Si ritiene che uno dei colpi più gravi alla capacità di difesa e al potenziale militare della Germania nazista sia stato inflitto dalla sua leadership militare e dai progettisti di equipaggiamento militare. Tutti loro erano costantemente "ammalati" di nuove idee, a volte del tutto irrealizzabili. Di conseguenza, parte delle forze e degli impianti di produzione che potevano essere utilizzati a beneficio del fronte erano impegnati in vari tipi di "wunderwaffe". Come dimostrò invano la primavera del 1945. Uno degli elementi di tali spese extra era l'aereo a decollo verticale, progettato per intercettare i bombardieri nemici. Furono creati diversi progetti di apparecchiature simili, nessuno dei quali, tuttavia, si avvicinò alla produzione di massa. Nonostante la loro eccessiva originalità e l'inutilità rivelatasi in seguito, questi progetti meritano comunque di essere presi in considerazione.
Bachem Ba-349 Natter
In realtà, l'idea di utilizzare aerei a propulsione a razzo per intercettare aerei nemici è apparsa a metà degli anni Trenta. Tuttavia, fino a un certo momento, le tecnologie non consentivano di iniziare un lavoro serio in questa direzione. Tuttavia, il tempo passò, l'industria si sviluppò e già nel 1939 W. von Braun preparò una bozza di progetto per un caccia missilistico. Va notato che von Braun, essendo un ardente sostenitore della missilistica, nel suo progetto ha unito il più possibile le idee di un aeroplano e di un razzo. Pertanto, l'aereo proposto si è rivelato molto insolito per quel tempo, così come per il presente.
L'aereo con una fusoliera aerodinamica a forma di fuso, ala e coda di piccole proporzioni doveva decollare verticalmente, come un razzo. Questa proposta si basava sull'assenza della necessità di una lunga pista. Dopo il decollo, il motore a razzo ha fornito all'intercettore una velocità sufficiente per entrare nell'area di incontro con il bersaglio, diversi approcci ad esso e tornare a casa. L'idea era audace. Anche troppo coraggioso per intraprendere la sua attuazione. Pertanto, la leadership militare della Germania ha messo da parte il progetto e non ha permesso a von Braun di impegnarsi in nessuna assurdità, invece di progetti davvero importanti per il paese. Tuttavia, von Braun rimase in contatto con i designer di altre aziende. Poco dopo il rifiuto dei suoi superiori, ha condiviso le sue idee con l'ingegnere Fieseler E. Bachem. Lui, a sua volta, ha iniziato a sviluppare in modo proattivo l'idea sotto l'indice Fi-166.
Per diversi anni Bachem ha lavorato al progetto del suo caccia a decollo verticale, ha aspettato la creazione di un motore adatto e non ha cercato di far avanzare il suo sviluppo. Il fatto è che i primi sviluppi sul Fi-166, così come l'idea di von Braun, furono respinti dal Ministero dell'Aviazione del Reich. Ma l'ingegnere non ha smesso di lavorare nella direzione scelta. Cominciarono a parlare di nuovo del progetto Fi-166 nella primavera del 1944. Quindi il ministero del Reich chiese all'industria aeronautica del paese di creare un caccia economico per coprire oggetti importanti. Oltre alla possibilità di una produzione su larga scala, il cliente desiderava anche vedere caratteristiche di volo non peggiori delle apparecchiature esistenti.
Fu allora che furono necessari gli sviluppi nel campo dei caccia missilistici. Al Ministero è stato presentato un progetto preliminare denominato BP-20 Natter. Inizialmente, i funzionari di questa organizzazione hanno rifiutato il progetto di Bachem a favore di altri, come sembrava loro, più promettenti. Ma poi gli eventi sono iniziati nello stile dei detective politici. Lungi dall'essere l'ultima persona della ditta Fieseler, Bachem, attraverso il famoso pilota A. Galland e una serie di altri funzionari di alto rango, riuscì a raggiungere G. Himmler. Quest'ultimo si interessò all'idea e solo un giorno dopo aver parlato con il progettista, furono preparati i documenti sulla distribuzione del lavoro.
Bachem ricevette il pieno comando di una piccola fabbrica e di un gruppo di specialisti in aerodinamica, materiali e motori a razzo. In pochi mesi, l'originale BP-20 è stato pesantemente ridisegnato. Prima di tutto, hanno cambiato il modo di usare l'aereo. Inizialmente, doveva decollare da una guida verticale, raggiungere il bersaglio e sparare una salva di piccoli razzi non guidati. Rimasto senza munizioni, il pilota ha dovuto fare un secondo approccio al nemico e speronarlo. Per salvare il pilota, è stato fornito un sedile eiettabile e il vano motore è stato sparato indietro prima della collisione. Dopo aver scollegato il motore e parte del sistema di alimentazione con il paracadute, sarebbero scesi a terra e avrebbero potuto essere imbarcati su un nuovo aereo. Sembrava tutto troppo complicato. Inoltre, nessuno dei posti disponibili semplicemente non entrava nella cabina di pilotaggio di un intercettore usa e getta. Pertanto, l'ariete è stato rimosso dal concetto di utilizzo della "Vipera" e il metodo di salvataggio del pilota è stato modificato.
Alla fine, Natter ha assunto il seguente aspetto. Aliante in legno massello con timoni in metallo e motore a razzo a propellente liquido. L'ala e l'impennamento avevano una luce relativamente piccola e servivano solo per il controllo durante il decollo. Tuttavia, l'area e l'ascensore erano sufficienti per supportare la pianificazione e l'atterraggio. I requisiti per semplificare il design, così come una serie di caratteristiche del motore a propellente liquido, non consentivano di dotare il "Viper" del telaio, inoltre, semplicemente non era necessario. Il fatto è che dopo aver esaurito le munizioni, il pilota ha dovuto gettare via il muso della fusoliera e sparare al motore. Una piccola capsula con un pilota e un motore a razzo è scesa con i propri paracadute. Il resto dell'aereo è caduto a terra. Nella fusoliera di poppa c'era un motore Walter WK-509C, che forniva due tonnellate di spinta. L'intera parte centrale della fusoliera era occupata da serbatoi di carburante e ossidante rispettivamente di 190 e 440 litri. Per sconfiggere gli obiettivi, "Nater" ha ricevuto un lanciatore originale per missili non guidati. Era una struttura fatta di tubi poligonali. Per l'uso con i missili Hs 217 Fohn, era previsto un lanciatore con 24 guide esagonali. Nel caso della R4M, i "canali" di lancio erano già quadrangolari e montati nella quantità di 33 pezzi. Le peculiarità del volo di tali munizioni hanno permesso di non essere intelligenti con una vista: un anello di filo è stato posizionato davanti alla visiera della cabina di pilotaggio.
Nel corso dello sviluppo finale, il nuovo intercettore ha ricevuto un indice aggiornato: Ba-349. Fu sotto questo nome che entrò in giudizio nel novembre 1944. Allo stesso tempo, è stato effettuato il primo volo di prova, in cui il Viper è stato trainato da un bombardiere He-111. La prima corsa verticale era prevista per il 18 dicembre. L'intercettore esperto è stato caricato con zavorra fino al normale peso al decollo. Inoltre, a causa della spinta relativamente bassa del proprio motore a razzo, il Natter doveva essere dotato di sei booster con una spinta totale di sei tonnellate. Quel giorno, Ba-349 non è nemmeno uscito dal binario. Il fatto è che a causa di un difetto di fabbricazione, gli acceleratori non hanno potuto acquisire la potenza richiesta e l'aereo, saltando sul posto, è affondato.
Ulteriori eventi si svilupparono rapidamente. Quattro giorni dopo il fallimento, è stato effettuato il primo decollo senza equipaggio di prova. Lo stesso giorno, la commissione del ministero del Reich ha annunciato la sua decisione di non lanciare in serie il Ba-349. A causa dei difetti fondamentali nel design e nel metodo di applicazione, non sono state viste prospettive. Tuttavia, a Bahem è stato permesso di completare i test in corso. Durante l'inverno del 44-45, furono effettuati 16-18 lanci senza equipaggio con lo sviluppo di vari sistemi. Il primo volo con equipaggio ha avuto luogo il 1 marzo 1945. Durante la prima fase del volo, la lanterna è stata espulsa da un flusso d'aria, dopodiché l'aereo si è capovolto e si è diretto a terra. Il pilota collaudatore L. Sieber è stato ucciso. La causa più probabile dell'incidente è stata considerata il fissaggio inaffidabile della lanterna: all'inizio è stata strappata, quindi il pilota ha perso conoscenza. Tuttavia, dopo una breve pausa, i tedeschi riuscirono a effettuare altri tre voli con equipaggio. Successivamente, sono state apportate una serie di modifiche al motore e alle armi.
Sono state raccolte un totale di 36 copie della "Viper" e un'altra mezza dozzina è rimasta incompiuta sulle scorte. Nella fase di preparazione per i processi militari (Bachem sperava ancora di spingere il Ba-349 nella Luftwaffe), tutto il lavoro fu interrotto a causa della vittoriosa offensiva degli eserciti della coalizione anti-hitleriana. Solo sei Nutter sono sopravvissuti agli ultimi giorni di guerra. Quattro di loro sono andati agli americani (tre sono ora nei musei) e gli altri due sono stati divisi tra Gran Bretagna e URSS.
Heinkel lerche
Grazie agli sforzi di alcuni storici, il progetto tedesco più famoso di un intercettore a decollo verticale fu lo sviluppo della compagnia Heinkel chiamata Lerche ("Allodola"). La realizzazione di questa macchina volante è andata contestualmente al lavoro finale del progetto sopra descritto. Allo stesso modo, l'obiettivo ha coinciso: il lancio della produzione di un combattente semplice ed economico per coprire oggetti importanti in Germania. Solo qui non è stato possibile ottenere semplicità ed economicità. Soffermiamoci sulla "Allodola" in modo più dettagliato.
Gli ingegneri Heinkel hanno seguito lo stesso percorso di E. Bachem, ma hanno scelto una centrale elettrica diversa, un layout diverso, ecc. fino all'aerodinamica delle ali. L'elemento più insolito e notevole del design dell'Allodola è l'ala. Questa unità è stata realizzata sotto forma di un anello chiuso. Come concepito dagli autori dell'idea, un tale layout aerodinamico, con dimensioni più ridotte, ha mantenuto le sue prestazioni di volo. Inoltre, l'ala anulare prometteva la possibilità di librarsi e migliorava l'efficienza delle eliche. Due eliche erano posizionate al centro della fusoliera all'interno dell'ala. Le eliche erano progettate per essere portate in rotazione utilizzando due motori a benzina a 12 cilindri Daimler-Benz DB 605D con una capacità di circa 1500 CV. Con un peso stimato al decollo di 5.600 chilogrammi, l'Heinkel Lerche avrebbe dovuto trasportare due cannoni automatici MK-108 da 30 mm.
Nell'autunno del 44, quando erano già stati effettuati i test in galleria del vento ed era possibile iniziare i preparativi per la costruzione di un prototipo, alcune carenze divennero evidenti. Prima di tutto, le domande sono state sollevate dal gruppo propulsore. I motori ad elica esistenti non potevano fornire potenza sufficiente per il decollo. Alcune fonti menzionano che solo per il decollo, questo dispositivo aveva bisogno di una centrale elettrica da una volta e mezza a due volte più potente di quella che aveva. In particolare, e quindi nel 45 febbraio, è stato avviato lo sviluppo dell'intercettore Lerche II. Era previsto di dotarlo di nuovi motori con una capacità di oltre 1700 CV. e attrezzature per l'uso di missili guidati X-4.
Ma nel febbraio 1945, l'esito della guerra era già chiaro: rimaneva in discussione solo il momento specifico della sua fine. Di conseguenza, diverse innovazioni contemporaneamente non hanno funzionato. La Germania non ha ricevuto un nuovo intercettore rivoluzionario, il promettente, come sembrava allora, l'ala anulare non ha avuto l'effetto desiderato a causa della mancanza di motori della potenza richiesta, e la posizione sdraiata del pilota (in volo orizzontale) è rimasta segno di macchine puramente sperimentali. Inoltre, diversi decenni dopo è diventato chiaro che il passaggio dal volo orizzontale a quello verticale è un processo molto difficile, che non è alla portata di tutti i piloti. Ma Heinkel non è arrivato a tali problemi. Il fatto è che l'allodola non è stata nemmeno costruita.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Il terzo progetto, che vale la pena considerare, è stato creato contemporaneamente ai precedenti sotto la guida del famoso designer K. Tank. Se gli autori di "Skylark" hanno abbandonato l'ala dritta o a freccia in favore di quella circolare, gli ingegneri della società Focke-Wulf sono andati anche oltre. Abbandonarono completamente l'ala in quanto tale e la sostituirono con una grande elica.
Le pale dell'elica erano di dimensioni solide e assomigliavano in qualche modo ad un'ala. La centrale non era meno originale. Invece di un complesso diagramma cinematico con un motore a benzina, un sistema di trasmissione di potenza, ecc. i progettisti di Focke-Wulf hanno avuto l'idea di dotare ogni pala dell'elica con il proprio motore. Tre motori a reazione progettati da O. Pabst con una spinta di circa 840 kgf hanno dovuto lavorare durante il volo e ruotare l'elica. A causa dell'assenza di collegamenti meccanici tra l'elica e la fusoliera (esclusi i cuscinetti), la struttura non era soggetta a momento reattivo e non aveva bisogno di essere parata. L'elica con un diametro di 11,4 metri doveva essere srotolata con l'aiuto di un motore liquido ausiliario di bassa potenza, dopo di che venivano accesi quelli a flusso diretto.
Questo insolito aereo è stato chiamato Triebflügeljäger. Consiste di diverse parti, che possono essere tradotte in russo come "Combattente azionato da un'ala". In generale, il design "a forma di ala" delle lame spiega appieno questo nome. Secondo calcoli preliminari, il dispositivo avrebbe dovuto avere un peso totale al decollo non superiore a due tonnellate e mezzo. Il soffiaggio dei modelli Triebflügeljäger nelle gallerie del vento ha dimostrato che è in grado di volare livellato a velocità da 240 a 1000 chilometri all'ora. L'ala dell'elica originale forniva un buon soffitto per quel tempo - circa 15 chilometri. Il progetto preliminare del "Three-Wing Fighter" prevedeva l'installazione di due cannoni MK-108 (calibro 30 mm) e due cannoni MG-151 da 20 mm.
Ovviamente, l'inizio dello sviluppo di un design così audace e nuovo all'inizio dell'estate del 44 non è andato a beneficio del progetto. Fino alla fine della guerra, Fokke-Wulf riuscì solo a completare il design ea elaborare l'aspetto aerodinamico dell'auto. La costruzione di un prototipo era assente anche nei piani dell'azienda. Pertanto, al momento sono disponibili solo poche fotografie di macchine soffiatrici e molti disegni del presunto "uso in combattimento".
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Tutti e tre i progetti sopra descritti condividono diversi punti caratteristici. Erano tutti troppo audaci per il loro tempo. Tutti sono stati lanciati troppo tardi per avere il tempo di partecipare alla seconda guerra mondiale. Infine, il corso della guerra ostacolò il normale svolgimento di tutti i progetti, che al 44esimo anno erano ben lungi dal favorire la Germania. Di conseguenza, tutti i programmi hanno portato alla costruzione di poche dozzine di Ba-349 sperimentali. L'industria aeronautica tedesca non era più in grado di fare altro.
