portato al suo cedimento, da cui i cannoni da 120 mm sulla vita (probabilmente, stiamo parlando di quattro installazioni situate sul lato tra l'albero principale e l'albero di trinchetto) hanno iniziato a ruotare strettamente sul piano orizzontale.
Per il resto, il movimento di "Perle" dalla Libava al Madagascar non è stato di particolare interesse. L'incrociatore non ha preso parte al famigerato "incidente dello scafo". All'arrivo a Tangeri il 21 ottobre, lo squadrone si divise. Le vecchie corazzate Sisoy il Grande e Navarin, accompagnate dagli incrociatori corazzati Svetlana, Almaz e Zhemchug, navigarono nello stesso giorno verso il Madagascar attraverso il Mar Mediterraneo e il Canale di Suez, al seguito dei cacciatorpediniere dello squadrone che avevano lasciato la stessa rotta in precedenza. Erano comandati dal contrammiraglio Dmitry Gustavovich von Felkerzam, che in precedenza aveva tenuto la bandiera sulla corazzata Oslyabya. Le forze principali, tra cui il 1 ° distaccamento corazzato, Oslyabya e i grandi incrociatori, rimasero a Tangeri per due giorni, dopodiché si spostarono in Africa.
Entrambi i distaccamenti raggiunsero successivamente il Madagascar quasi contemporaneamente, sebbene non si collegassero immediatamente. Non ci sono state avventure speciali sulla strada, con la possibile eccezione di un incidente a Creta: la stampa britannica ha affermato che a causa della violenta baldoria dei marinai russi, 15 abitanti di quest'isola sono stati uccisi. Il console russo ha chiarito che una sorta di resa dei conti, consueta nella città portuale, ha avuto luogo, ma è stata prontamente risolta dai sottufficiali arrivati e dalla polizia locale. Naturalmente, senza alcun omicidio, e le pretese della parte "ricevente", causate da danni materiali, sono state pienamente soddisfatte da un assegno di 240 franchi.
Smeraldo
Il contratto concluso con la Nevsky Zavod per la costruzione di due incrociatori per la Marina imperiale russa implicava che il primo incrociatore sarebbe stato commissionato in 28 mesi e il secondo in 36 mesi. dopo che tutti i disegni di base sono stati ricevuti e la specifica è stata approvata. Si decise infatti di considerare questa data 1 giugno 1901, e se i tempi di costruzione potevano essere rispettati, allora la "Perla", che era stata costruita dal capo, sarebbe stata trasferita per il collaudo nell'ottobre 1903, e la successiva" Emerald" - nel giugno 1904 Ma, in effetti, purtroppo, la Nevsky Zavod non ha rispettato le scadenze contrattuali, quindi la costruzione di entrambe le navi è stata ritardata. Tuttavia, all'inizio della guerra, la "Perla", la cui costruzione era iniziata prima e i cui termini di consegna alla flotta erano più severi, era ovviamente più pronta della "Smeraldo".
Naturalmente, dopo l'inizio della guerra, lo stabilimento Nevsky concentrò i suoi sforzi sul completamento dello Zhemchug e, ahimè, a scapito di Izumrud. Abbiamo già detto che in conseguenza di ciò, lo "Smeraldo" è stato completato più tardi della "Perla", e che molto non è stato completato su di esso. Non solo lo Smeraldo non è riuscito a uscire con le forze principali dello squadrone, quindi molti dei meccanismi ausiliari su di esso hanno dovuto essere regolati già durante la campagna, alcuni sono stati adottati solo in Madagascar, alcuni non sono stati affatto commissionati.
Ma, sfortunatamente, dobbiamo ammettere che la concentrazione degli sforzi sulla "Perla" ha influito non solo sul grado di preparazione tecnica, ma anche sulla qualità dei lavori di costruzione sull'"Izumrud". L'elenco dei malfunzionamenti che l'incrociatore ha dovuto affrontare ha superato notevolmente quello della "Perla". Ma prima le cose principali.
"Izumrud" lasciò la Libava il 3 novembre 1904 come parte del "Recupero del distacco" e la prima sosta fu fatta nello stesso luogo in cui si fermarono le navi del 2 ° Squadrone del Pacifico, cioè a circa. Langland. Quest'ultimo "si è distinto" per una strana "inospitalità" verso gli incrociatori russi di 2 ° grado: "Pearl" ha annegato una barca e una gruetta lì, e "Izumrud", tuttavia, non ha annegato nulla, ma alla ricerca di un posto dove caricare carbone è andato troppo lontano nelle acque danesi. La ragione di ciò era la neve pesante, a causa della quale la visibilità era limitata, ma ciò non impedì alla minoska danese di scortare la casa di Smeraldo.
A causa di condizioni meteorologiche non importanti, è stato accettato meno carbone del previsto, ma sulla strada per l'Inghilterra è stato scoperto un altro problema: la mancanza di acqua della caldaia, poiché gli impianti di desalinizzazione non potevano farcela. Oltre agli incrociatori Oleg, Izumrud e cinque cacciatorpediniere, la "squadra di recupero" aveva anche due incrociatori ausiliari e una nave scuola "Ocean", che aveva rifornimenti di acqua dolce. Tuttavia, nel processo di trasferimento dell'acqua allo Smeraldo, eseguito in un mare in tempesta, la baleniera n. 2, un colpo sinistro, un verp e 100 braccia di perlin sono stati persi, e si è scoperto che l'incrociatore è riuscito a avvolgere una rete da pesca su una delle viti.
Poi si è scoperto che le riserve di carbone disponibili non sarebbero state sufficienti per raggiungere Tangeri: V. V. Khromov fa notare che la colpa è stata l'autonomia di crociera, che si è rivelata significativamente inferiore a quella calcolata. Ma non è del tutto chiaro quanto sia corretto, dal momento che sottolinea anche che nel precedente parcheggio "Izumrud" non ha accettato un pieno rifornimento di carburante, e il carbone ottenuto a Libau si è rivelato di scarsa qualità: "è ha dato molto fumo ed è stato fortemente sinterizzato." Inoltre, dovrebbe essere considerato il tempo tempestoso.
L'incrociatore era costantemente inseguito da piccoli guasti, a seguito dei quali entro il 30 novembre, quando l'Emerald arrivò a Corte, richiese una riparazione molto accurata della centrale elettrica. Quest'ultimo comprendeva la sostituzione del tubo della pompa di circolazione del frigorifero principale dell'auto sinistra e parte dei tubi di riscaldamento dell'acqua delle caldaie, la paratia delle macchine e altri lavori con caldaie, condutture e impianti di desalinizzazione. Tutto ciò ha richiesto circa due settimane, in base alla disponibilità dei pezzi di ricambio necessari: sono stati ordinati dallo stabilimento del Pireo.
Ma più tardi, l'incrociatore era ancora nei guai. Il comandante dell'incrociatore "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, che era anche il capo del "Distaccamento di cattura", telegrafò a San Pietroburgo: "Ci sono molte carenze sull'incrociatore" Izumrud ": le caldaie perdono, l'elettricità si spegne, non funziona, i tubi sono che perde e si libra… In generale, navigare con lui è peggio che con i cacciatorpediniere targati”. Nota che il dottore "Izumrud", V. S. Kravchenko, ha diagnosticato la stanchezza del comandante dell'incrociatore che si è rivolto a lui per chiedere aiuto, i motivi per i quali ha considerato, tra l'altro, "malfunzionamento della nave, guasti eterni" - e questo è accaduto anche durante l'uscita nell'Atlantico.
V. S. Kravchenko ha sottolineato che durante il passaggio del Canale della Manica, gli impianti di desalinizzazione "praticamente non hanno funzionato" sull'incrociatore, i rivetti sono caduti, il ponte perdeva, che non poteva essere calafatato, i finestrini sono stati aperti e chiusi con grande difficoltà, e c'erano molte altre sciocchezze simili. Secondo i suoi ricordi, già in seguito, a seguito di prove a pieno regime, che L. F. Dobrotvorsky, "nell'auto sono comparsi alcuni sintomi di avvertimento" (in seguito si è scoperto che la linea principale del vapore si era rotta).
Devo dire che "Izumrud" non era l'unica nave ad avere problemi tecnici: ce n'erano molti su altre navi di L. F. Dobrotvorsky. Quindi, ad esempio, un tentativo di sviluppare la massima velocità per Oleg si è concluso con il guasto di diverse caldaie, i cacciatorpediniere erano in condizioni così cattive che tre navi su cinque hanno dovuto interrompere il viaggio: "Piercing", "Frisky" e "Discerning" sono stati costretti a tornare in Russia dal Mediterraneo.
Tuttavia, è stato possibile correggere da soli alcune imperfezioni tecniche: ad esempio, L. F. Dobrotvorsky, estremamente insoddisfatto del fatto che "Izumrud" manchi costantemente di acqua fresca, riunì una commissione, inclusi i meccanici di tutto il suo distaccamento. Secondo l'opinione generale, il problema non era solo, e forse anche non tanto negli evaporatori, ma nel cattivo lappatura delle valvole del filtro di alimentazione e nel collegamento allentato delle flange dei tubi nei locali caldaie, che rendeva l'acqua della caldaia consumo eccessivo. A seguito delle riparazioni effettuate, è stato possibile ridurlo della metà, a 34 tonnellate di acqua al giorno.
È anche difficile dire quanto fossero abili gli equipaggi della macchina e della caldaia dell'Emerald, ma è noto che la flotta ha incontrato difficoltà nel personale dell'incrociatore anche con ufficiali meccanici. Ispettore capo per le parti meccaniche della flotta N. G. Nozikov ha osservato che: "sull'incrociatore" Izumrud ", il meccanico navale anziano Semenyuk è un meccanico esperto e bravo, e i suoi assistenti - ingegneri meccanici junior Brailko e Smirnov - non hanno mai navigato da nessuna parte, non hanno familiarità con le macchine del mare, quest'ultimo, inoltre, quasi cieco, e il guardiamarina Schepochenko-Pavlovsky è stato cancellato per ubriachezza ". All'incrociatore furono assegnati 2 nuovi meccanici invece di Smirnov e un guardiamarina ubriaco, dopo di che, secondo A. A. Allilueva e M. A. Bogdanov, sono stati corretti una serie di difetti nella parte meccanica dell'"Izumrud".
Dalla testimonianza dell'alto ufficiale dell'incrociatore, Capitano 2° Rank Patton-Fanton de Verrion (c'erano tali nomi nella nostra flotta), risulta che al momento della partenza dei 329 membri dell'equipaggio, l'Izumrud aveva 70 giovani marinai e 36 quelli di scorta. Quindi, contando dal personale dei ranghi inferiori, di cui 273 persone avrebbero dovuto essere sull'incrociatore, risulta poco più del 13% dei ricambi e del 25,6% dei giovani. Complessivamente, questo è il 38,8% di tutti i ranghi inferiori, che, ovviamente, sembra essere una cifra molto grande, sebbene la situazione a Zhemchug fosse anche peggiore: c'erano circa il 53% del numero totale di ranghi inferiori lì giovani e quelli di riserva.
Alla fine di questo articolo, vorrei anche notare alcune sfumature del passaggio di "Pearl" e "Emerald" dalla Libava al Madagascar.
Durante la crociera, gli incrociatori erano impegnati nell'addestramento al combattimento, che era estremamente importante, poiché le navi non seguivano un corso di addestramento al combattimento obbligatorio prima di lasciare Libau. Così, ad esempio, su "Zhemchug" prima di uscire in mare, a Revel è stata condotta una sola esercitazione di artiglieria: hanno sparato agli scudi mentre erano all'ancora, di notte. La seconda esercitazione dell'incrociatore si è svolta il 5-6 novembre nella baia di Souda, per la quale l'incrociatore è andato in mare. Il primo giorno hanno sparato con le canne, utilizzando fino a 300 proiettili pratici da 37 mm e 180 da 47 mm. Il secondo giorno, hanno sparato con il "calibro principale", anche se con una carica di polvere ridotta: sono stati usati 60 proiettili da 120 mm, 90 da 47 mm e 700 cartucce di mitragliatrice.
Poi, dopo aver lasciato la Baia del Sud, diretti in Madagascar, spararono altre due volte. Durante il primo sparo, furono spesi 22 proiettili da 120 mm e 58 da 47 mm e alcuni, purtroppo, un numero imprecisato di cartucce per mitragliatrici. Il successivo sparo avvenne il 10 dicembre, sparando allo scudo da cannoni da 37 mm incorporati in canne da 120 mm, utilizzando così fino a 145 proiettili da 37 mm. Inoltre, hanno sparato da cannoni da 47 mm e forse da mitragliatrici, ma il consumo di proiettili e cartucce per loro, purtroppo, non è indicato nelle fonti.
Per quanto riguarda l'"Izumrud", su di esso sono state eseguite anche esercitazioni di artiglieria, ma, sfortunatamente, non è noto il consumo di proiettili per loro. Secondo i ricordi degli ufficiali, in totale, le esercitazioni di artiglieria furono svolte tre volte, ma, secondo i dati disponibili, furono molto energiche.
Secondo V. V. Khromov, il 5 gennaio 1905, l'incrociatore esaurì le cartucce per i barili ausiliari e fu costretto a passare all'uso di proiettili pratici. Sfortunatamente, non è completamente noto quante di queste cartucce fossero sull'incrociatore quando ha lasciato le acque del Baltico. Ma, in conformità con la circolare n. 32 dell'8 giugno 1904 (emessa dal quartier generale per ordine di ZP Rozhestvensky), "per ogni pistola con un calibro di 120 mm e oltre", "75 cartucce per l'addestramento di canne da 37 mm erano mettere ". Di conseguenza, se assumiamo che il comandante del barone "Izumrud" V. N. Fersen eseguì esattamente questa circolare e, tenendo conto del fatto che l'incrociatore aveva cannoni da 8 * 120 mm, a partire dal 5 gennaio, l'incrociatore utilizzò 600 proiettili da 37 mm, ma gli esercizi di artiglieria continuarono ulteriormente.
Responsabile del “Distacco di recupero” L. F. Dobrotvorsky, nella testimonianza della Commissione investigativa, ha indicato che durante un viaggio indipendente in Madagascar, il suo distaccamento: "ha superato con eccesso l'intero corso delle esercitazioni di artiglieria assegnate dall'ordine del comandante della 2a squadriglia del Pacifico". Allo stesso tempo, le distanze alle quali si è svolta la pratica di tiro sono di particolare interesse. L. F. Dobrotvorsky ha riferito:
"… però sparavano non più di 35-40 cavi di giorno e con difficoltà fino a 15 cavi di notte, perché al di sopra di queste distanze era impossibile vedere gli spruzzi d'acqua della caduta dei nostri proiettili".
Il tono è decisamente di scusa: si scopre che Z. P. Rozhestvensky ha ordinato agli incrociatori di addestrare i loro artiglieri da lunghe distanze?
La navigabilità degli incrociatori lasciava molto a desiderare: la mancanza di chiglie a bordo ne risentiva. Ecco come il medico di bordo V. S. Kravchenko stato di "Smeraldo" quando la nave è entrata in una tempesta nel Golfo di Biscaglia:
“L'acqua si stava increspando sul ponte. Di tanto in tanto abbiamo scavato dappertutto; la baleniera, appesa in alto sui montacarichi, andò tutta sott'acqua. Sembrava che in questo modo ci avrebbe inondato del tutto. Le cabine dell'ispettore, dei due meccanici… erano piene d'acqua… La prima prova di stabilità fu comunque superata a pieni voti. L'incrociatore, che non aveva le chiglie laterali, fece grandi e veloci spazzate, ma non volle capovolgersi…».
Di particolare interesse sono le parole del dottore sulla baleniera, che a volte andava sott'acqua. Il fatto è che le baleniere sugli incrociatori della classe "Pearl" si trovavano qui (evidenziate in rosso nella foto):
Ovviamente, incrociatori di questo tipo sono stati colpiti duramente da una tempesta.
Il problema con l'acqua dolce esisteva non solo sullo Zhemchug e sull'Izumrud: era, in generale, onnipresente tra le navi russe. Secondo alcuni rapporti, il problema era nella progettazione di impianti di desalinizzazione e frigoriferi, la cui produttività alle latitudini tropicali era significativamente ridotta. È interessante che in seguito sia stata organizzata la raccolta dell'acqua piovana sulle navi del 2nd Pacific Squadron, e in alcuni casi in questo modo è stato possibile estrarre fino a 25 tonnellate di acqua al giorno.
E altro ancora: un po 'della vera gamma di crociere degli incrociatori domestici. Secondo il progetto, si presumeva che con una riserva di carbone di 500 tonnellate, "Pearls" o "Izumrud" sarebbero stati in grado di superare le 5.000 miglia, ma tale stima era eccessivamente ottimistica. La storia si è ripetuta con Novik: era previsto anche per raggiungere un raggio di 5.000 miglia su questo incrociatore, ma in pratica si trattava di circa 3.200 miglia, anche se, secondo alcune altre fonti, potrebbe raggiungere le 3.430 miglia.
Da un lato, "Zhemchug" e "Izumrud" hanno ricevuto dispositivi di rilascio della frizione, grazie ai quali le viti non si sono fermate se la macchina non era sotto vapore, ma ruotata da un flusso d'acqua in arrivo. Pertanto, le eliche non hanno rallentato il movimento dell'incrociatore passando sotto una parte dei veicoli, e questo ha permesso di risparmiare sul consumo di carbone rispetto al Novik, che non aveva tali disaccoppiatori. Ma d'altra parte, gli incrociatori dello stabilimento Nevsky erano molto più pesanti del Novik, e questo avrebbe dovuto ridurre la loro autonomia di crociera rispetto a quest'ultimo.
Secondo calcoli, molto probabilmente effettuati sulla base di dati reali sul consumo di carbone, l'autonomia di crociera della "Pearl" e della "Izumrud" avrebbe dovuto essere di 3.520 miglia con 535 tonnellate di riserve di carbone. Ma in pratica, si è scoperto che "in una stazione di servizio" non solo "Izumrud", ma anche "Oleg" non potevano superare le 2.650 miglia che separano il Madagascar da Gibuti, e dovevano andare a fare bunker nella colonia tedesca di Dar es Salem.
Ma, ancora una volta, sarebbe sbagliato attribuire un simile risultato esclusivamente alla "ghiottoneria" delle centrali elettriche degli incrociatori domestici. Il problema era anche nel carbone, ecco cosa L. F. Dobrotvorsky:
"Il carbone di consegna tedesco, inadatto per le caldaie di Norman, ostruisce pesantemente gli spazi tra i tubi con fuliggine, motivo per cui la produzione di vapore delle caldaie è diminuita molto e l'area di navigazione dell'incrociatore si è rivelata non essere 5.000 miglia, ma 2.500 miglia. Successivamente, quando sono state abbattute le file inferiori dei tubi bruciati, sono state rimosse 2,5 tonnellate di fuliggine da ciascuna caldaia".
Certo, si trattava dell'incrociatore "Oleg", comandato da L. F. Dobrotvorsky, ma è anche ovvio che Emerald ha affrontato problemi simili.
