La seconda guerra mondiale non è associata agli elicotteri. Nel frattempo, è stato sui suoi fronti che queste macchine hanno fatto il loro debutto come mezzo per condurre operazioni militari. Il debutto non fu su larga scala: le tecnologie di quei tempi non consentivano ancora agli elicotteri di avere un impatto significativo sul corso delle ostilità e apparivano in ritardo.
Ma i primi timidi esperimenti nella loro applicazione si rivelarono così promettenti che subito dopo la guerra, questa classe di tecnologia stava solo aspettando uno sviluppo esplosivo. Durante la seconda guerra mondiale, furono creati molti elicotteri sperimentali in diversi paesi. Molti di loro sono andati in serie. Solo pochi modelli sono riusciti a vedere le ostilità. E solo gli elicotteri americani hanno avuto successo senza riserve.
Ma i tedeschi hanno anche provato a usare i loro veicoli in battaglia, e anche loro sono degni di nota.
elicotteri tedeschi
La Germania è stato uno dei due paesi che hanno cercato di utilizzare gli elicotteri nelle ostilità. Gli elicotteri stessi non erano qualcosa di segreto per i tedeschi: il loro primo aerogiro volò diversi anni prima della seconda guerra mondiale. Inoltre, il primo elicottero al mondo adatto a qualsiasi applicazione pratica era tedesco. Era il Focke-Wolf Fw 61, decollato nel 1936.
In totale, durante gli anni della guerra furono create molte macchine sperimentali e su piccola scala. Alcuni di loro erano unici, ad esempio, sono stati testati gli ultra-piccoli elicotteri portatili monoposto Nagler Rolz Nr55: una struttura pieghevole su (esattamente "su", non "dentro") su cui poteva sedersi un pilota, su cui una lama era filatura, bilanciata da un motore a tre cilindri con una piccola elica, che, con la sua spinta, faceva ruotare la pala.
L'auto non ha volato molto, ma ha sollevato 110 kg in bilico.
Tuttavia, siamo interessati alle macchine che hanno visto la guerra. C'erano due macchine del genere. Il primo elicottero in questa lista è stato creato dal talentuoso ingegnere aeronautico tedesco Anton Flettner ed è passato alla storia come Flettner FI 282 Kolibri.
Per Flettner, questo non era un debutto, la sua azienda aveva già costruito l'elicottero FI265, allora l'elicottero più sicuro al mondo. Fu il primo elicottero in grado di autorotare e viceversa. Dopo che nel 1938 furono costruiti sei elicotteri per uso sperimentale da parte della Luftwaffe, Flettner iniziò a lavorare sul Hummingbird. Tutti gli elicotteri Flettner sono stati costruiti secondo lo schema del sincrottero, ovvero un elicottero con rotori incrociati. Dopo la seconda guerra mondiale, tali elicotteri sono stati costruiti e vengono costruiti dalla società americana Kaman. L'inventore di questo schema è proprio Anton Flettner.
Il colibrì volò per la prima volta nel 1941, anno fatale per la Germania. Subito dopo i test in elicottero, si interessarono alla Kriegsmarine. Privata dagli intrighi di Goering della sua aviazione navale, la flotta aveva un disperato bisogno di un mezzo di ricognizione.
Nel 1941 iniziarono i test del veicolo nell'interesse della flotta. Ciò che è particolarmente interessante sono i tentativi di utilizzare l'auto come carrozza da ponte. Su una delle torri dell'incrociatore "Colonia" era dotata di una piattaforma di atterraggio per elicotteri, dalla quale la macchina sorvolava il Baltico.
L'esperimento è stato considerato di successo e una piccola serie di elicotteri è andata negli aeroporti vicino al Mar Mediterraneo e all'Egeo. In generale, questa è stata una continuazione dei test, sebbene, secondo alcune fonti, durante questi test, i colibrì siano stati utilizzati per proteggere la spedizione dei paesi dell'Asse dagli alleati. Se è così, allora dovrebbe essere considerato l'anno dell'inizio dell'uso degli elicotteri nelle ostilità. Tuttavia, dato che non vengono forniti dettagli su tali voli, a quanto pare, si trattava più di voli di prova che di sortite per un vero combattimento.
La Luftwaffe, ispirata dai test di successo e dalle buone qualità acrobatiche dell'elicottero, ordinò alla BMW una serie di migliaia di elicotteri Flettner. Tuttavia, è stato pianificato di usarli sulla terra, come osservatori di fuoco di artiglieria.
A quel punto, gli elicotteri erano già stati aggiornati e due volte. La prima serie aveva un abitacolo chiuso con un tettuccio in vetro, i veicoli successivi avevano un abitacolo aperto. Data la bassa velocità dell'elicottero (massimo 150 km/h), questo era accettabile. Successivamente, è stata creata una versione con un secondo sedile nella sezione di coda dell'elicottero. Era in questa forma che questa macchina avrebbe dovuto combattere sui fronti terrestri.
Nel 1944 fu firmato un contratto di produzione con la BMW e un certo numero di colibrì già costruiti, insieme a un altro elicottero tedesco, di cui parleremo più avanti, furono trasferiti sul fronte orientale per affrontare l'Armata Rossa. Ma presto lo stabilimento BMW fu distrutto dagli aerei alleati e i piani per la produzione di elicotteri dovettero essere abbandonati.
È risaputo che gli elicotteri tedeschi hanno effettuato numerose sortite contro le nostre truppe. Erano tutti basati in un aeroporto militare vicino alla città di Rangsdorf nella Germania orientale. Ma, naturalmente, gli elicotteri tedeschi non potevano influenzare in alcun modo il corso della guerra. Nella primavera del 1945, l'ultimo elicottero tedesco fu distrutto. Parlando delle ragioni della distruzione degli elicotteri, i ricercatori occidentali indicano che alcuni di essi furono abbattuti dal fuoco antiaereo sovietico e l'altro fu abbattuto dai combattenti sovietici.
Alcune moderne risorse storico-militari indicano che le versioni a due posti del "Colibrì" furono portate fuori dall'accerchiata Breslavia da Gauleiter e da una figura di spicco nazista August Hanke, ma questa informazione non ha una conferma affidabile. Inoltre, alcune fonti indicano che il "Kolibri" svolgeva compiti di trasporto del 40 ° squadrone di trasporto della Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Solo tre elicotteri sono sopravvissuti alla guerra, due dei quali sono andati agli americani e uno all'URSS. In URSS, l'elicottero è stato pilotato e testato in modo completo, ma il suo design con eliche incrociate è stato valutato come inutilmente complicato.
Lo stesso Flettner con la sua famiglia partì per gli Stati Uniti nel 1947, visse lì per molti anni e lavorò nell'industria aeronautica americana. Flettner stava bene, conosceva Wernher von Braun, un altro famoso ingegnere tedesco al servizio degli americani. Secondo alcuni rapporti, Flettner e la sua famiglia sono diventati i primi emigranti tedeschi negli Stati Uniti dopo la seconda guerra mondiale (senza contare quelli che sono stati portati via con la forza).
Oltre al Colibrì, i tedeschi tentarono di utilizzare nelle ostilità un altro elicottero, il Focke Achgelis Fa.223 Drache (tradotto come "Drago"), una macchina pesante, molto più potente del Colibrì. Questo elicottero fu un po' meno fortunato e, insieme alla partecipazione reale alle ostilità, partecipò solo ai tentativi di fare la guerra.
L'elicottero è stato progettato alla fine degli anni Trenta e ha ripetuto lo schema Focke-Wolf Fw 61, cioè aveva due rotori principali. All'epoca era l'elicottero più grande del mondo. Tuttavia, i tedeschi riuscirono a costruire solo 10 aerei: lo stabilimento di Focke Anghelis, dove era prevista la costruzione di questi elicotteri, fu distrutto dagli aerei alleati nel 1942.
La macchina fece il suo primo volo il 3 agosto 1940, ma questo elicottero non raggiunse realmente la prontezza per il servizio militare. Il lavoro sul progetto è stato fortemente ostacolato dai bombardamenti alleati. Di conseguenza, i primi elicotteri Luftwaffe su piccola scala furono visti solo nel 1943, già sulla base di un nuovo stabilimento aeronautico, a Laupheim.
Durante questo periodo, i piani per la produzione di un'intera famiglia di elicotteri da combattimento e da trasporto furono abbandonati a favore di una modifica multiuso. Tuttavia, anche la nuova fabbrica di aerei fu presto distrutta dai bombardieri alleati e una vasta serie di "Draghi" non fu mai costruita.
E l'elicottero era eccezionale in quel momento. Ad esempio, durante i voli dimostrativi, il Dragon ha sollevato l'aereo Fizler Storch o la fusoliera del caccia Messerschmidt Bf.109 sull'imbracatura esterna. Inoltre, la manovrabilità dell'elicottero ha permesso di posizionare con precisione il carico su un camion, un rimorchio o un'altra piattaforma. Per tali operazioni, i tedeschi hanno persino sviluppato un gancio elettromeccanico autosbloccante.
Nonostante i problemi con la produzione, i tedeschi hanno cercato di utilizzare i prototipi costruiti per lo scopo previsto.
All'inizio del 1944, con l'aiuto di uno dei prototipi costruiti, V11 (tutti gli elicotteri costruiti avevano i loro numeri con la lettera V all'inizio), fu fatto un tentativo di evacuare il bombardiere Dornier-217 caduto per via aerea. L'elicottero stesso ha subito un incidente. Quindi nel maggio 1944 da un altro elicottero durante dieci voli, l'aereo e l'elicottero smontati furono evacuati su un'imbracatura esterna da un altro prototipo del "Dragon" - V14 in 10 voli. Fu un successo e i tedeschi impararono molto dall'operazione.
Successivamente, due elicotteri sono stati inviati al centro di addestramento delle truppe di montagna vicino a Innsbruck per partecipare a esercitazioni sperimentali con le unità di montagna della Wehrmacht. Gli elicotteri effettuarono 83 voli, con atterraggi ad altitudini fino a 1600 metri, trasferirono truppe e cannoni leggeri su un'imbracatura esterna. Si sono dimostrati bene.
Poi è stata la volta del servizio vero e proprio. Per ordine personale di Hitler, un elicottero che non era ancora stato trasferito alla Luftwaffe fu inviato a Danzica, che a quel tempo era già una città di prima linea. A quel tempo, l'impianto era già stato bombardato e un centro di test per elicotteri era stato schierato all'aeroporto Tempelhof di Berlino. Da lì l'elicottero è andato al fronte, pilotato da un esperto pilota di elicotteri Luftwaffe e partecipante a tutte le operazioni in elicottero dei "Dragons" Helmut Gerstenhower. L'imperfezione dell'auto e il maltempo portarono al fatto che, giunti a Danzica pochi giorni dopo, i tedeschi furono costretti a rientrare con urgenza: la città era già occupata dall'Armata Rossa. Il ritorno si rivelò un successo e l'elicottero dimostrò le sue capacità per essere utilizzato per un lungo periodo (12 giorni) e per volare su lunghe distanze (1625 km) senza una regolare manutenzione presso l'aerodromo.
Dopo questo episodio, nel gennaio 1945, tutti gli elicotteri superstiti furono inviati al 40° squadrone da trasporto, a Mühldorf (Baviera). La fine della guerra li colse all'aeroporto di Einring, dove gli americani catturarono tre elicotteri. Uno di loro, il pilota tedesco è riuscito a distruggere prima della cattura ed è arrivato dagli americani in condizioni irreparabili. Gli altri due erano utili.
Come nel caso del colibrì, gli americani volarono intorno ai draghi. Quindi uno di loro è stato inviato negli Stati Uniti e l'altro è stato trasferito nel Regno Unito. Per risparmiare tempo e denaro, gli inglesi decisero di far volare l'elicottero attraverso il Canale della Manica per via aerea, cosa che fu fatta il 6 settembre 1945 da un prigioniero di guerra dell'epoca Helmut Gerstenhower. A quest'ultimo può essere tranquillamente assegnato il titolo di uno dei piloti di elicotteri tedeschi più esperti della seconda guerra mondiale, e il Dragon è diventato il primo elicottero della storia a sorvolare il Canale della Manica.
Più tardi, gli inglesi hanno abbandonato questa vettura durante i test. Ma in Francia, sulla sua base, è stato creato l'elicottero francese SE-3000, costruito nel numero di tre copie. Le macchine sono state utilizzate fino al 1948.
Anche dai kit catturati, due elicotteri sono stati assemblati in Cecoslovacchia e hanno prestato servizio nell'aeronautica cecoslovacca per qualche tempo.
Gli sforzi tedeschi, tuttavia, non possono competere con la portata dell'uso degli elicotteri durante la seconda guerra mondiale negli Stati Uniti.
Elicotteri americani e guerra in mare
Come in Germania, negli Stati Uniti, lo sviluppo degli elicotteri è stato molto ampio. Inoltre, negli Stati Uniti, è entrato immediatamente in funzione un elicottero con uno schema classico - un rotore principale e un rotore di coda. Questo schema è stato creato dal nostro ex connazionale Igor Sikorsky. Divenne anche il padre dell'industria elicotteristica americana e fu l'elicottero che porta il suo nome a fare il suo debutto nelle ostilità dalla parte americana. Non ha senso elencare tutte le macchine sperimentali e su piccola scala create negli Stati Uniti in quegli anni: solo il Sikorsky R-4B Hoverfly ha visto la guerra. Questa macchina in varie modifiche divenne la più massiccia da un lato e la più "da combattimento" dall'altro, un elicottero della seconda guerra mondiale.
Oltre agli Stati Uniti, questo elicottero è entrato in servizio con la British Air Force, ma non ha visto il servizio di combattimento degli inglesi.
Negli Stati Uniti, questo veicolo è stato utilizzato principalmente dalla United States Army Air Force. La Marina ha ricevuto un certo numero di elicotteri e la Guardia Costiera ha ricevuto tre unità. Solo gli elicotteri dell'esercito hanno assistito alle ostilità, ma è impossibile non citare due episodi legati agli elicotteri non militari.
I primi a riconoscere il potenziale degli elicotteri in guerra in mare negli Stati Uniti furono i comandanti della Guardia Costiera, principalmente il suo comandante (comandante) Russell Weishe. Nel 1942, approvò il programma di sviluppo degli elicotteri della Guardia costiera degli Stati Uniti, notificando presto questo fatto al comandante delle operazioni navali della Marina degli Stati Uniti, l'ammiraglio Ernst King, convincendolo del ruolo speciale della Guardia costiera in questo processo. Non c'era nulla di sorprendente in questo: il primo anno della partecipazione degli Stati Uniti alla Battaglia dell'Atlantico, fu la Guardia Costiera a trascinare i convogli dal lato americano, il suo contributo nei primi mesi di guerra fu superiore a quello della Marina, incatenata dalla guerra con i giapponesi. Su suggerimento di Weisha e King, fu formato un gruppo di lavoro sull'uso degli elicotteri nella difesa antisommergibile, che comprendeva sia ufficiali della Marina che della Guardia Costiera.
Devo dire che sono riusciti a predeterminare l'intero sviluppo postbellico del business degli elicotteri di bordo.
All'inizio di queste gesta gloriose, la Guardia Costiera, dopo aver preso in prestito un Sikorsky dall'esercito degli Stati Uniti, organizzò i suoi voli da una petroliera. Poco dopo, gli inglesi che partecipano a questi test hanno provato i voli da una nave appositamente attrezzata a casa.
La Guardia Costiera, però, è andata oltre.
Dopo essersi assicurato che gli elicotteri volassero normalmente dalle navi, il SOBR ha rapidamente convertito la nave passeggeri a vapore Governor Cobb in una nave da guerra con lo stesso nome. Il Cobb era equipaggiato con cannoni, mitragliatrici, era armato con bombe di profondità e dietro il camino era equipaggiata una piattaforma di decollo e atterraggio, da cui il galleggiante Sikorskys della Guardia Costiera poteva volare in missioni di combattimento.
Il Governatore Cobb divenne la prima nave da guerra al mondo ad essere armata di elicotteri e in grado di usarli. Gli stessi elicotteri Sikorsky ricevettero il nome HNS-1 nella Guardia costiera e differivano dagli elicotteri dell'esercito solo per i galleggianti anziché per il telaio a ruote.
Questi elicotteri non hanno dovuto combattere, sebbene abbiano preso parte alla ricerca di sottomarini tedeschi. I test dei Sikorsky sul Cobb hanno mostrato che questo elicottero era troppo debole per essere un efficace cacciatore di sottomarini: mancava sia di capacità di carico che di portata.
Fu dopo questi test che la Marina ridusse significativamente l'ordine per gli elicotteri.
Tuttavia, hanno dimostrato la loro importanza nelle operazioni di soccorso.
La mattina presto del 2 gennaio 1944, le munizioni esplosero a bordo del cacciatorpediniere USS Turner DD-648 proprio nel porto di Emborose Light a New York. Due ore dopo l'esplosione, la nave affondò, ma alcuni marinai riuscirono a partire e furono prelevati dall'acqua. Molti di loro sono rimasti feriti, c'erano molte persone con molte perdite di sangue.
I sopravvissuti sono stati portati in un vicino ospedale a Sandy Hook, nel New Jersey.
Ma si è scoperto che non c'era abbastanza sangue per la trasfusione. I militari hanno avuto l'idea di consegnare urgentemente il plasma sanguigno da un altro ospedale in aereo, ma sfortunatamente il vento non ha permesso agli aerei di volare. Secondo i giornalisti dell'epoca, la sua velocità superava i 25 nodi.
La situazione è stata salvata da uno dei piloti collaudatori dell'HCS, un esperto pilota di elicotteri, tenente comandante (lt.commander, equivalente al nostro grado militare "tenente comandante") Frank Erickson. Sul suo elicottero è riuscito a decollare con un forte vento, prelevare due bombole di plasma sanguigno in uno degli ospedali di New York e in 14 minuti consegnarle a Sandy Hook, portandole direttamente in ospedale, dove ovviamente, nessun aereo sarebbe atterrato.
Per il resto, le sortite di elicotteri della SOBR e della Marina erano di natura semi-sperimentale e il loro valore era principalmente ridotto all'elaborazione delle tattiche di utilizzo degli elicotteri e all'acquisizione di esperienza.
Ma gli elicotteri dell'esercito nella seconda guerra mondiale hanno dovuto combattere per davvero.
In Birmania
Nel 1943, per aiutare i "Chindits" britannici (forze speciali delle truppe britanniche in Birmania, operanti nelle retrovie giapponesi), gli americani formarono il "1st Commando Air Group" (1st Commando Air Group, oggi - 1st Special Operations Air Wing). I suoi aerei combatterono la guerra aerea, anche nell'interesse dei predoni chinditi, effettuando attacchi aerei per la loro protezione e guida, consegnando munizioni e persino rinforzi. Tuttavia, a volte effettuando la rimozione dei feriti.
All'inizio del 1944, il gruppo aereo ricevette i suoi primi elicotteri. A causa della loro bassa capacità di carico, delle basse caratteristiche di volo e della portata insufficiente, era impossibile usarli come veicoli da combattimento.
Ma sono tornati utili come salvataggio.
Il 22 aprile 1944, il tenente Carter Harman, pilota di elicottero del 1st Air Group, pilota dell'elicottero YR-4B (una delle modifiche R-4), ricevette l'ordine di salvare l'equipaggio e i passeggeri dell'aereo di comunicazione precipitato nel giungla. Non c'era modo di mettere a posto l'aereo, l'elicottero è rimasto. Nonostante la presenza di un posto nella cabina di pilotaggio, Harman è riuscito a trascinare quattro persone nella parte posteriore in due giorni: il pilota e tre soldati britannici che erano a bordo. Nonostante l'alta quota e l'elevata umidità, che insieme complicavano il funzionamento del motore, Harman riuscì a portare il pilota ei soldati nelle retrovie in due voli, stipandoli nella cabina di pilotaggio, due persone alla volta.
Successivamente, gli elicotteri in Birmania e nella Cina sudoccidentale furono utilizzati per scopi simili.
Un'operazione di elicottero unica ha avuto luogo nel gennaio 1945 in un'altra parte della Birmania. Merita di essere raccontato più dettagliatamente.
Salvare il soldato Ross
Il 23 gennaio 1945 si verificò un incidente in uno dei posti di controllo, il cui compito era monitorare il tempo nell'interesse dell'aviazione americana. Il soldato semplice Harold Ross, un newyorkese di 21 anni, gli ha sparato accidentalmente al braccio con una mitragliatrice. La ferita si è rivelata innocua, ma nel clima birmano e con i tipici checkpoint igienico-sanitari nelle montagne remote, la ferita ha subito cominciato a marcire. Non c'era modo di ottenere cure mediche in alto nelle montagne ricoperte di giungla, era necessario scendere nella pianura, uscire dalla riva del fiume Chindwin, adatto alla subsidenza, e aspettare lì l'aereo. La velocità con cui la mano di Ross si gonfiava diceva chiaramente ai suoi compagni che non sarebbero arrivati in tempo: ci volevano almeno dieci giorni per uscire da soli.
Il comando inizialmente prevedeva di far sbarcare un medico con i medicinali con il paracadute, ma dopo aver valutato i soccorsi, abbandonarono questa idea: era impossibile garantire la sicurezza dell'atterraggio del paracadutista in quella zona.
E poi si è deciso di utilizzare l'elicottero a disposizione dell'Unità di soccorso aereo.
Ross potrebbe ritenersi fortunato: l'elicottero è arrivato sul posto il giorno prima, è stato consegnato su richiesta speciale direttamente dagli Stati Uniti per via aerea. È improbabile che qualcuno avrebbe fatto questo per il fante sciocco di 21 anni che si è ferito, ma la fortuna è intervenuta.
Cinque giorni prima dell'incidente di Ross, un aereo americano è stato abbattuto sopra la giungla. L'equipaggio è riuscito a fare un atterraggio di emergenza e, nonostante le ferite, si è ritirato sulla collina più vicina e ha scavato lì. Era per l'operazione di salvataggio che era necessario un elicottero. Il 17, un radiogramma di emergenza dell'Eastern Air Command in Birmania è stato inviato a Washington.
La sera dello stesso giorno, all'aeroporto di Wright Field a Dayton, Ohio (ora base dell'aeronautica americana), un elicottero era già in fase di smontaggio per essere caricato su un aereo da trasporto. L'operazione è stata comandata dal 27enne primo tenente Paul Shoemaker, un ingegnere di manutenzione e riparazione di elicotteri.
Allo stesso tempo, un altro ufficiale, il primo tenente di 29 anni Irwin Steiner, pilota di elicottero, era impegnato nella selezione dell'attrezzatura di soccorso che potrebbe essere necessaria in un'operazione di salvataggio. Inoltre, il capitano Frank Peterson, un pilota con più di due anni di esperienza nel volo di elicotteri, un partecipante ai test di queste macchine, è stato convocato urgentemente nell'aerodromo dove è stato effettuato lo smontaggio. È stato per la sua partecipazione estremamente intensa ai test sugli elicotteri e per la sua enorme esperienza di volo che Peterson ha ricevuto un capitano, nonostante avesse solo 21 anni a quel tempo.
La mattina dopo, l'elicottero è stato smontato e preparato per il trasporto. Alle sei di sera, ora locale, l'aereo C-54, che era a disposizione del comando dei trasporti, è arrivato all'aeroporto e ha iniziato il carico dell'elicottero. Alle 01:40 del 19 gennaio, il C-54 è stato lanciato in Asia, avendo a bordo un elicottero smontato, un gruppo di ufficiali tecnici e piloti, pezzi di ricambio, strumenti e attrezzature di soccorso. Il volo attraverso diverse basi aeree intermedie è durato più di due giorni e il 22 gennaio alle 15:45 ora indiana, il C-54 con un equipaggio diverso è atterrato alla base dell'unità di soccorso aereo della 10a armata aerea in Birmania, in città di Myitkyina. L'elicottero è stato subito scaricato dall'aereo.
Ma, fortunatamente per i piloti americani abbattuti e per la delusione dei loro soccorritori, che erano incredibilmente stanchi di questa spedizione, i piloti abbattuti a quel punto furono salvati: gli americani trovarono un modo per tirarli fuori da lì senza un elicottero.
Tuttavia, il comando della squadra di soccorso ha deciso comunque di assemblare rapidamente l'elicottero, in modo che in seguito, se necessario, fosse pronto a decollare senza indugio. La guerra era in corso e il motivo del volo doveva apparire in un futuro molto prossimo.
La mattina del 23 gennaio è iniziato l'assemblaggio dell'elicottero, che è stato sostanzialmente completato entro la sera, sono rimasti piccoli lavori e regolazioni e la macchina avrebbe dovuto essere pronta per il volo a mezzogiorno del 24.
Il giorno in cui i tecnici stavano montando l'elicottero, Ross si è sparato al braccio. Entro il 24, divenne chiaro chi il nuovo arrivato nel teatro delle operazioni "Sikorsky" sarebbe stato il primo a salvare in questa guerra.
C'era però un problema: il punto di osservazione meteorologica da cui doveva essere allontanato il soldato ferito era troppo lontano, a 257 chilometri dall'aerodromo. L'elicottero non avrebbe abbastanza carburante per volare. Inoltre, era troppo alto in montagna, ad un'altitudine di oltre 1400 metri, e la capacità dell'auto di salire era sotto qualche dubbio, e una domanda ancora più grande era la capacità dell'elicottero di decollare poi da lì con un carico. Inoltre, nessuno dei piloti di elicotteri americani conosceva la zona, ed era impossibile mettere con loro qualcuno che conosceva: era necessario lasciare uno spazio libero in cabina di pilotaggio per lo sfollato, l'elicottero era biposto con la capacità di in qualche modo spingere una terza persona. Per i voli a una tale distanza erano necessari due piloti, uno non poteva sopportare i carichi, guidando un'auto fragile sull'orlo di un incidente. Non c'era spazio per la "guida".
Era anche impossibile dirigere l'elicottero via radio, poiché a bordo non c'era la radio e non c'era posto per essa, non c'era elettricità o, in linea di principio, la possibilità di metterlo lì. Tutto ciò ha reso l'operazione incredibilmente difficile. Ma ciò nonostante avvenne.
Dopo averci pensato un po', il capitano Peterson e il tenente Steiner decisero di volare.
Il piano era il seguente. Due aerei di collegamento L-5 voleranno insieme all'elicottero come "guide". L'elicottero, guidato da aeroplani, volerà verso il fiume Chindwin, verso una "striscia" naturale chiamata dagli americani Singaling Nkatmi, dal nome di una tribù locale. Su questa striscia lungo il fiume L-5 potrebbe essere approdato. La distanza da questo punto all'aeroporto era di 193 chilometri. Lì gli L-5 avrebbero dovuto portare il carburante per gli elicotteri. I piloti hanno dovuto rifornire l'elicottero di benzina e poi volare al punto di raccolta, dove i compagni di Ross dovevano scortarlo a circa 96 chilometri dal punto di rifornimento.
L'elicottero atterrerà lì, prenderà Ross e proverà a decollare. Se funziona, tutto viene eseguito nell'ordine inverso. Un ulteriore rischio era che parte del territorio tra il punto di rifornimento e il punto di recupero Ross non fosse nemmeno adeguatamente esplorato, e potesse esserci di tutto, comprese alcune truppe giapponesi. Ma sullo sfondo di altri rischi, questa era già una sciocchezza.
Il 25 gennaio 1945, alle 8:00, furono istruiti gli equipaggi del gruppo di soccorso e tra le 9:00 e le 9:15 l'intero gruppo decollò.
Il problema è subito emerso: l'elicottero ha volato a malapena nel clima caldo e umido degli altopiani birmani, ha letteralmente agganciato il carrello di atterraggio alle cime degli alberi. Anche la velocità non è aumentata. Ma gli aerei non hanno avuto problemi con l'aumento della velocità, ma c'erano problemi con come volare a filo con l'elicottero lento: la velocità con cui il Sikorsky stava andando in linea retta era inferiore alla velocità di stallo degli aerei di comunicazione lenti. Di conseguenza, gli L-5 girarono intorno all'elicottero, muovendosi lentamente nella giusta direzione.
Poi sono apparse le nuvole, non molto spesse, ma tutte insieme - le nuvole, il colore mimetico dell'elicottero e il suo volo sopra le chiome degli alberi - hanno portato al fatto che gli equipaggi dell'aereo hanno perso di vista l'elicottero.
Ma i piloti dell'elicottero lo hanno intuito dalle manovre degli aerei. Steiner, usando gli spazi tra le nuvole, ha segnalato loro la sua posizione con uno specchio dal kit di emergenza. Più volte i piloti di elicotteri hanno dovuto correre dei rischi, volando tra le montagne attraverso le nuvole, non c'era altro modo, l'elicottero non poteva prendere quota e sorvolare le nuvole o le montagne dall'alto. L'ultimo ostacolo sulla strada si è rivelato essere un'ampia catena montuosa con un'altezza di 1500 metri. Era impossibile sorvolarlo, solo sorvolarlo. Ma Sikorsky ha rifiutato. Primo, tentativo, secondo … Se non funziona, prima o poi dovrai tornare. Ma al terzo tentativo i piloti sono riusciti a risalire e ad attraversare la cresta. Inoltre, l'altezza delle montagne sottostanti è diminuita drasticamente. La strada per il punto di rifornimento era aperta.
Presto gli elicotteri atterrarono sulla striscia sabbiosa. Con loro grande sorpresa, trovarono lì gli equipaggi di tre aerei britannici, che erano rimasti bloccati sulla pista per dieci giorni dopo l'atterraggio forzato. Gli inglesi aiutarono gli americani a rifornire l'elicottero con il carburante portato sull'L-5, gli americani condivisero con loro le razioni secche, bevendo una tazza di caffè dalle stesse razioni secche, segnando un incontro inaspettato, poi Steiner passò all'L-5, in modo che sarebbe stato più facile per Peterson salire sull'elicottero fino all'altezza e poi decollare con i feriti. Presto il Sikorsky decollò di nuovo.
Ora era necessario salire all'altezza. Il sentiero correva tra le pendici delle montagne, e l'elicottero era scosso dal vento. Nel tentativo di impedire all'auto di colpire la roccia, Peterson ha lavorato intensamente con "step-gas" e il motore funzionava quasi sempre in modalità estrema. Infine, l'elicottero è volato sul luogo da cui è stato necessario raccogliere Ross - strisce sulla sporgenza della montagna lunghe 75 metri.
Dopo l'atterraggio, si scoprì che il consumo di benzina durante la scalata delle montagne era tale che non sarebbe stato sufficiente per il viaggio di ritorno a Singaling Nkatmi. Allo stesso tempo, né Peterson né i soldati della stazione meteorologica che sono venuti da lui potevano contattare L-5, che girava dall'alto: non c'era radio sull'elicottero, anche i soldati del posto di osservazione non avevano portatili stazioni radio.
Peterson è stato in grado di dimostrare, tuttavia, che aveva bisogno di carburante. Dopo qualche tempo, gli L-5 furono in grado di far cadere diversi contenitori pieni da una bassa altezza e velocità.
Siamo riusciti a rifornire l'elicottero, ma è emerso un nuovo problema: il livello dell'olio nel motore era al di sotto del normale. Questo non poteva essere spiegato da gesti o balli intorno all'elicottero.
Ma questo problema fu risolto anche con l'aiuto della popolazione locale, dalla quale riuscirono ad ottenere un tessuto leggero in quantità sufficiente a spargere sul terreno la scritta OIL (olio).
Peterson ha finito per passare la notte in montagna. Al mattino sono stati portati gli L-5 e anche l'olio è stato sganciato. Adesso era possibile volare.
La sera del 26 gennaio, un Ross stordito fu scaricato a Singaling. Un gruppo di britannici e birmani saltellano avanti e indietro. Era completamente scioccato. Non sapeva dell'esistenza degli elicotteri e alla radio gli è stato detto che stavano arrivando i soccorsi, ma non hanno detto di che tipo. Il suo braccio era gravemente gonfio, ma presto L-5 lo stava già portando in ospedale. E il capitano Peterson e il tenente Steiner hanno dovuto prima riparare l'elicottero di notte, e poi un lungo e pericoloso volo sopra le chiome degli alberi, tra i pendii della montagna attraverso le nuvole, senza comunicazione radio, con un aumento del consumo di petrolio.
Tuttavia, c'è stato anche un momento piacevole: lì, sulla montagna, il birmano, che ha aiutato Peterson con l'olio, gli ha regalato una lancia.
Tornarono alla base il 27 gennaio. Sono passati dieci giorni da quando il comando orientale ha chiesto un elicottero per soccorrere i piloti abbattuti.
In futuro, questo elicottero e il suo equipaggio hanno volato più di una volta in missioni di salvataggio. Più spesso, tuttavia, non per salvare qualcuno, ma per rimuovere dispositivi segreti dall'aereo caduto e dipingere il suo relitto dall'alto con una vernice brillante che è chiaramente visibile dall'aria. Fino alla fine della guerra, i piloti di elicotteri avevano abbastanza lavoro.
Ma la Birmania non era l'unico luogo in cui gli elicotteri americani venivano utilizzati in vere e proprie operazioni militari, anche se non per risolvere problemi sul campo di battaglia. Sono stati utilizzati anche nell'Oceano Pacifico.
Feriti invece di pezzi di ricambio
Nel 1945, l'esercito degli Stati Uniti stava avanzando rapidamente attraverso le Filippine. Mancavano ancora più di sei mesi alla vittoria e il nemico, sebbene fosse gravemente malconcio, non si sarebbe arreso nemmeno vicino.
Occupando un arcipelago dopo l'altro, gli americani incontravano regolarmente difficoltà nel riparare i loro aerei da combattimento. Per sbarazzarsene una volta per tutte, è stato lanciato il cosiddetto progetto "Ivory Soap". Questo nome nascondeva un programma per la creazione di una vasta rete di officine galleggianti per la riparazione di aeromobili e di qualsiasi complessità. Sei navi di classe Liberty e 18 navi ausiliarie più piccole, 5.000 marinai, tecnici e ingegneri aeronautici, una massa di attrezzature e depositi galleggianti di pezzi di ricambio: questa armata doveva seguire l'esercito per coprire immediatamente tutte le esigenze di riparazione degli aerei.
Il progetto prevedeva, tra l'altro, l'utilizzo di elicotteri. Ciascuno dei "Liberty" dotato di una piattaforma di atterraggio, da cui avrebbero dovuto volare gli elicotteri Sikorsky R-4, R-5 e R-6.
Dovevano essere utilizzati per il trasporto tempestivo di componenti e assiemi di aeromobili per la riparazione e la revisione.
Ahimè, ma R-5, R-6 non erano pronti in tempo. L'R-5 non finì affatto in guerra. E la capacità di carico dell'R-4 in una singola versione non superava gli 88 chilogrammi, il che chiaramente non era sufficiente. Successivamente, gli elicotteri hanno dimostrato di poter trasportare di più, ma questo non era ovvio.
A giugno, questa flotta di navi officina, subordinata al comando dell'esercito, ha iniziato a lavorare come previsto nelle Filippine. Allo stesso tempo, gli elicotteri sono stati utilizzati per lo scopo previsto: per la consegna urgente di piccoli pezzi di ricambio dalla riva all'officina galleggiante e ritorno.
Fu durante questi voli che il comandante del gruppo di combattimento del 112 ° reggimento di cavalleria, il tenente colonnello Clyde Grant, li vide. Si chiese immediatamente quanto sarebbe stato bello se queste libellule meccaniche potessero tirare fuori dalla giungla i suoi soldati feriti.
Grant iniziò ad attaccare il comando con rapporti che richiedevano che i comandanti in prima linea fossero in grado di evacuare le vittime in elicotteri dove gli aerei non potevano atterrare. Grant è stato negato: non era chiaro quale fosse l'evacuazione dei feriti in combattimento in elicottero, non era chiaro se l'elicottero fosse adatto a questo, ma era abbastanza chiaro che nessuno dei piloti di elicottero aveva una formazione medica e nessuno dei loro è stato addestrato alla tattica dell'uso di elicotteri in una zona di combattimento, se non altro perché non esisteva ancora.
Ma Grant insistette. Di conseguenza, è riuscito a rompere il sistema. Appena dieci giorni dopo l'arrivo degli elicotteri nelle Filippine, hanno cominciato ad essere utilizzati per evacuare i feriti da dove non potevano più essere evacuati.
Il 26 giugno, cinque tenenti nei loro R-4 hanno iniziato a svolgere i compiti di evacuazione dei feriti. Poco dopo, uno degli R-4 fu sostituito dall'R-6. Uno di loro era Louis Curley. Durante una delle prime sortite, Carly, che non aveva esperienza militare, atterrò direttamente sulla linea del fronte occupata da soldati troppo cresciuti e un po' datati, che cercarono subito di spingere la barella con il loro capo plotone nell'elicottero. Ma lì dentro non ci stavano. I soldati e Carly sono stati in grado di smontare il secondo sedile dall'elicottero senza attrezzi e posizionare ancora una barella lì. I soldati non avevano idea degli elicotteri e sono stati inoltre scioccati da queste macchine.
Il 21 giugno, Carley è stata presa di mira. Il suo elicottero è stato abbattuto e lui stesso ha riportato diverse ferite. L'auto ha effettuato un atterraggio di emergenza nelle formazioni di battaglia di un piccolo distaccamento americano, tagliato fuori dai propri giapponesi. L'elicottero ha dovuto essere distrutto dal bazooka e il ferito Carly, insieme alla fanteria, è uscito da solo attraverso la giungla, brulicante di giapponesi, e ha persino sparato a uno di loro con una pistola, scontrandosi con lui a bruciapelo in i boschetti.
Lo stesso giorno, in circostanze meno drammatiche, fu abbattuto un R-6. Anche il pilota dell'elicottero è stato fortunato: si è seduto in mezzo alla sua gente, e senza ferite, ed è stato portato nelle retrovie. L'elicottero è stato riparato ed è stato poi evacuato.
Le perdite in combattimento di due elicotteri, necessari per il trasporto di pezzi di ricambio, hanno interrotto le loro operazioni per evacuare i feriti. Dalla fine di luglio 1945 non furono più eseguite. Forse questo è stato influenzato non solo dalle perdite, ma anche dalla completa impreparazione per tali compiti di persone e tecnologia. L'R-4 era estremamente difficile da controllare: non era tecnicamente in grado di mantenere una rotta stabile e doveva essere "catturato" durante l'intero volo. Le vibrazioni superavano notevolmente il livello di sicurezza per la salute e, in generale, anche senza cadere sotto il fuoco, il volo in queste macchine era una prova seria. In climi caldi e umidi, negli altopiani, gli elicotteri lavoravano "per usura": per un normale decollo dai feriti a bordo, i piloti dovevano portare il motore alla velocità proibita, e quasi sempre. Questo non piaceva a coloro che avevano bisogno di elicotteri per il loro compito principale. E un tale regime non ha in alcun modo contribuito a mantenere i piloti "in forma" - lo stesso Carly al momento dell'abbattimento era sull'orlo dell'esaurimento nervoso. Altri non erano migliori.
Tuttavia, secondo varie fonti, i piloti di elicotteri sono riusciti a salvare dai 70 agli 80 soldati feriti.
La guerra finì poco dopo gli eventi descritti.
* * *
La seconda guerra mondiale ha dato vita a una serie di armi che di solito associamo a tempi successivi. Jet da combattimento, missili balistici e da crociera, missili guidati anticarro, missili antiaerei, munizioni guidate antinave e guidate, ottiche per la visione notturna per veicoli corazzati, radar, compresi aerei, sistemi di identificazione amico-nemico nell'aviazione, anticarro computer, lanciagranate che puntano i siluri, mitragliatrici per una cartuccia intermedia, armi nucleari: tutto questo è stato creato e utilizzato per la prima volta durante la seconda guerra mondiale.
Anche gli elicotteri sono in questa lista. Apparvero per la prima volta anche prima della guerra e allo stesso tempo mostrarono la loro fattibilità pratica, durante la guerra stessa erano già utilizzati, solo un livello tecnologico non sviluppato e la presenza di molte attività più importanti nell'industria portarono alla fatto che il livello tecnico degli elicotteri non ha permesso loro di risolvere complesse missioni di combattimento.
Ma anche allora hanno risolto alcuni problemi e li hanno risolti in modo tale che fosse chiaro che questo strumento aveva un futuro brillante.
E così è andata alla fine. Già cinque anni dopo la fine della seconda guerra mondiale, durante la guerra di Corea, gli elicotteri erano già completamente diversi e venivano utilizzati in quantità completamente diverse.
Ma l'inizio di questo e di tutto il successivo uso degli elicotteri nelle guerre e nella vita civile fu posto dalla seconda guerra mondiale.
