Il tenente colonnello Yuri Ivanovich Stavitsky, eroe della Russia:
- Il numero totale di sortite che ho è superiore a settecento. Ma avevamo anche piloti del genere che hanno fatto milleduecento sortite. Una persona è attratta da questo ritmo e non vuole più andarsene. E io, in generale, invidiavo i piloti dell'aviazione dell'esercito: per un anno volarono, bombardarono, spararono - e tornarono a casa!.. E ho dovuto spendere al confine con l'Afghanistan dal 1981 al 1989. Psicologicamente, il fatto di essere ancora basati sul territorio dell'Unione Sovietica ha aiutato.
Per me personalmente, l'Afghanistan è iniziato nella primavera del 1981. Sono volato al confine tra Afghanistan e Asia centrale con il mio elicottero da Vladivostok il 30 aprile 1981. Lì si trova l'aeroporto di confine Mary. Abbiamo volato per un mese intero. Secondo il diario di bordo, solo un volo pulito dura cinquanta ore. Durante il volo, il mio pilota-navigatore era Mikhail Kapustin. E durante il traghetto siamo diventati ottimi amici. E quando il 6 agosto 1986 è morto nella zona di Tulukan (il suo fianco è stato abbattuto da un lanciagranate a mano), mi sono dato la mia parola: se avremo un figlio, lo chiameremo Mikhail. E così è successo: il figlio è nato un mese dopo, nel settembre 1986. E lo abbiamo chiamato Michael.
In precedenza, c'erano aerei all'aeroporto di Mary, ma poi sono stati trasferiti in un altro luogo. Rimasero solo gli elicotteri MI-8 e MI-24. Ricordo ancora il segnale di chiamata dell'aeroporto stesso - "Patron".
Il fatto che le truppe di frontiera partecipassero alle ostilità era un segreto fino al 1982, ci era proibito rivelare la nostra appartenenza alle truppe di frontiera.
Dopo aver completato il compito dall'altra parte, tornavamo quasi sempre al nostro aeroporto. Ma quando guidavano l'alto comando e se restavano in Afghanistan per lavorare, allora anche noi restavamo con loro per un giorno, per due. Quando c'erano guasti tecnici, dovevamo anche restare (in questi casi abbiamo cercato di restare più vicini ai nostri).
Per tutto il 1981, siamo stati impegnati nel trasporto e nel lavoro di combattimento. E ricordavo molto bene il mio primo incontro. Poi mi hanno portato solo per "guidare" (come dicono i piloti di elicotteri). Dopotutto, ho volato nel cosiddetto "buffet" MI-8, che non ha sospensioni né per mitragliatrici né per infermieri (NURS. Missili non guidati. - Ndr), solo serbatoi di carburante. Pertanto, hanno messo il gregario, dove dovevo solo volare dietro al leader. Abbiamo volato a un'altitudine di quattro o cinquecento metri. E poi hanno iniziato a lavorarci da terra! Il lato guida ha sparato, a sinistra … Io, cercando di non staccarmi da lui, ho anche girato, mi sono tuffato, ho fatto finta di andare al bersaglio. Ma non avevo niente con cui girare… Grazie a Dio, questa volta tutto ha funzionato.
All'inizio degli anni '80, non sapevamo ancora nulla dei MANPADS (sistema missilistico antiaereo portatile. - ndr). Ma quasi sempre ci lavoravano da terra con armi leggere. A volte era visibile, a volte no. Il DShK funzionante (mitragliatrice pesante Detyarev-Shpagin - ndr.) È particolarmente evidente: compaiono dei lampi, simili a un arco di saldatura elettrica. E se voli basso, senti persino le code.
All'inizio, abbiamo cercato di allontanarci dalle armi leggere il più in alto possibile, fino a un'altezza di due o tremila metri. A quell'altezza non era così facile colpirci con le mitragliatrici. Ma nel 1985-1986, gli spiriti iniziarono ad abbattere i nostri elicotteri dai MANPADS. Nel 1988, in un giorno, due equipaggi furono abbattuti da "pungiglioni". Con questo in mente, abbiamo iniziato a volare a quote sia basse che estremamente basse. E se voliamo sopra il deserto, allora come se si sdraiassero sempre sulla pancia per venti o trenta metri e volassero sopra il suolo stesso.
Ma volare in montagna a quote estremamente basse è molto difficile. Ed è quasi impossibile alzarsi dal "pungiglione", perché il raggio della sua azione è di tremilacinquecento metri. Pertanto, anche se voli alla massima altitudine, puoi comunque essere colpito da un pungiglione proveniente da una montagna alta mille metri.
Il Signore mi ha portato via dai MANPADS, ma sono finito sotto il fuoco sia automatico che di mitragliatrice, mi hanno colpito a distanza ravvicinata… Gli strumenti si sono spenti, puzzava di cherosene, ma la macchina tirava ancora. Naturalmente, due motori hanno aiutato. Se uno si rifiutava, allora tirava il secondo, e su di esso era possibile in qualche modo strisciare fino all'aeroporto e sedersi come un aeroplano.
In Afghanistan, nell'ottobre 1981, abbiamo avuto un'operazione militare con un assalto anfibio, durante la quale gli "spiriti" ci stavano aspettando. Abbiamo camminato in diversi gruppi, in tre. Ero nel secondo o terzo terzo. Mentre si librava a distanza ravvicinata, il nostro primo elicottero è stato colpito da mitragliatrici. Il gruppo era guidato dal maggiore Krasnov. Nel suo elicottero c'era il comandante della task force, il colonnello Budko. Era seduto al centro al posto dell'ingegnere di volo. Un proiettile del DShK mi ha colpito alla gamba.
In bilico, i nostri elicotteri hanno risposto con "nursami". Successivamente, gli elicotteri hanno iniziato a partire. Ma un lato del capitano Yuri Skripkin è stato ancora messo fuori combattimento e lui stesso è stato ucciso. Miracolosamente sopravvisse ai piloti giusti e al tecnico di volo. Sono saltati fuori dall'auto in fiamme insieme ai paracadutisti e poi hanno combattuto tutta la notte vicino all'elicottero. I nostri hanno aiutato come hanno potuto: hanno illuminato il campo di battaglia, hanno sparato ai bersagli che puntavano da terra. Uno dei membri dell'equipaggio aveva una piccola stazione radio, la 392a, che è sopravvissuta alla caduta. Grazie a lei, sapevamo dove erano seduti i fantasmi, dove sparare. Ma i nostri elicotteri stessi non potevano atterrare in questa gola di Kufab di notte. Quando è spuntata l'alba, abbiamo iniziato a infliggere bombardamenti già massicci, il nostro gruppo era completamente pronto per le ostilità. In questo caso, non c'è stata una completa sconfitta degli "spiriti". Ma con i nostri colpi li abbiamo costretti a ritirarsi e abbiamo preso i nostri, sia i vivi che i morti.
Dopo un po', a Pyanj ci fu una situazione molto tipica. C'è stata una sorta di interruzione nell'operazione di combattimento, quando di solito solo la coppia in servizio viene lasciata sul posto, il resto parte per il pranzo. La mensa era a due chilometri di distanza, nel distaccamento di frontiera. Ed eccomi qui in questa coppia di turno. E questo deve accadere: non appena i tabelloni sono volati via, sono stati urgentemente chiamati gli elicotteri a seconda della situazione. Le nostre "scatole" con la forza da sbarco sono state schiacciate vicino al villaggio di Imam-Sahib in Afghanistan, abbiamo dovuto immediatamente volare in loro aiuto.
Già sulla strada per l'Imam-Sahib, sulla strada, hanno appreso che il comandante del gruppo di "scatole" era stato ucciso. Molti piloti lo conoscevano. Dopotutto, parlavamo spesso con la fanteria e mangiavamo il porridge insieme. Ricordo che eravamo così arrabbiati!.. Abbiamo chiesto alla fanteria alla radio: dove, cosa, come? Iniziamo a girare. La fanteria ci guida e ci mostra con proiettili traccianti la casa Bai, da dove proveniva il fuoco. Questa volta non ci abbiamo pensato a lungo e "Nursami" ha fatto a pezzi questa casa.
Chiediamo: "Bene, ragazzi, va tutto bene?" Dicono che sembra tutto a posto. Stiamo già per partire. Ma poi da terra gridarono: “Stanno sparando ancora!..”.
Siamo tornati. Si può vedere che stanno sparando da qualche parte a destra, ma non è determinato con precisione da dove esattamente. E poi ho visto che nel vecchio letto del fiume in secca, tra i massi, la gente giaceva: pantaloni blu e turbanti bianchi erano chiaramente visibili dall'aria. Erano quindici o venti. E di nuovo, un'ondata di rabbia si è rovesciata! Dico al gregario, il capitano Vaulin: “Volodya, posso vederli! Unisciti a me. Andiamo nel letto del fiume e colpiamo il "Nursami"! ". E poi è diventato chiaro che né io, né lui avevamo "infermiere" … Questa è stata una lezione per me per il resto della mia vita. Ho sempre lasciato una o due raffiche dopo, per ogni evenienza.
Abbiamo solo mitragliatrici nel nostro armamento. Nelle mie fattorie erano appese due PKT (mitragliatrice per carri armati Kalashnikov. - Ed.) 7, calibro 62 mm, che potevo azionare solo con un elicottero. C'era anche una mitragliatrice a bordo, dalla quale il tecnico di volo di solito sparava da una porta aperta. Ma su un altro elicottero MI-8TV, la mitragliatrice era più seria: calibro 12, 7. Ci siamo messi in cerchio e abbiamo iniziato a versare alcolici da tutto ciò che era. Mentre sono in linea retta, Volodya cammina in cerchio e il suo tecnico di volo colpisce con una mitragliatrice da una porta aperta. Quindi cambiamo: è andato in linea retta, io cammino in cerchio. Il cerchio è sempre sinistro, in senso antiorario. Il comandante dell'equipaggio siede sempre a sinistra, così può vedere meglio il campo di battaglia.
Sono andato in linea retta, poi Volodya, poi di nuovo io. Cammino a un livello basso ad un'altezza di venti metri dal suolo, colpisco con mitragliatrici … E allo stesso tempo guardo, come se i miei proiettili mi rimbalzassero su rocce o pietre - è successo anche questo. Fino a questo punto, gli "spiriti" hanno cercato di nascondersi. Ma poi, a quanto pare, si sono resi conto che non avevano un posto dove andare. Ne abbiamo già presi molti in questo periodo. All'improvviso vedo come uno si alza, e nelle sue mani c'è un PKS (cavalletto per mitragliatrice Kalashnikov. - Ndr)! La distanza da lui era di quaranta o cinquanta metri. Al momento di un attacco, i sentimenti sono tutti acuti: si vede in modo diverso, si sente in modo diverso. Allora l'ho guardato bene: un ragazzo molto giovane, sui vent'anni. Gli afgani di solito hanno un bell'aspetto a quarantacinque anni all'età di venticinque.
Potevo controllare solo le mitragliatrici insieme al corpo dell'elicottero. Pertanto, non posso piegare l'elicottero sotto per ottenere lo "spirito" - quindi mi attaccherò sicuramente al terreno. E poi ci fu un ruggito… Questo "spirito" dalla mano iniziò a spararci addosso!.. Sento i colpi dei proiettili sulla fusoliera, poi i pedali scattarono con una forza innaturale. C'era odore di cherosene, il fumo andava … Grido al seguace: "Volodya, vattene, c'è una mitragliatrice!.." Lui: "Yura, vai via tu stesso! Lo vedo, adesso sparo!..”. E ha rimosso questo "spirito" dalla mitragliatrice.
Sono andato verso l'aerodromo (era a quaranta chilometri di distanza). Volodya aleggiava ancora sul letto del fiume, ma non c'era più nessuno vivo lì. Mi raggiunse e mi chiese: "Bene, come stai?" Io: “Sì, sembra che camminiamo normalmente. È vero, un motore è andato a gas basso e puzza di cherosene. Secondo il contatore del carburante, il consumo di kerosene è sopra la norma”.
Quindi siamo andati in coppia. Se dovevamo sederci, Volodya era pronto a prenderci. Ma ce l'abbiamo fatta. Ci siamo seduti all'aerodromo, siamo scesi, e abbiamo guardato: e l'elicottero, come uno scolapasta, è tutto pieno di buchi!.. E i serbatoi sono bucati! Ecco perché il consumo di cherosene era così alto: scorreva semplicemente attraverso i fori dei proiettili. Ma la cosa più interessante è che nessun proiettile ha colpito nessuno di noi. E poi una storia incredibile si è rivelata davvero: il tecnico di volo, che stava sparando dalla porta laterale con una mitragliatrice, è andato a prendere un nuovo negozio. E proprio in questo momento in questo luogo un proiettile perfora il pavimento dell'elicottero!.. Sopra la porta pende un cavo teso, al quale i paracadutisti fissano i moschettoni delle drizze. Quindi questo cavo è stato tagliato con un proiettile, come un coltello! Se non se ne fosse andato, allora tutto, la sua fine …
Abbiamo guardato - e in altri posti dove ci siamo seduti - buchi nella fusoliera. Si è scoperto che i pedali mi hanno colpito alle gambe perché il proiettile ha colpito l'asta di controllo del rotore di coda. L'asta è un tubo di grande diametro. Il proiettile l'ha colpita in piano. Se avesse raggiunto lo stacco dritto, l'avrebbe sicuramente interrotta completamente. Quindi il rotore di coda ruoterebbe, ma non sarei più in grado di controllarlo. Ci sono stati casi in cui, con tali danni, sono atterrati ancora come un aereo, ma siamo stati fortunati: la spinta non si è spezzata, si è formato un buco.
Abbiamo poi ricevuto un grande cappello dalle autorità. Ci hanno spiegato che non possiamo volare a bassa quota. Altezza estremamente bassa - venti metri. Non puoi andare sotto, perché se apri un po 'l'elicottero si attaccherà al terreno.
E nel 1984 ho dovuto passare a un grande elicottero MI-26. Prima di allora, non c'erano persone del genere nelle truppe di confine. Ma il flusso di merci era così grande che il capo dell'aviazione delle truppe di frontiera, il generale Nikolai Alekseevich Rokhlov, decise di adottare due di questi elicotteri.
Questa è un'auto molto speciale, anche nelle dimensioni: è lunga più di quaranta metri. Insieme a un altro equipaggio di Dushanbe, ci stavamo riqualificando a Torzhok vicino a Kalinin nel centro di riqualificazione dell'esercito.
Nel 1988, su questa macchina, noi, i primi nella storia dell'aviazione nazionale, abbiamo dovuto completare un compito molto difficile: raccogliere un elicottero MI-8 dal territorio dell'Afghanistan, dalla regione di Chahi-Ab. Un gruppo del distaccamento di frontiera di Mosca era seduto in quel posto. Colpito l'aereo del maggiore Sergei Balgov, che ha preso parte all'operazione nella zona. L'elicottero è stato colpito, ma è sopravvissuto ed è stato soggetto a restauro. Ci è stato dato l'ordine di evacuare questo aereo. (A quel tempo, avevano già cercato di non perdere le auto, erano costose! In totale, l'aviazione sovietica in Afghanistan ha perso trecentotrentatre elicotteri. Si può immaginare quanto sia costato al paese!)
A quel tempo, avevo già una doppia esperienza di trasporto di elicotteri MI-8 su un'imbracatura esterna. Ma entrambe le volte il lavoro si è svolto sul proprio territorio. E qui devi lavorare dall'altra parte. Nell'area del nostro distaccamento di frontiera vicino a Dushanbe, abbiamo volato per un'ora e mezza per bruciare il carburante in eccesso. A bordo c'era il capitano Sergei Merzlyakov, uno specialista in attrezzature per il trasporto aereo. Ho lavorato con lui sui primi due lati. Lui, ovviamente, ha svolto un ruolo molto importante nel fatto che siamo stati in grado di completare con successo questo compito. Da un punto di vista tecnico si tratta di un'operazione molto difficile. Lo stesso elicottero MI-26 è una macchina molto complessa, anche qui è stato necessario fissare correttamente l'MI-8 da otto tonnellate sull'imbracatura esterna!..
Prima di noi, le pale sono state rimosse dall'elicottero abbattuto. Siamo arrivati sul posto, ci siamo seduti. I tecnici "ragno" hanno raccolto l'MI-8. Mi sono spostato leggermente di lato, il "ragno" è stato collegato alla mia imbracatura esterna, quindi sono rimasto esattamente sopra l'elicottero. Questo era molto importante, altrimenti non sarebbe stato possibile evitare l'oscillazione durante il sollevamento. Questa esperienza è stata acquisita durante il primo trasporto, quando, insieme all'eroe dell'Unione Sovietica, il generale Farid Sultanovich Shagal, abbiamo quasi buttato l'auto a causa del dondolio. Per una posizione stabile della macchina sospesa, è necessario spostarsi a una velocità ridotta di cento chilometri all'ora e una velocità verticale di cinque metri al secondo. Quindi siamo andati: su, poi giù, poi su, poi giù…
Il percorso di evacuazione è stato predisposto in anticipo, tenendo conto dei dati dell'intelligence. E sebbene fossi accompagnato da un paio di MI-24, qualsiasi incontro con i dushman poteva finire in lacrime per noi. Dopotutto, non c'era possibilità di manovrare nemmeno minimamente. Ma Dio ha avuto pietà di noi e non siamo stati colpiti dal fuoco.
Un MI-26 ha sostituito un'intera colonna di veicoli (potrebbe sollevare una quindicina di tonnellate). Ma per ragioni di sicurezza, non abbiamo mai portato le persone sull'MI-26 dall'altra parte. E quindi, quando nel 2002 ho sentito che in Cecenia più di un centinaio di persone sono state caricate sull'MI-26 e questo elicottero è stato abbattuto, non ho potuto capire per molto tempo: come ci si poteva permettere? cibo e munizioni e carburante. La benzina, per esempio, veniva trasportata in tre contenitori da quattromila litri ciascuno. Una volta, quando il comandante del distaccamento, il maggiore Anatoly Pomytkin, stava volando, i carri armati furono versati sotto la gola. Quando si sale in quota e si cambia pressione, la benzina ha iniziato a espandersi e a defluire dai contenitori. Il gregario ha visto un treno a benzina bianco dietro di noi. Dio non voglia una specie di scintilla - si sarebbe spenta in un secondo…
Nel 1988 divenne chiaro che stavamo lasciando l'Afghanistan. Anche un giorno specifico è stato nominato. Pertanto, il comando ha ridotto al minimo i voli. Supportavamo solo i nostri gruppi d'assalto alla frontiera che operavano dall'altra parte. Anche qui la situazione con i "pungiglioni" è diventata molto difficile. A causa loro, a causa dei dannati, abbiamo iniziato a volare di notte, sebbene ciò fosse severamente vietato dalle linee guida per il lavoro di volo.
Una volta il generale Ivan Petrovich Vertelko, che era a capo dei nostri gruppi di combattimento in Afghanistan, arrivò all'aeroporto di Maimen, dove era seduto uno di questi gruppi. Decise di condurre un'operazione militare. Ma non c'erano abbastanza munizioni, soprattutto i proiettili per la "grandine". Dovevano essere consegnati di notte dagli elicotteri MI-26. Qui abbiamo dovuto sudare, come si suol dire…
Siamo partiti con tre lati. A un'altitudine di tremila metri, sono stato il primo a salire sull'MI-26 con le munizioni. MI-8 è andato a trecento, e un altro MI-8 è andato a tre seicento. Dovevano coprirmi. Uno degli elicotteri aveva una bomba SAB luminosa in caso di emergenza, se dovevi atterrare al buio per illuminare in qualche modo il sito di atterraggio.
Sugli elicotteri, solo le luci anteriori ardevano dall'alto. Non sono visibili da terra. La seconda tavola vede me, la terza vede la seconda e, forse, me. non vedo nessuno. Se alcune luci erano ancora visibili dal basso sul territorio dell'Unione, allora dopo aver attraversato il confine, sotto c'era l'oscurità completa. A volte scoppia una specie di incendio. Ma poi i traccianti sono andati avanti.
"Spirits" ha sentito il rombo dei nostri elicotteri. Il suono è chiaro: qualcosa di potente sta volando. Probabilmente pensavano che stessimo volando basso e hanno iniziato a sparare. Ma di notte è quasi impossibile sparare a orecchio e le tracce sono andate molto di lato.
Abbiamo camminato sulle regioni della steppa, quindi la nostra vera altezza era di tremila metri. A una tale altezza, il DShK non ci ha raggiunto. Noi stessi abbiamo cercato di fare di tutto per sopravvivere; loro stessi hanno cambiato le frequenze delle stazioni radio, le altitudini e le rotte. Ma il compito principale era: aggirare quelle aree dove c'erano bande con "pungiglioni".
Questa volta è stata particolarmente dura. Siamo arrivati al punto. E l'aeroporto è montuoso! Dobbiamo scendere - ma le montagne stesse non sono visibili! Quattro luci di atterraggio sono state accese a terra in ciotole. Ho dovuto sedermi in questo quadrilatero. Ma in montagna, anche di giorno, è molto difficile determinare la distanza dal pendio. E di notte guardi: qualcosa di oscuro si sta avvicinando a te … Comprendi intellettualmente (dopotutto, hai volato in questo posto durante il giorno) che è in questo posto che non puoi scontrarti con un pendio! Ma l'umore è così deprimente in questo momento… Inizi a rotolare sempre di più per aumentare, la spirale del declino a torcersi sempre di più. È impossibile sedersi come un elicottero, in bilico, perché poi solleverai polvere con le viti, in cui puoi facilmente perdere la tua posizione spaziale. E quando il pilota smette di vedere il suolo, perde l'orientamento nello spazio (era in una situazione del genere che si verificavano molti incidenti). Pertanto, abbiamo dovuto sederci come un aeroplano. Ma qui sorge un altro problema: l'aeroporto è minato da tutte le parti. Di conseguenza, era necessario non sedersi alle bocce con le luci e allo stesso tempo non lasciare le bocce dopo l'atterraggio. Naturalmente, è stato anche molto difficile fermare un'auto carica durante l'atterraggio in aereo, i freni di un'auto così pesante non sono efficaci. Cioè, il mio lavoro doveva essere svolto con i gioielli.
Alla base, abbiamo caricato a fondo: il carico è stato imballato e fissato con molta attenzione, completamente secondo le istruzioni per posizionare il carico nella stiva, e abbiamo trascorso mezza giornata su di esso, ma ci hanno scaricato all'istante - i soldati in l'uniforme "stivali-vigliacchi-macchina" correva molto velocemente …
Non c'era tempo per schierare l'elicottero a terra. Pertanto, quando ho iniziato a decollare, sul carico, che non era molto pesante, i soldati si sono semplicemente sdraiati, altrimenti il flusso d'aria dalle eliche avrebbe semplicemente spazzato via ogni cosa leggera. Sono salito a un'altezza di trenta metri, mi sono girato e sono tornato alla base. Mancava poco all'alba. Abbiamo fatto il secondo viaggio della notte in modo più astuto. Con la benzina, generalmente hanno escogitato il seguente schema: hanno guidato la petroliera nell'elicottero e, all'atterraggio, è stato solo necessario sganciarlo. Lui stesso ha lasciato l'elicottero e al suo posto ne è stato caricato uno vuoto.
Certo, volare con il gas a bordo era molto pericoloso. Uno degli schiavi, il mio compagno di classe alla scuola di Saratov, Sergei Bykov, che stava camminando più in alto, ha visto i traccianti che gli "spiriti" si stavano liberando da terra al suono del mio elicottero. E se almeno un proiettile vagante ci avesse colpito, non è difficile immaginare cosa ci sarebbe successo. L'umore non era migliore durante il trasporto di conchiglie per i "laureati". Ne caricammo dodici o quattordici tonnellate e otto tonnellate del nostro cherosene. Quindi, Dio non voglia, se venissimo colpiti, dovremmo raccogliere i detriti molto lontano…
Quale fosse lo stress, soprattutto durante il declino, si può capire da questo esempio. Al navigatore, un righello di navigazione è caduto improvvisamente dal tavolo di lavoro (è come uno logaritmico, solo con numeri diversi). Bene, che suono potrebbe essere dalla sua caduta sullo sfondo di motori funzionanti!.. Ma in quei momenti tutto è esacerbato al limite: olfatto, vista, udito. Quindi questo suono estraneo ci sembrava solo un terribile ruggito! Dove?.. Cosa è successo?.. E quando hanno capito qual era il problema, come tutti hanno attaccato il navigatore!.. Lo chiamavano parole molto brutte e la mia anima si sentiva meglio …
Di notte, abbiamo volato dall'altra parte solo otto o dieci volte. Questo è stato abbastanza per noi … Ma quando ora dici ai piloti civili che siamo volati in montagna con l'MI-26 di notte, si limitano a torcere le dita alle tempie … Ma non c'era altro modo. Durante il giorno, strisciavamo sicuramente sotto il pungiglione. Era una situazione secondo il proverbio: ovunque lo lanci, c'è un cuneo ovunque …
L'elevata precisione dei lanci del pungiglione potrebbe essere spiegata anche da questo: lo "spirito", lanciando il razzo, capì che in caso di colpo, aveva diritto a una grande ricompensa: moglie, denaro … e allo stesso tempo capiva se, purtroppo, gli mancava allora non essere vivo per lui. Innanzitutto, lo stesso Stinger è molto costoso (il costo di un razzo è di $ 80.000 nei prezzi del 1986 - ndr). Eppure questo stesso "pungiglione" doveva essere trasportato dal Pakistan in una carovana attraverso le nostre imboscate! E questo non è facile! Pertanto, sono stati appositamente addestrati per sparare da MANPADS. Non è quello che hanno dato a un semplice contadino una pistola, e ha iniziato a sparare da essa. Ogni razzo che avevano valeva semplicemente il suo peso in oro. E ancora di più: il prezzo era la sua vita. Se colpiti, la vita di chi è a bordo. E in caso di una mancanza, quella che è mancata. Tale è l'aritmetica…
Il 14 febbraio 1989, il giorno prima del ritiro ufficiale delle truppe, volavo ancora dall'altra parte e il 15 febbraio ero già al mio aeroporto di Dushanbe. Un raduno è stato subito organizzato proprio sul sito. Ma il ritiro completo delle truppe sovietiche in quanto tale nel febbraio 1989 non avvenne. Per molto tempo abbiamo coperto il ritiro dei gruppi dell'esercito e abbiamo sorvegliato il ponte attraverso Termez a Hairaton.
Ho sognato a lungo di trasferirmi per servire nell'Artico e provare l'MI-26 in condizioni climatiche completamente diverse, e in generale, nel corso degli anni ero così stanco di questo caldo … Ma il comandante della nostra aviazione, il generale Rokhlov, ha detto: "Fino a quando la guerra non sarà finita, non andrai da nessuna parte." E finalmente, il 21 marzo 1989, il mio sogno si è avverato! Abbiamo caricato gli effetti personali delle famiglie dell'intero equipaggio nell'MI-26 e siamo volati a nord. Il 23 marzo eravamo già a Vorkuta. A Dushanbe c'erano più venti, l'erba è diventata verde e quando siamo arrivati a Vorkuta, lì c'erano già meno venti. Allora non potevo nemmeno immaginare che sarei dovuto tornare di nuovo a Dushanbe.
Ma nel 1993, i nostri primi equipaggi di Dushanbe hanno ricominciato a volare dall'altra parte del confine. E una specie di carico è stato trasportato e i dushman sono stati pizzicati. A quel tempo prestavo servizio a Gorelovo vicino a San Pietroburgo. E il corso della vita più o meno misurato è stato nuovamente interrotto. Molti, forse, ricordano i rapporti dell'attacco al dodicesimo avamposto del distaccamento di frontiera di Mosca in Tagikistan (questo è stato mostrato in TV più di una volta). Ed è diventato chiaro al Comando che le guardie di frontiera a Dushanbe non potevano fare a meno degli elicotteri.
Quando i primi equipaggi sono andati in Afghanistan, mi è stato chiaro che presto sarebbe arrivato il mio turno. Ed è arrivata nel settembre 1996. Siamo arrivati a Mosca in treno, dove siamo saliti a bordo di un aereo dell'FSB che andava da Vnukovo a Dushanbe. L'aviazione era comandata dal generale Shagaliev, Eroe dell'Unione Sovietica, con il quale una volta ho trascinato un aereo dall'Afghanistan sull'MI-26. Mi ha detto: “Yura, sei fantastica per essere arrivata. C'è molto lavoro.
Avevo bisogno di riottenere il permesso di volare in montagna. Per fare ciò, è stato necessario volare due o tre volte con un istruttore e atterrare a diverse altezze in siti selezionati dall'aria. A quel tempo, anche un uomo che non aveva mai lasciato questi luoghi, il maggiore Sasha Kulesh, salì a bordo di un elicottero con me. Quindi prestò servizio da queste parti per quindici anni senza rimpiazzo…
All'inizio, non avevamo compiti su larga scala per supportare le operazioni di combattimento. Abbiamo trasportato merci dall'avamposto all'avamposto, in cerchio tra gli uffici del comandante. In quel momento, le guardie di frontiera hanno inflitto danni enormi a coloro che hanno cercato di trascinare gli otri con la droga attraverso il Pyanj. Un giorno, le guardie di frontiera attaccarono le zattere su cui erano traghettati gli otri, e presero molto di questa pozione. E gli "spiriti" per vendetta hanno catturato il nostro distaccamento di frontiera - due soldati - e li hanno trascinati dall'altra parte. E solo dopo un po', con grande difficoltà, abbiamo ricevuto i corpi dei nostri ragazzi molto gravemente mutilati. Il comando decise di effettuare un'operazione per eliminare i gruppi di banditi.
La nostra intelligence ha lavorato su entrambi i lati del Pyanj. La nostra gente sapeva in quali villaggi vivevano questi "spiriti", dove risiedevano, dove vivevano le loro famiglie. Iniziarono i preparativi per l'operazione. Ma neanche gli "spiriti" dormivano.
Una volta ci siamo seduti all'aeroporto di Kalai-Khumb. E poi si sente il suono di una mina volante!.. All'improvviso smise di giocare a backgammon. Cotone, più cotone, più cotone, altro … All'inizio non era chiaro cosa stesse sparando, da dove stesse sparando … Ma i frammenti capirono rapidamente che si trattava di mine da 120 mm. E possono volare solo dalle altezze dominanti.
Il comandante del nostro reggimento di elicotteri, il colonnello Lipovoy, è arrivato da Dushanbe. Mi dice: "Vola con me". Era il 29 settembre 1996, domenica. Decollarono, iniziarono a pattugliare … Un MI-8 e un MI-24 ci seguirono. Hanno sparato in direzioni diverse nella speranza di provocare gli "spiriti". Ma questa volta non abbiamo trovato la batteria. Si sedettero, iniziarono a riequipaggiarsi, a fare rifornimento. Qui Lipovoy si è seduto a sinistra, io - a destra. Abbiamo volato di nuovo.
La seconda volta cominciarono a esaminare l'area più a fondo. Volammo bassi: la vera altezza era di quaranta-cinquanta metri. E quella barometrica, sul livello del mare, è di tremiladuecento metri. Questa è l'altezza di quelle montagne dove, come supponevamo, si trovava la batteria.
Questa volta abbiamo già cominciato a sparare a tutto ciò che ci sembrava sospetto. Io - attraverso il blister destro da una mitragliatrice, tecnico di volo - da una mitragliatrice. Più e più volte hanno cercato di provocare gli "spiriti" per rispondere al fuoco. E questa volta gli spiriti non potevano sopportarlo. Da una distanza di settecento metri siamo stati colpiti da una mitragliatrice DShK. È impossibile sparare a questa distanza anche con "nursami", perché puoi essere colpito dai tuoi stessi frammenti. Quando hanno aperto il fuoco su di noi, abbiamo visto questa mitragliatrice: divampava un caratteristico arco molto luminoso, simile a quello di saldatura. Ho visto per primo lo splash e ho immediatamente respinto l'ingegnere di volo Valera Stovba, che era seduto nel mezzo tra me e Lipov. Il proiettile lo ha colpito attraverso il parabrezza. Prima di ciò, è riuscito a sparare una raffica dalla mitragliatrice dell'arco. Se ha aiutato l'MI-24 a vedere il luogo da cui hanno iniziato a sparare, non lo so … Ma i nostri si sono rapidamente orientati e hanno colpito gli "spiriti" da tutto ciò che avevano. Poi abbiamo finito questo evento con i nostri razzi.
Gridando al gregario: “Lyosha, stai attento! Stanno sparando!..”, sono riuscito a sparare una mitragliatrice attraverso il blister in direzione del DShK, e abbiamo iniziato a partire a sinistra. Gli spiriti, ovviamente, miravano all'abitacolo. Ma c'era ancora una diffusione e alcuni dei proiettili hanno colpito il motore. Il motore destro andò subito a regime basso, un getto d'olio frustò la bolla. Stavamo già volando a un'altitudine di soli quaranta metri, e poi abbiamo iniziato a scendere.
È bello che la cresta sia finita e sia iniziato un enorme abisso. Siamo caduti in questo abisso con una velocità verticale di dieci metri al secondo!.. Ma gradualmente la velocità del rotore principale è stata più o meno ripristinata e ci siamo diretti verso l'aeroporto di Kalai-Khumb, da dove siamo decollati.
Quando siamo riusciti a livellare l'auto, Lipovoy chiede: "Qualcosa non si sente al navigatore, dov'è?" Provo a chiamarlo al citofono: "Igor, Igor…". È silenzioso. Delicatamente, iniziò ad alzarsi. Vedo Valera Stovba appoggiata allo schienale. L'ho trascinato nel vano di carico. Ho guardato: Igor Budai era sdraiato sul pavimento: nessuna ferita evidente sembrava essere visibile. E quando l'hanno tirato fuori dall'elicottero all'aeroporto, era ancora vivo. Poi ho pensato che forse era solo molto stress e lui era sotto shock. Solo più tardi i medici dissero che un proiettile di una mitragliatrice calibro 5,45 ha perforato la pelle della fusoliera, è entrato nella sua coscia, ha interrotto un'arteria lì e, ruzzolando, è passato attraverso tutto il corpo …
Questa non è stata la prima perdita nel mio equipaggio. Nel 1985, il nostro elicottero MI-26 si schiantò durante l'atterraggio. Siamo partiti da Dushanbe. Siamo già in piedi sulla pista, trebbiando con le eliche, preparandoci per il rullaggio. Quindi arriva un "tablet" e alcuni ufficiali chiedono di salire a bordo: devono andare a Khorog. Mi chiedono: "Quando hai redatto i documenti, hai visto se c'erano delle persone iscritte?" La risposta è no." Non li abbiamo presi, per la loro felicità. Durante l'autunno, la nostra tavola si è formata in modo tale che non sarebbero sicuramente sopravvissute nel vano di carico. In generale, quindi, ci siamo trovati di fronte al compito di consegnare quindici tonnellate di bombe aeree a Khorog. Ma abbiamo volato questo volo completamente vuoto, perché abbiamo dovuto raccogliere queste bombe nel distaccamento di frontiera al confine con l'Afghanistan. E se cadessimo con le bombe?!
Si è scoperto che nello stabilimento di produzione di Perm, dove è stato realizzato il cambio principale, l'installatore non ha installato una parte nel cambio. E alla quarantunesima ora del raid, l'albero di trasmissione, che aziona il rotore di coda, è uscito dalla connessione con il cambio principale e ha smesso di ruotare. Il rotore di coda si fermò proprio in aria.
Nel distaccamento di frontiera, dove dovevamo caricare le bombe, contavamo di atterrare come un aereo. Mi sono seduto sul sedile sinistro, al posto del comandante dell'equipaggio. Quando il rotore di coda si ferma, il momento reattivo inizia ad agire sull'elicottero, che fa ruotare la macchina verso sinistra. Mentre la nostra velocità non era diminuita molto, il boom della coda, come una banderuola, in qualche modo ha tenuto l'elicottero. Ma quando la velocità è diminuita, abbiamo cominciato a girare sempre più a sinistra. Sulla sedia di destra sedeva il maggiore Anatoly Pomytkin, il comandante del mio distaccamento. Quando l'elicottero si è alzato quasi dall'altra parte della pista e ha perso completamente velocità, ha iniziato a virare ancora più a sinistra con una perdita di quota. Poi mi sono reso conto che se non spegniamo subito i motori, l'elicottero potrebbe esplodere se colpisce forte il suolo. E solo il pilota di sinistra ha le valvole di arresto del motore, quindi ho spento i motori appena prima del suolo.
La caduta diretta era da quaranta a cinquanta metri. Stavamo cadendo con un rollio sul lato destro. Quando l'elica ha toccato il suolo, le pale hanno subito cominciato a crollare. Uno di loro ha colpito la cabina di pilotaggio della scorta, dove era seduto il guardiamarina meccanico di volo Zhenya Malukhin. Morì sul colpo. E il navigatore, il tenente anziano Alexander Perevedentsev, era dietro il pilota giusto. La stessa lama colpì lo schienale corazzato del suo sedile, lanciando la sedia in avanti. Da questo potente colpo, Sasha ha ricevuto gravi lesioni ai suoi organi interni. Ha vissuto per un'altra settimana, ma poi è morto in ospedale. Io stesso ho ricevuto una frattura da compressione della colonna vertebrale. Beh, piccole cose: una commozione cerebrale e un colpo in faccia sulla levetta di controllo. Pomytkin si è rotto una gamba. Il tecnico di volo Volodya Makarochkin è stato il più facile di tutti. Tre giorni dopo viene nel nostro reparto e, come nel film "Benvenuti, o nessun ingresso non autorizzato", dice: "Che ci fai qui?..".
Dopo una frattura spinale, secondo le regole, non puoi volare per un anno. Ma eravamo sdraiati nel nostro ospedale di confine, e ho chiesto ai medici: “Non inserire questa frattura da compressione nel libro medico, perché sembra non sia mai successo. E che ci sia una commozione cerebrale . È stato impossibile volare con una commozione cerebrale per soli sei mesi, a cui in qualche modo ho acconsentito. E i medici hanno nascosto questa frattura.
Ma su questo letto, se fosse sbagliato, sono rimasto disteso a lungo, circa due mesi. E per tutto questo tempo, ho costantemente fatto esercizi per non perdere flessibilità e sviluppare la colonna vertebrale. Anche nei miei pensieri, non ammettevo che avrei mentito a lungo in ospedale e poi avrei fatto una sorta di lavoro di base. E sei mesi dopo ha ricominciato a volare sull'MI-26. Penso di essere riuscito a recuperare così in fretta solo perché avevo tanta voglia di volare.
