Nell'ultimo articolo, abbiamo considerato i motivi per cui il Su-33 ha vinto la gara per il ponte, e in questo articolo cercheremo di rispondere a un'altra domanda: quale caccia sarebbe il più efficace e corrisponderebbe maggiormente ai compiti del nostro aereo vettore?
Rinfreschiamo la nostra memoria e ricordiamo le caratteristiche principali dello Yak-141, MiG-29K, Su-33, nonché i più avanzati velivoli basati su portaerei di potenze straniere: l'americano F / A-18E Super Hornet, il francese Rafale -M. E allo stesso tempo, il MiG-29KR, un aereo che è stato fornito alla Marina russa nel 21 ° secolo come base del gruppo aereo TAKR "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov".
La prima cosa su cui vorrei attirare la vostra attenzione è che l'autore ha volutamente semplificato i criteri di confronto; la tabella non contiene alcun "limite delle forze g normali disponibili di spinta", "limiti di una virata costante" e altre "velocità angolari ". Non perché questi indicatori non siano necessari - al contrario, sono esattamente ciò di cui abbiamo bisogno se vogliamo confrontare seriamente le capacità degli aerei. Ma la maggior parte dei lettori non conosce la terminologia e la teoria nella misura richiesta, quindi dovrebbe anche scrivere una serie di articoli dedicati alle caratteristiche delle manovre di combattimento degli aerei, e questo non è affatto interessante per tutti (e, in tutta onestà, non è un dato di fatto che l'autore possa farlo correttamente). Quindi ci limiteremo a confronti molto più semplici.
D'altra parte, nella tabella offerta alla tua attenzione, il lettore interessato non troverà una serie di indicatori a lui familiari. Ad esempio, non c'è carico di combattimento. Come mai? Il fatto è che un certo numero di indicatori di aeromobili sono del tutto specifici e dovrebbero essere valutati solo insieme ad altri indicatori. Ad esempio, prendiamo la massa di un aereo vuoto e la massa massima al decollo. Ovviamente il primo è la massa dell'aereo stesso, senza carburante e armi fuoribordo, senza pilota e senza alcun equipaggiamento, e il secondo è il massimo con cui l'aereo è in grado di decollare dalla superficie terrestre senza violare il volo regole di sicurezza. Di conseguenza, la differenza tra questi due valori è il carico utile (incluso tutto quanto sopra) che questo o quell'aereo è in grado di "portare via". Nella tabella è indicato come "carico utile, kg (differenza tra peso a vuoto e peso massimo al decollo)". Allo stesso tempo, il carico utile che può essere sollevato da un aereo con serbatoi interni pieni o con una fornitura completa di carburante (compreso il PTB) non è di minor interesse, in modo che il lettore non debba calcolare nella sua testa, questi indicatori sono calcolati anche nella tabella.
O, per esempio, il raggio di combattimento. Tutto va molto male con lui, perché questo indicatore dipende dalla massa dei parametri. Il fatto è che il raggio di combattimento di un combattente multiuso che esegue voli ad alta quota e che ha preso un pieno di carburante ed è stato appeso con un PTB, e ha preso due missili aria-aria medi dal carico di combattimento e lo stesso numero di missili a corto raggio è un valore. E il raggio di combattimento dello stesso aereo, che ha preso diverse tonnellate di bombe e sta volando verso il bersaglio lungo un profilo a bassa quota, è un valore completamente diverso.
Ad esempio, prendiamo "Rafal-M", per il quale sono generalmente indicati un raggio di combattimento di 1.800 km e un carico di combattimento di 8.000 kg. Molti, purtroppo, lettori disattenti sono semplicemente contenti dell'industria aeronautica francese e sono sinceramente convinti che Rafal-M sia in grado di scaricare 8 tonnellate di munizioni su un oggetto a 1.800 km di distanza dall'aeroporto. In realtà, ovviamente, non è così.
È del tutto possibile, ovviamente, che il raggio di combattimento del Rafal-M sarà effettivamente di 1.800 km, ma questo è se l'aereo ha serbatoi di carburante interni completamente pieni (questo sono 4.500 kg di carburante) e tutti i PTB che è in grado di trasporto (questo è un altro 7.500 kg di carburante). Ma in questo caso, la riserva per tutti gli altri carichi utili (compreso il peso del pilota e dell'attrezzatura) sarà di soli 500 kg. Cioè, in effetti, "Rafal-M" avrà un raggio di combattimento di 1.800 km con armi da una coppia di missili aria-aria leggeri, non di più. Certo, qui non teniamo conto della possibilità di rifornimento in volo, ma questo non è necessario, perché valutiamo le qualità di un particolare aeromobile, e per il rifornimento abbiamo bisogno anche di un altro aereo (cisterna). Quindi non moltiplichiamo le entità oltre il necessario.
Ma torniamo a Rafal-M. Può "imbarcare" 8 tonnellate di carico di combattimento? Senza dubbio - ma solo se abbandona il PTB, limitandosi solo al carburante che viene inserito nei suoi serbatoi interni. E, naturalmente, in questo caso, il raggio di combattimento sarà molto inferiore ai 1.800 km indicati dalla stampa.
Lo stesso vale per il Super Hornet. Il suo peso massimo al decollo supera quello del Rafal-M di circa il 33%, la riserva di carburante (con PTB per entrambi i velivoli) è di circa il 30% e si può presumere che con tali dati iniziali, il raggio di combattimento del Super Hornet al massimo carico di combattimento sarà probabilmente leggermente inferiore a quello del Rafal-M. Tuttavia, nei libri di riferimento leggiamo una differenza davvero furiosa, perché per il Super Hornet vengono solitamente indicati 760 km, ovvero solo il 42, 2% del Rafal-M!
Proviamo a guardarlo da un'angolazione leggermente diversa. Diciamo che abbiamo una certa missione di combattimento: consegnare 8 tonnellate di bombe a qualche roccaforte del terrorismo mondiale (chi ha detto Washington?!). In questo caso, Rafal-M impiegherà 8 tonnellate per le sospensioni esterne e 4500 kg di carburante nei serbatoi interni e il suo peso al decollo sarà massimo e sarà di 22 500 kg. Ovviamente, Rafal-M non potrà prendere alcun PTB in questo caso. Ma il Super Hornet impiegherà 8.000 kg di bombe, un pieno di carburante (6.531 kg) e, inoltre, gestirà un altro serbatoio fuoribordo (1.816 kg) - il peso totale al decollo dell'aereo americano sarà di 29.734 kg (che è il 32% in più rispetto allo stesso indicatore "Rafal-M"). Ma allo stesso tempo, la massa di carburante nei serbatoi interni e l'unico PTB del "Super Hornet" saranno 8.347 kg di carburante (85,5% in più rispetto al "Rafal-M")! Qualcuno crede ancora che il raggio di combattimento di un aereo francese con tali dati iniziali sarà maggiore di quello di un americano? In altre parole, è molto probabile che 1.800 km di raggio di combattimento per Rafal-M siano con un massimo di PTB e un paio di missili aria-aria leggeri, e 760 km di Super Hornet per la sua configurazione d'urto, Dio sa quante tonnellate di carico di combattimento. E ancora non sappiamo nulla del profilo di volo!
Ma anche se ci sembra di conoscere il raggio di combattimento in categorie comparabili (diciamo, nella versione di un combattente con un PTB) di paesi diversi, è tutt'altro che comparabile. Il fatto è che il raggio di combattimento implica (in breve) volare alla massima distanza possibile, completare una missione di combattimento e tornare a casa con una piccola scorta di carburante di emergenza per necessità impreviste. La missione di combattimento per il combattente sarà ovviamente il combattimento aereo e la distruzione del nemico. Quindi, per i diversi paesi, qui tutto può essere diverso: sia il tasso di scorta di emergenza, sia la comprensione di quanto durerà la battaglia aerea, quanto di questo tempo l'aereo utilizzerà la modalità postbruciatore del motore (che richiede un grande consumo in eccesso di combustibile rispetto alla modalità senza postcombustore), ecc. ecc. Quasi nessuno può garantire che tutti questi dati dei paesi di cui stiamo confrontando gli aerei coincidano - e senza questo, purtroppo, è improbabile che il confronto dei "numeri nudi" dei raggi di combattimento sia corretto.
D'altra parte, esiste un indicatore come la gamma pratica. Viene misurato in chilometri e mostra quanto un aereo può volare (solo andata) quando è completamente rifornito (i PTB sono negoziati separatamente), ma senza un carico di combattimento, tenendo conto del consumo di carburante per le operazioni di decollo e atterraggio e una piccola scorta di carburante di emergenza. In effetti, non è desiderabile confrontare "frontalmente" questo indicatore per aerei di diversi paesi, ma tuttavia ci sono meno errori rispetto a quando si confrontano i raggi di combattimento. Allo stesso tempo, per gli aerei della stessa generazione (nel nostro caso è importante, ad esempio, l'assenza di alloggiamenti interni per gli armamenti per tutti i tipi di veicoli confrontati), si può presumere che il raggio di combattimento con un carico di combattimento uguale correla approssimativamente allo stesso modo dell'autonomia pratica dell'aeromobile. In altre parole, se la portata pratica del Rafal-M e del MiG-29KR è la stessa ed è pari a 2.000 km, allora con un carico di combattimento di massa (e aerodinamica) uguale, anche i raggi di combattimento di questi velivoli saranno, se non lo stesso, allora molto vicino, indipendentemente da ciò che scrivono i libri di riferimento. Ripetiamo ancora una volta: i libri di riferimento non mentono, ma le condizioni per cui vengono calcolati i raggi di combattimento dell'aeromobile possono variare notevolmente, il che rende le cifre per i valori finali incomparabili.
In considerazione di quanto sopra, confronteremo diverse opzioni di carico utile e raggio di volo pratico anziché raggio di combattimento anziché carico di combattimento. Ma, oltre a questo, sarebbe bello valutare in qualche modo le capacità degli aerei in battaglia (senza toccare per ora la loro avionica, ma tenendo conto solo delle caratteristiche di manovrabilità). Purtroppo, come abbiamo detto prima, è estremamente difficile farlo secondo tutte le regole (ad esempio, prova a trovare gli indicatori della resistenza di questo o quell'aereo!) E andremo nel modo più semplice, confrontando la spinta -rapporto peso degli aeromobili per il loro carico alare normale e massimo al decollo. Sebbene ci siano molte sfumature importanti qui, un aereo con un rapporto spinta-peso più elevato e una velocità di salita e un carico alare inferiore (la parola "specifico" viene solitamente omessa, sebbene questo sia ciò che si intende) è anche più manovrabile nel combattimento aereo. Quei lettori che credono che il combattimento aereo ravvicinato sia morto, per favore, invece di "nel combattimento aereo", leggi "quando si esegue una manovra antimissile".
E cosa vediamo alla fine?
Yak-141 o aereo a decollo e atterraggio orizzontale?
A prima vista, è ovvio che lo Yak-141 sta superando il MiG-29K sotto quasi tutti gli aspetti.
Il carico utile del MiG è del 23,5% superiore a quello del velivolo VTOL, mentre è rispettivamente del 12% e del 27% più veloce a terra e in quota. La portata pratica in quota con un PTB per il MiG-29K (cioè in configurazione caccia) è del 42,8% superiore a quella dello Yak-141! In effetti, è questa cifra che caratterizza la differenza nei raggi di combattimento dello Yak-141 e del MiG-29K durante la risoluzione delle missioni di difesa aerea e, come possiamo vedere, non è molto favorevole allo Yak-141. Inoltre il carico sull'ala dello Yak-141 è nettamente superiore a quello del MiG-29K, il rapporto spinta/peso nel peso "normale al decollo" è invece inferiore e anche il la velocità di salita è inferiore. È vero, il rapporto spinta-peso, calcolato per il peso massimo al decollo, è ancora inferiore per il MiG-29K, e questo è un vantaggio decisivo per lo Yak-141, ma l'efficienza dell'aereo nel combattimento aereo dovrebbe essere ancora valutata dal punto di vista di un normale peso al decollo, perché prima di impegnarsi in battaglia, l'aereo trascorrerà del tempo in aria, sprecando carburante per entrare nell'area di pattuglia e nella pattuglia stessa. Quindi le riserve di carburante non saranno piene (alla fine, il PTB può sempre essere lasciato cadere), e se il nemico è pericolosamente vicino ed è urgente sollevare i veicoli in aria, non ha senso sovraccaricare il PTB aereo affatto.
Lo Yak-141 ha meno sovraccarico operativo, meno sospensioni per le armi, soffitto meno pratico … sembra che il ritardo in ciascun indicatore individualmente non sembri fatale, ma l'aereo VTOL è in ritardo sotto quasi tutti gli aspetti, e qui, ovviamente, la quantità si sta già trasformando in qualità. E poiché l'unico vantaggio dello Yak-141 è la possibilità di un atterraggio verticale (tutti gli indicatori dell'aeromobile sono forniti a condizione di un breve decollo di 120 m). Se confrontiamo le capacità dello Yak-141 con il carico durante il decollo verticale … allora il confronto con il MiG-29K non ha alcun senso a causa del vantaggio nemmeno ovvio, ma schiacciante di quest'ultimo. Inoltre, lo Yak-141 non aveva vantaggi speciali in termini di specifiche di un aereo basato su portaerei. La necessità di fornire un decollo breve richiedeva un ampio ponte di volo. Sì, per lo Yak-141 non era necessario dotare la nave di aerofinish, poiché semplicemente non sono necessari durante un atterraggio verticale, ma l'aereo richiedeva sedili speciali dotati di uno speciale rivestimento resistente al calore (è richiesto per il volo ponte di una portaerei, ma per i siti di atterraggio VTOL ci sono requisiti perché è molto più alto e il sito stesso dovrebbe essere più forte - lo scarico diretto verso il basso non è uno scherzo).
Ma, se tutto quanto descritto sopra è vero, come potrebbe lo Yak-141 prendere parte alla "battaglia per il mazzo" descritta nell'articolo precedente, dopotutto, il suo ritardo è così evidente? Questo, così come molte altre domande riguardanti lo Yak-141, ha causato una discussione così vivace nei commenti che, a parere dell'autore, dovrebbero essere sollevati nuovamente.
Come abbiamo detto prima, secondo il decreto governativo adottato nel 1977, lo Yakovlev Design Bureau fu incaricato di creare un combattente VTOL supersonico e di sottoporlo a test di stato nel 1982. Gli Yakovleviti si rimboccarono le maniche e … iniziarono a sviluppare un aereo con un unico motore di sostegno del sollevamento … Cioè, in effetti, gli Yakovleviti si sono impegnati a creare "Harrier", solo meglio "- un aereo VTOL monomotore in grado di raggiungere una velocità di Mach 2. Ma presto è diventato chiaro che un progetto del genere ha dovuto affrontare molte difficoltà e gradualmente i progettisti si sono nuovamente orientati verso la centrale elettrica combinata. Nella primavera del 1979, presentarono alla commissione MAP una bozza di progetto di un aeromobile con un singolo motore R-79V-300, nonché materiali su velivoli VTOL con un propulsore combinato. Sulla base dei risultati dell'analisi, la commissione ha incaricato lo Yakovlev Design Bureau di creare una bozza di progetto di un combattente VTOL con una centrale elettrica combinata. Allo stesso tempo, il lavoro sullo studio delle possibilità fornite dal decollo VTOL con un decollo corto (WRC) era appena iniziato nel paese - basti dire che per la prima volta il WRC è stato effettuato dal ponte della nave solo nel dicembre 1979.
In altre parole, al momento della decisione di dotare la quinta portaerei di un trampolino di lancio, non avevamo ancora, infatti, un'idea molto precisa di cosa sarebbe stato lo Yak-141 (un solo motore, o un installazione combinata), non avevamo ancora elaborato il WRC per velivoli VTOL con un'installazione combinata, e quindi su come si comportano gli aerei VTOL con uno o un altro tipo di centrale elettrica quando si parte da un trampolino di lancio: potevano solo teorizzare. E a quel tempo si presumeva che l'uso del trampolino di lancio avrebbe aumentato significativamente le capacità dello Yak-141. Di conseguenza, nel novembre 1980, il comandante in capo dell'Aeronautica e della Marina approvò un perfezionamento dei requisiti tattici e tecnici dello Yak-141 e il compito fu fissato per fornire un decollo accorciato con una corsa di decollo di 120 -130 m, decollo da un trampolino e atterraggio con breve corsa. È interessante notare che un certo numero di pubblicazioni indica che un trampolino di lancio con un angolo di ascesa di 8, 5 gradi è stato realizzato sul famoso NITKA, progettato per un avvio semplificato a risparmio energetico dell'aereo a decollo verticale Yak-141. Ma poi, quando divenne chiaro che gli aerei con decollo e atterraggio orizzontali erano abbastanza in grado di padroneggiare l'inizio del trampolino, l'angolo di sollevamento del trampolino fu aumentato a 14,3 gradi.
È interessante che anche nel 1982-1983. La possibilità di utilizzare un trampolino per lo Yak-141 è stata considerata abbastanza attivamente: in questi anni, gli specialisti del Ministero dell'aviazione e dell'aeronautica hanno condotto studi teorici per aumentare le capacità dello Yak-141 sia durante il WRC che quando si utilizza un trampolino di lancio. È interessante notare che l'autore, nei suoi commenti al precedente articolo del ciclo, è stato più volte sottolineato che l'installazione combinata Yak-141 non presenta vantaggi per un lancio trampolino rispetto al WRC (cioè un breve decollo da una superficie orizzontale). L'autore non ha potuto trovare né conferme né confutazioni di questa tesi, ma sta di fatto che al momento della decisione di dotare la quinta portaerei di un trampolino di lancio, questa caratteristica dello Yak-141, se esisteva, era comunque non ancora conosciuto.
Tuttavia… lavora sui bug! Dobbiamo ammettere che la tesi precedentemente avanzata dall'autore:
"Almeno nel 1988 la scelta a favore di Su, MiG o Yak non è stata ancora fatta"
scorretto nella parte che nel 1988 lo Yak era già uscito dalla "gara", e solo il MiG e il Su stavano "discutendo" tra di loro. Per quanto si può giudicare, lo Yak-141 alla fine perse la "battaglia per il ponte" della quinta portaerei (il futuro "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov") da qualche parte nel periodo 1982-1984: nel ottantaduesimo dal trampolino (con un'inclinazione di 8, 5 gradi) per la prima volta ha lanciato il MiG-29, confermando così la possibilità di un trampolino di lancio per il decollo e l'atterraggio orizzontale degli aerei, e nel 1984 sono stati effettuati voli (da un trampolino di lancio con un angolo di 14, 3 gradi) e il MiG-29 e il Su-27. Inoltre, nel 1984, il più potente sostenitore degli aerei VTOL, D. F. Ustinov.
In altre parole, la nostra quinta portaerei è stata originariamente creata come nave portaerei VTOL, che sarebbe diventata la base del suo gruppo aereo. Il trampolino di lancio doveva essere utilizzato per aumentare le capacità del velivolo VTOL basato su di esso. Non sapevamo ancora quanto fosse utile (o inutile) il trampolino di lancio per lo Yak-141 al momento della decisione (1979). È possibile che al momento di decidere il "trampolino di lancio" della quinta portaerei, il diagramma schematico della centrale elettrica Yak-a (motore singolo o combinato) non sia stato ancora determinato. Ma dal momento in cui è stata confermata la possibilità di basare l'aereo a decollo orizzontale sulla portaerei (1982-84), che possiede caratteristiche di volo molto migliori rispetto agli aerei VTOL, lo Yak-141 è andato "nell'ombra" ed è stato richiesto principalmente solo come nuovo aereo per quattro TAKR-ah precedentemente costruiti: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" e "Baku", così come, forse, "Mosca" e "Leningrado".
Quindi, lo Yak-141 ha abbandonato la corsa di caccia basata sulla portaerei per la nuova portaerei.
MiG-29K o Su-33?
Va detto che in URSS non è mai stata data una risposta univoca a questa domanda. Da un lato, nella seconda metà degli anni '80, la commissione MAP si è orientata verso il MiG-29K, anche perché era più piccolo e, a parità di altre condizioni, permetteva di formare un gruppo aereo di più veicoli di quanto fosse possibile per il Su-27… Allo stesso tempo, se guardiamo ai piani per la formazione del gruppo aereo Ulyanovsk ATAKR (la settima portaerei dell'URSS con una centrale nucleare e catapulte), allora c'erano due opzioni per equipaggiarlo: 24 Su-33 e 24 MiG-29K, o 36 Su-27K. Cioè, il Su-33 era presente nel gruppo aereo in modo permanente.
Considera i dati nella tabella sopra. La prima cosa che salta all'occhio è che, nonostante il fatto che il Su-33 sia più pesante, non occupa tanto spazio quanto il MiG-29K, come potrebbe sembrare. Con le ali e la coda piegate, il Su-33 "si adatta" a un quadrato di 156,8 m2, mentre il MiG-29K si adatta a un quadrato di 135,5 m2, ovvero la differenza è solo del 15,7%. Inoltre, nell'hangar, gli aerei non sono quadrati, ma qualcosa del genere:
E in termini di massa… Tuttavia, la massa del Su-33 vuoto è solo il 26% in più rispetto alla massa del MiG-29K vuoto. Pertanto, la tesi sulla minore capacità del Su-33 rispetto al MiG-29K necessita di ulteriori studi - è chiaro che lo stesso hangar del MiG-29K dovrebbe includere più del Su-33, ma… uno e un metà o due volte? Se tali limitazioni esistono davvero, molto probabilmente sono collegate non solo alle dimensioni geometriche dell'aeromobile.
Il prossimo indicatore molto interessante è la massa di carburante. I serbatoi interni del Su-33 sono più capienti del 65% rispetto a quelli del MiG-29K - 9.400 kg contro 5.670 kg. Di conseguenza, l'aereo più pesante ha una portata pratica significativamente maggiore: ad alta quota il Su-33 è in grado di coprire 3.000 km, mentre il MiG-29K è solo 1.650 km, cioè quasi la metà.
Tuttavia, il MiG-29K può trasportare un PTB, ma il design del Su-33, sfortunatamente, non è previsto. Allo stesso tempo, la portata pratica del MiG-29K con il PTB è degli stessi 3.000 km di quella del Su-33. E questo, a sua volta, significa che il raggio di combattimento del MiG-29K con PTB nella versione per risolvere missioni di difesa aerea (diciamo, con due sistemi missilistici medi e lo stesso numero di missili a corto raggio) sarà abbastanza paragonabile a il raggio di combattimento del Su-33 con lo stesso lo stesso carico. Naturalmente, il Su-33 sarà in grado di prendere più missili, ma poi il suo raggio di combattimento diminuirà. Naturalmente, se fosse possibile appendere il PTB sul Su-33, la sua portata pratica e il raggio di combattimento sarebbero molto più alti di quelli del MiG-29K, ma il Su-33 non trasporta un PTB.
Come combattente per il combattimento manovrabile, il Su-33, a quanto pare, ha una preferenza. Ha un carico alare inferiore, ma allo stesso tempo il suo rapporto spinta-peso è superiore a quello del MiG-29K. Per quanto riguarda la velocità di salita, l'autore non è riuscito a trovare dati sul Su-33, ma per varie modifiche del Su-27 era di 285-300 m / s, per il MiG-29K - 300 m / s. Naturalmente, il Su-33 era più pesante del Su-27, ma d'altra parte aveva un PGO, che si sommava alla sua velocità di salita, quindi si può presumere che in questo indicatore ci fosse una parità approssimativa tra il MiG -29K e il Su-33. La velocità di questi due caccia è uguale sia a terra che in quota. Ma in generale, il Su-33 avrebbe dovuto avere un vantaggio nel combattimento aereo.
Tuttavia, questo non significa che il MiG-29K fosse in qualche modo imperfetto tra i velivoli basati su portaerei del mondo. Se confrontiamo gli stessi indicatori per MiG-29K, Super Hornet e Rafal-M, vedremo che il frutto dell'ingegno del MiG Design Bureau ha una superiorità significativa rispetto al caccia americano basato su portaerei letteralmente in tutti i parametri e il francese Rafal -M vince in carico sulla fascia, perdendo in velocità e rapporto spinta-peso ad un rateo di salita quasi uguale (il vantaggio del francese è solo dell'1,7%).
E qui dobbiamo fare una prenotazione estremamente importante. Il fatto è che durante la compilazione della tabella, l'autore ha fatto due grandi ipotesi a favore dei combattenti stranieri. Il primo di questi è questo: tutti i motori a reazione dei moderni caccia hanno due indicatori di potenza (e spinta): la potenza massima che il motore sviluppa in modalità senza postcombustione e la potenza massima durante il postcombustore. Tuttavia, per i motori domestici degli aeromobili di coperta, è stata introdotta anche una terza modalità operativa speciale, necessaria per garantire il decollo o la riattaccata in caso di tentativo di atterraggio fallito. Ad esempio, la spinta massima senza postcombustore del motore Su-33 era di 7 670 kgf., La spinta massima del postcombustore era di 12 500 kgf e la modalità speciale era di 12 800 kgf. Per il motore MiG-29K, questa differenza era ancora maggiore: la spinta massima del postcombustore era di 8.800 kgf e, in una modalità speciale, fino a 9.400 kgf.
Senza dubbio, il regime speciale era destinato proprio a supportare le operazioni di decollo e atterraggio. Ma il pilota del Su-33 o del MiG-29K non poteva utilizzare la modalità "speciale" nel momento chiave della battaglia? Per quanto ne sa l'autore, non c'erano restrizioni tecniche su questo. Tuttavia, nella tabella presentata sopra, l'autore ha calcolato il rapporto spinta-peso dell'aeromobile proprio dalla modalità di postcombustione massima e non da quella "speciale". Anche in questo caso vediamo in questo parametro la superiorità dei combattenti nazionali su quelli stranieri, e tenendo conto del regime "speciale", questo vantaggio sarebbe ancora maggiore.
La seconda ipotesi è che l'autore abbia calcolato il carico specifico sull'ala in modo indipendente secondo la formula "peso normale (massimo) al decollo dell'aeromobile diviso per l'area alare". Questo è corretto per i combattenti stranieri, ma non per quelli domestici. Una delle tante caratteristiche progettuali del Su-27 e del MiG-29 (e di tutti gli aerei delle loro famiglie) era che la portanza al suo interno era generata non solo dall'ala, ma anche dalla fusoliera stessa. E questo significa che il calcolo dovrebbe includere non tutto, ma solo una parte della massa dell'aereo sull'ala (o l'area della fusoliera "cuscinetto" dovrebbe essere aggiunta all'area dell'ala). In altre parole, il carico sull'ala dei combattenti domestici è inferiore rispetto alla tabella, anche se quanto meno, l'autore non può dire.
Pertanto, il MiG-29K, come aereo da difesa aerea, era, ovviamente, inferiore al Su-33 in termini di dati tecnici di volo. Ma allo stesso tempo era abbastanza al livello del "Raphael-M" francese e ha superato il principale caccia statunitense - "Super Hornet". Il raggio di combattimento più piccolo del MiG-29K è stato completamente compensato dalla capacità di trasportare PTB. Pertanto, il MiG-29K era abbastanza in grado di risolvere missioni di difesa aerea, sebbene con un'efficienza leggermente inferiore rispetto al Su-33.
Qui, la verità può sorgere una domanda: cos'è che i designer americani e francesi sono così "oscuri" e creano velivoli consapevolmente non competitivi? In realtà, ovviamente, questo non è il caso. Devi solo ricordare che MiG-29K e Super Hornet e Rafal-M non sono ancora dei puri caccia, ma dei cacciabombardieri. E se osserviamo attentamente la tabella, vedremo che gli aerei americani e francesi sono notevolmente superiori ai MiG come veicoli d'attacco. Cioè, il MiG-29K è più un caccia che un bombardiere, mentre il Super Hornet è più un bombardiere che un caccia. Gli aerei francesi e americani non sono molto peggiori, ma l'enfasi su di essi è posta in modo diverso, e questo ha dato al nostro aereo, creato "con un pregiudizio nella difesa aerea", un vantaggio nel combattimento aereo.
Ma torniamo ai nostri aerei. Il fatto è che tutte le nostre conclusioni sul vantaggio del Su-33 rispetto al MiG-29K sono state fatte solo sulla base dei loro dati tecnici di volo, ma non dell'attrezzatura di bordo, e qui il MiG-29K ha avuto un notevole vantaggio. Da un lato, le dimensioni e le dimensioni del MiG-29K, ovviamente, hanno imposto grandi restrizioni alle capacità delle apparecchiature installate su di esso. Ad esempio, il Su-33 ospitava il radar N001K, una versione navale dell'N001, installato su Su-27 terrestri. Questo radar era in grado di rilevare un bersaglio di tipo caccia con un RCS di 3 m2 a una distanza di 100 km dagli emisferi anteriori e 40 km dagli emisferi posteriori, mentre il campo visivo azimutale era di 60 gradi. Il radar del MiG-29 terrestre della prima serie potrebbe rilevare un bersaglio simile a una distanza di 70 km, avente un settore di visualizzazione in azimut di 70 gradi, vale a dire. leggermente più grande del radar Su-27. Tuttavia, il MiG-29K è stato creato sulla base del MiG-29M, cioè quello modernizzato, e su di esso doveva essere installato un nuovo radar N010, in cui il raggio di rilevamento del combattente nel PPS era di 80 km. Questo è ancora inferiore a quello fornito dall'N001K, ma il campo visivo nell'azimut dell'N010 è stato aumentato a 90 gradi, ovvero il pilota del MiG-29K potrebbe scansionare un settore di spazio molto più ampio.
Pertanto, l'apparecchiatura radio-elettronica di bordo del MiG-29K era più avanzata e, sebbene in alcuni parametri non raggiungesse ancora il livello dell'avionica Su-33, in altri, forse non così evidente, "recuperò" aree importanti. Ma il MiG-29K aveva anche vantaggi estremamente tangibili, come la possibilità di utilizzare i più recenti missili aria-aria R-77, la cui versione per l'esportazione era chiamata RVV-AE.
Come sapete, gli americani hanno usato a lungo lo Sparrow come missili a medio raggio, ma la sua efficacia ha causato molte critiche. Di conseguenza, il "tetro genio americano" ha creato un razzo AMRAAM di grande successo, significativamente superiore al suo predecessore. L'analogo dello Sparrow in URSS era la famiglia di missili R-27, che, purtroppo, con l'avvento dell'AMRAAM si rivelò obsoleta. In risposta, i progettisti dell'URSS hanno creato il P-77 e non c'è dubbio che al momento della sua apparizione, in termini di capacità di combattimento, fosse abbastanza paragonabile all'AMRAAM. Quindi, il complesso di avvistamento MiG-29K era in grado di utilizzare l'R-77, mentre il Su-33 non lo era, e doveva accontentarsi del vecchio R-27. Naturalmente, la capacità di utilizzare le ultime munizioni da combattimento aereo ha ridotto significativamente il divario nelle qualità di combattimento del Su-33 e del MiG-29K.
È noto che il MiG-29K, a differenza del Su-33, era un "soldato universale" e poteva usare una gamma abbastanza ampia di armi aria-superficie, mentre le capacità del Su-33 erano limitate a bombe a caduta e NUR. Ma c'è qualche sospetto che la capacità del radar MiG-29K di vedere bene i potenziali bersagli sullo sfondo della superficie sottostante abbia permesso al MiG-29K di identificare e monitorare bersagli come, ad esempio, i missili antinave che sorvolano a bassa quota il mare meglio di quanto potrebbe fare il radar Su-33. Tuttavia, l'ultima affermazione è solo supposizioni dell'autore.
Per quanto riguarda le specifiche del mazzo, qui tutto è piuttosto interessante. Quindi, ad esempio, nel "Su-33. Nave epica "A. V. Fomin, che è stato recensito non solo dal progettista generale del Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, ma anche il colonnello generale V. G. Deineka, viene indicato quanto segue: i creatori del Su-33, durante la rielaborazione della cellula dell'aereo, hanno tenuto conto delle specifiche del ponte, mentre i creatori del MiG-29K sono stati costretti a prestare tutta la loro attenzione alle ultime attrezzature e motori dei loro aerei, e ha lasciato l'aliante quasi uguale a quello del MiG-a terrestre. Di conseguenza, il Su-33, nonostante le sue dimensioni, aveva una velocità di atterraggio inferiore ed era, secondo A. V. Fomin, è più conveniente per i piloti durante le operazioni di decollo e atterraggio.
È difficile per l'autore giudicare quanto sia giusto, ma in ogni caso, se il MiG-29K fosse peggio, non tanto da renderlo inadatto a basarsi sulla portaerei.
Il Su-33 viene spesso rimproverato per la sua incapacità di decollare al massimo carico dal ponte TAKR. Questo non è del tutto vero. In totale, l'"Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" ha tre posizioni di decollo: la prima, la seconda (con una lunghezza della corsa di 105 m, secondo altre fonti - 90 m) e la terza "lunga" - 195 (180) M. Secondo i calcoli, dalla terza posizione del Su -33 potrebbe iniziare con una fornitura completa di carburante e missili aria-aria su tutte e 12 le sospensioni (si presumeva che la sua massa sarebbe stata di 32 tonnellate) e con un peso massimo al decollo (33 tonnellate) e dai primi due - con un peso al decollo da 25 a 28 tonnellate. Ricordiamo che il normale peso al decollo del Su-33 è di 22,5 tonnellate.
Allo stesso tempo, i test hanno dimostrato che a una velocità della portaerei di 7 nodi e un'eccitazione di 4-5 palline, il Su-33 parte con sicurezza dalla 1a e 2a posizione con una fornitura completa di carburante e 4 missili aria-aria, cioè… con un peso al decollo di circa 30 tonnellate Allo stesso tempo, dalla terza posizione a una velocità di 15 nodi, il Su-33 è decollato con una scorta completa di carburante e 12 missili aria-aria, il peso al decollo è stato 32.200 chilogrammi. D'altra parte, devi capire che il decollo da posizioni "corte" con un peso di Su-33 di circa 30 tonnellate è stato effettuato da veri assi, piloti collaudatori altamente qualificati: A. Yu. Semkin e il famoso V. G. Pugachev. Senza dubbio, i piloti di coperta sono una vera élite, ma l'autore non sa se possono decollare con una tale massa di Su-33 dalla prima e dalla seconda posizione.
Per quanto riguarda il MiG-29K, qui tutto è abbastanza semplice: gli aerei di questo tipo possono decollare con il peso massimo al decollo dalla 3a posizione e con un peso al decollo normale - dalla 1a e dalla 2a. È possibile che il MiG-29K sia capace di più, ma sembra che tali test non siano stati effettuati o che l'autore non ne sappia nulla.
D'altra parte, è stato riferito che il Su-33 si è rivelato troppo pesante per la nostra portaerei e durante il funzionamento a lungo termine il ponte di volo ha subito deformazioni. È molto difficile dire quanto siano corrette queste informazioni. L'autore non ha trovato conferma ufficiale di ciò. Forse il ponte di volo della portaerei era davvero deformato, ma era colpa del Su-33? Tuttavia, la nave subisce molti carichi sullo scafo anche con lievi onde e la deformazione del ponte potrebbe essere il risultato di alcuni errori nella progettazione della nave. Con tutto il rispetto per la scuola di costruzione navale sovietica, un simile "mostro" con un ponte di volo continuo è stato costruito dall'URSS per la prima volta e qui gli errori sono del tutto possibili. In ogni caso, è impossibile dire che il Su-33 fosse troppo pesante per un aereo basato su portaerei - dopotutto, l'F-14 Tomcat americano aveva una massa ancora maggiore, ma era basato su portaerei americane senza problemi.
Riassumendo, vediamo quanto segue. A parità di altre condizioni, un numero maggiore di MiG-29K può essere basato sulla stessa portaerei rispetto al Su-33. Naturalmente, il Su-33 ha superato il MiG-29K nel raggio di combattimento e come combattente aereo, ma questa superiorità è stata ampiamente livellata dalla capacità del MiG-29K di utilizzare i PTB, le ultime munizioni per il combattimento aereo, nonché più moderne (anche se non sempre più potente) Avionica. Allo stesso tempo, il MiG-29K era un aereo multiuso, mentre il Su-33 non lo era.
Era possibile correggere quelle fastidiose mancanze del Su-33, che gli impedivano di acquisire una superiorità incondizionata sul MiG in termini di svolgimento delle missioni di difesa aerea, e allo stesso tempo rendevano possibile l'utilizzo di armi aria-superficie? Senza dubbio, puoi. Ad esempio, i Su-27SM modernizzati sono in grado di utilizzare RVV-SD. In effetti, nessuno ha interferito con la trasformazione del Su-33 dal velivolo di quarta generazione nella generazione "4 ++" nel tempo, il Sukhoi Design Bureau avrebbe fatto proprio questo: l'aereo basato su portaerei di quarta generazione al prima fase e il suo perfezionamento in quelle successive.
E se ora stessimo parlando del gruppo aereo di una certa portaerei promettente, allora sarebbe più corretto costruirlo su una modifica del Su-33 o su un gruppo aereo misto del loro Su-33 e MiG-29K. Tuttavia, stiamo parlando di una situazione molto specifica nei primi anni '90: l'URSS è crollata ed era abbastanza chiaro che "l'ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" rimarrà a lungo la nostra unica portaerei in grado di ricevere aereo di decollo e atterraggio.
Nel contesto della prossima riduzione frana del numero della Marina e dell'aviazione che trasporta missili navali, la questione della versatilità dell'aereo di Kuznetsov era estremamente importante. In URSS, l'AUS nemico potrebbe essere attaccato da reggimenti Tu-22M3, un distaccamento di sottomarini, incrociatori missilistici di superficie, ecc. In presenza di così tante armi, era infatti corretto "affinare" il gruppo aereo della portaerei nella difesa aerea al fine di fornire copertura aerea alle forze d'attacco. Ma trascorse letteralmente un decennio e la potenza navale dell'URSS rimase solo nella memoria di coloro che non erano indifferenti. In queste condizioni, la capacità del MiG-29K di colpire bersagli di superficie potrebbe migliorare qualitativamente le capacità della Flotta settentrionale della Federazione Russa. E inoltre, dal crollo dell'URSS, noi (per fortuna!) Non siamo entrati nella guerra "calda" mondiale (anche se i tempi della guerra "fredda" sono già tornati). I conflitti hanno assunto una forma diversa, strisciante: la Russia difende i suoi interessi, respingendo i numerosi "barmaley" che cercano di trasformare l'intero conglomerato dei paesi arabi in un "califfato" folle e cavernoso. Per l'uso nei conflitti locali, per la "proiezione di potenza", è più utile una portaerei multiuso, il cui gruppo aereo è in grado di distruggere bersagli aerei, terrestri e di superficie, e non solo bersagli aerei.
Pertanto, nelle condizioni specifiche del 1991 MiG-29K era preferibile al Su-33. Ma semplicemente non c'erano abbastanza soldi per mettere a punto l'aereo. E se ci fossero soldi, il Mikoyan Design Bureau potrebbe portare il MiG-29K in produzione in serie entro un lasso di tempo ragionevole?
Senza dubbio, potrebbero. In effetti, lo hanno dimostrato creando il MiG-29K per la Marina indiana.
P. S. L'autore dell'articolo esprime una speciale gratitudine ad Alexei "Taoista" per le sue indicazioni sugli errori commessi nell'articolo precedente.
