A metà degli anni '50, divenne chiaro che i combattenti britannici erano molto indietro rispetto ai coetanei americani e sovietici. Mentre in altri paesi non solo gli intercettori, ma anche i caccia supersonici di prima linea venivano prodotti e adottati in serie, la Royal Air Force continuò a operare e produrre veicoli subsonici. Inoltre, il debutto in combattimento dei British Gloster Meteors durante i combattimenti in Corea ha mostrato il loro completo fallimento come combattenti di prima linea. Tuttavia, la probabilità di battaglie aeree manovrabili con i caccia sovietici sulle isole britanniche era bassa e la RAF non aveva bisogno di un analogo dell'F-100 Super Sabre americano o del MiG-19 sovietico, ma di un intercettore supersonico per tutte le stagioni con un'elevata accelerazione caratteristiche, dotato di un potente radar, cannoni e missili guidati…
La creazione di una macchina del genere è in corso presso l'azienda English Electric (nel 1960 è entrata a far parte della British Aircraft Corporation) dalla fine degli anni '40. Molte soluzioni tecniche originali sono state implementate nell'aereo, che ha ricevuto il nome Lightning (Lightning). Secondo il concetto di creazione di un intercettore adottato in quegli anni, il radar, le armi e i comandi erano collegati in modo tale da garantire l'intercettazione in qualsiasi condizione atmosferica di un bersaglio all'interno del raggio del radar di bordo e inseguirlo e distruggerlo automaticamente senza partecipazione obbligatoria del pilota.
Sul Lightning, la cabina di pilotaggio è stata sollevata sopra la fusoliera per fornire una migliore visibilità. Come risultato dell'aumento del livello della cabina, la dimensione del gargrot è aumentata, il che ha permesso di adattare il serbatoio del carburante e gli elementi dell'avionica al suo interno. Il caccia poteva trasportare due missili aria-aria Firestreak con una testa di ricerca a infrarossi e una coppia di cannoni Aden da 30 mm montati nella parte superiore della fusoliera. I missili guidati potrebbero essere sostituiti da due blocchi con 36 NAR da 68 mm o altri due cannoni da 30 mm. Il velivolo aveva un'ala a 60° e due motori turbogetto Rolls Royce Avon 210P posizionati uno sopra l'altro, ciascuno con una spinta di 6545 kgf.
Un'altra innovazione era una presa d'aria regolabile con un generatore d'urto a forma di cono mobile centrale, al cui interno era un radar monopulse Ferranti AI.23 in grado di rilevare un bombardiere a una distanza di 64 km. Un sistema computerizzato di controllo del fuoco è stato accoppiato al radar, che, in modalità automatica, con la partecipazione di un pilota automatico, dovrebbe idealmente portare l'intercettore nella posizione ottimale per il lancio di missili e bloccare il bersaglio con le teste di ricerca, dopodiché il pilota aveva solo per premere il pulsante di lancio del missile.
Fulmine F.1
L'operazione degli intercettori Lightning F.1 negli squadroni da combattimento iniziò nel 1960. L'aereo della prima modifica soffriva di numerosi "disturbi infantili" e aveva un raggio di volo insufficiente. A causa del design "grezzo" e della mancanza di pezzi di ricambio, la prontezza al combattimento del Lightning era inizialmente bassa. Quasi subito dopo l'inizio della produzione di massa, sono stati apportati miglioramenti al design. L'aereo ha ricevuto un sistema di rifornimento aereo e un motore più potente. La prima esposizione pubblica dei nuovi intercettori ebbe luogo al Farnborough Air Show nel 1961.
Alla fine del 1962 entrarono in servizio gli intercettori F.2. Su questa versione sono state apportate modifiche per migliorare la stabilità e la controllabilità del velivolo. La variante F.2A ha ricevuto un serbatoio esterno non ripristinabile da 2800 litri per aumentare il raggio di volo. Grazie a ciò, il raggio di combattimento dell'intercettore è aumentato in modo significativo e il Lightning F.2A è stato schierato nelle basi britanniche in Germania per eseguire l'intercettazione a bassa quota degli Il-28 sovietici.
Il fulmine F.3 atterra alla base dell'aeronautica di Brynbrook.
La Lightning F.3 entrò presto in produzione, con nuovi motori Avon 301R e un'area di coda più ampia. L'aerodinamica migliorata e i motori più potenti hanno aumentato la velocità massima a 2450 km / h. Il radar AI.23B aggiornato e il lanciamissili Red Tor hanno consentito un attacco frontale al bersaglio, ma l'intercettore è stato privato dei suoi cannoni incorporati. Sul modello F.3A la capacità dei serbatoi interni del carburante è stata aumentata a 3260 litri, ed è stato anche possibile sospendere un serbatoio non scaricabile con una capacità di 2800 litri.
L'ultima modifica seriale è stata la Lightning F.6. In generale, era identica alla F.3, ad eccezione della possibilità di sospensione di due PTB da 1200 litri gettabili. Successivamente, in connessione con le affermazioni della RAF sulla mancanza di armi integrate a bordo dell'intercettore, due "Aden" 30 sono stati restituiti al muso della fusoliera sulla modifica F.6A. L'aggiunta di cannoni e munizioni ridusse la fornitura di carburante a bordo da 2770 a 2430 litri, ma i cannoni ampliarono le capacità dell'intercettore, che, dopo una salva di due missili, divenne disarmato. E gli stessi missili Firestreak e Red Tor con teste di riferimento termiche erano tutt'altro che perfetti, avevano una bassa immunità al rumore e un breve raggio di lancio.
L'intercettore Lightning F.6A con un peso massimo al decollo di 20,752 kg, aveva un raggio di volo di 1370 km (con serbatoi esterni fino a 2040 km). Il raggio di intercettazione supersonico era di 250 km. Il punto debole di tutti i Lightning era il loro corto raggio. Tuttavia, per molto tempo, l'intercettore ha avuto un'accelerazione e una velocità di salita senza rivali. In termini di velocità di salita (15 km / min), ha superato non solo molti dei suoi pari, ma anche combattenti successivi: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG-21 - 12 km / min e persino Tornado F. 3 - 13 km/min. I piloti dell'F-15С americano, che hanno volato insieme ai "Lightnings" di successive modifiche, hanno notato che in termini di caratteristiche di accelerazione il caccia britannico non era inferiore alle loro macchine molto più moderne.
Nonostante il fatto che "Lightning" sia stato a lungo rimosso dal servizio, i suoi dati sull'altitudine non sono mai stati divulgati ufficialmente. I rappresentanti della Royal Air Force della Gran Bretagna, durante le presentazioni agli spettacoli aerei, hanno affermato che l'altitudine massima di volo superava i 18.000 metri, tuttavia l'intercettore poteva volare a quote molto più elevate. Così nel 1984, durante un'esercitazione congiunta USA-britannica, fu effettuata con successo un'intercettazione di addestramento della ricognizione ad alta quota U-2. In totale, in Gran Bretagna sono stati costruiti 337 Lightning, tenendo conto di prototipi, ordini di esportazione e formazione di veicoli a due posti. Il funzionamento degli intercettori nella RAF terminò nel 1988, dopo quasi 30 anni di servizio.
Nella seconda metà degli anni '70, i "Lightning" negli squadroni intercettori furono seriamente messi da parte dai caccia americani F-4 Phantom II. Inizialmente, nel 1969, gli inglesi acquistarono negli USA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) e F-4K (Phantom FG.1), che erano una versione “britannica” dell'F-4J con Rolls-Royce Spey Motori Mk.202 e Avionica di produzione britannica.
Gli F-4M britannici entrarono negli squadroni di cacciabombardieri di stanza in Germania. Ma dopo l'adozione dell'aereo SEPECAT Jaguar, lo sciopero "Phantoms" è stato trasferito negli aeroporti britannici. Una collisione ancora più interessante è avvenuta con l'F-4K navale. Subito dopo l'acquisto di intercettori basati su portaerei e il loro controllo da parte dei piloti, la leadership britannica, al fine di risparmiare il budget, ha deciso di abbandonare le portaerei a tutti gli effetti e, di conseguenza, i "Fantasmi" basati su portaerei nella Royal Navy erano " senza lavoro".
Di conseguenza, tutti gli F-4M e F-4K disponibili nella RAF furono convertiti in intercettori. In generale, l'aereo era adatto a questo. I vantaggi del Phantom rispetto a Lightning erano una lunga durata di volo, un potente radar multifunzionale e missili AIM-7 Sparrow a medio raggio con un cercatore radar semi-attivo. I missili "Sparrow" della metà degli anni '60 erano equipaggiati con una testata ad aste del peso di 30 kg e micce di prossimità. Rispetto ai missili British Lightning standard, il missile AIM-7 Sparrow aveva caratteristiche di combattimento molto migliori e poteva colpire bersagli a una distanza di 30 km.
Volo congiunto degli intercettori britannici "Lightning" e "Phantom"
Per molto tempo, i Lightning e i Phantom hanno servito in parallelo negli squadroni di difesa aerea dell'aeronautica britannica. Quando i primi modelli Lightning F.2 e F.3 furono dismessi, la Royal Air Force acquistò altri 15 F-4J dalla US Navy nel 1984 per compensare la mancanza di equipaggiamento. Oltre agli aeroporti britannici, diversi intercettori 1435 erano di stanza presso la base aeronautica di Mount Pleasant nelle Isole Falkland. La fine della Guerra Fredda e lo sviluppo del caccia-intercettore Tornado ADV negli squadroni da combattimento portarono alla disattivazione dei Phantom. L'ultimo 56th Squadron, noto come Firebirds, consegnò i suoi F-4 alla fine del 1992.
Contemporaneamente all'intercettore Lightning, il Dipartimento della Difesa britannico ha avviato la creazione di un sistema missilistico antiaereo a lungo raggio. Due SAM con missili molto simili hanno raggiunto il traguardo: Thunderbird (English Electric) e Bloodhound (Bristol). Entrambi i missili avevano un corpo cilindrico relativamente stretto con una carenatura affusolata e una grande unità di coda, ma differivano per il tipo di sistemi di propulsione utilizzati. Sulle superfici laterali del sistema di difesa missilistico erano attaccati quattro booster a propellente solido di partenza scaricati.
A differenza dei missili antiaerei di prima generazione con un sistema di guida radiocomando, creati negli Stati Uniti e nell'URSS, gli inglesi fin dall'inizio pianificarono di utilizzare una testa di ricerca semiattiva per i loro sistemi di difesa aerea in combinazione con il tipo Ferranti radar 83. È stata utilizzata l'illuminazione radar, che, come un proiettore, illuminava il bersaglio per la testa di ricerca. Questo metodo di guida aveva una maggiore precisione rispetto a quello del radiocomando e non dipendeva così tanto dalle capacità dell'operatore di guida.
Nel 1958, il sistema missilistico di difesa aerea Thunderbird entrò in servizio con il 36 ° e il 37 ° reggimento di difesa aerea antiaerea pesante delle forze di terra. Inizialmente, i sistemi missilistici di difesa aerea servivano per la protezione di importanti strutture industriali e militari in Gran Bretagna, ma nella prima metà degli anni '60 tutti i reggimenti missilistici antiaerei delle forze di terra furono trasferiti all'esercito del Reno.
La lunghezza del razzo a propellente solido Mk 1 era di 6350 mm e il diametro era di 527 mm. Per il suo tempo, il SAM "Thunderbird" a propellente solido aveva dati molto alti. Aveva un raggio di lancio mirato di 40 km e un'altitudine di 20 km, che era molto vicino alle caratteristiche del sistema missilistico antiaereo liquido V-750 del sistema di difesa aerea sovietico SA-75 Dvina.
SAM "uccello del tuono"
Per trasportare e lanciare il sistema di difesa missilistico Thunderbird, è stato utilizzato un affusto antiaereo da 94 mm. La batteria contraerea era composta da: radar di guida, postazione di comando, generatori diesel e da 4 a 8 lanciatori trainati.
Nel 1965, il complesso antiaereo subì un ammodernamento. Al fine di migliorare l'affidabilità, ridurre i consumi energetici, il peso e le dimensioni, una parte della base dell'elemento elettrovuoto è stata trasferita su una a semiconduttore. Invece di un radar di guida e tracciamento degli impulsi, nel sistema di difesa aerea è stata introdotta una stazione più potente e resistente agli inceppamenti che opera in modalità di radiazione continua. Allo stesso tempo, il livello del segnale riflesso dal bersaglio è aumentato ed è diventato possibile sparare agli aerei che volano a un'altitudine di 50 metri. Grazie all'utilizzo di nuove formulazioni di carburante nel motore principale e nei booster di lancio, la gamma di lancio del Thunderbird Mk. II aumentato a 60 km.
Nonostante il fatto che il sistema di difesa aerea modernizzato avesse una buona portata e altitudine, e allo stesso tempo fosse abbastanza semplice da usare, il suo servizio nelle unità di difesa aerea delle forze di terra britanniche fu di breve durata. Già nei primi anni '70, l'esercito britannico iniziò ad abbandonare questo complesso e nel 1977 l'ultimo Thunderbird fu dismesso. Le dimensioni e il peso dell'equipaggiamento della batteria antiaerea erano molto significativi, il che rendeva difficile il trasporto e il camuffamento a terra. Inoltre, le capacità dei sistemi antiaerei situati nella RFT nella lotta contro tali obiettivi a bassa quota e manovrabili come elicotteri da combattimento e cacciabombardieri erano molto limitate e l'esercito britannico preferiva i sistemi Rapier a bassa quota a corto raggio.
Dopo l'adozione del sistema di difesa aerea Thunderbird, il futuro del complesso antiaereo Bloodhound sviluppato da Bristol era in discussione. L'esercito ha rifiutato di finanziare ulteriori lavori sul "Segugio", poiché era abbastanza soddisfatto del "Petrel". Tuttavia, il Bloodhound è stato salvato dall'aviazione britannica, che ha visto un grande potenziale in questo missile.
Con una somiglianza esterna, rispetto al sistema missilistico antiaereo a propellente solido "Thunderbird", il missile a propellente liquido "Bloodhound" con un motore a reazione aveva un design molto più complesso ed era il più grande. La sua lunghezza era di 7700 mm e il suo diametro era di 546 mm. Il peso del razzo ha superato i 2050 kg.
SAM Bloodhound
SAM "Bloodhound" aveva un layout molto insolito, poiché un sistema di propulsione di supporto utilizzava due motori a reazione che funzionavano a cherosene. I motori a razzo di sostegno erano montati in parallelo sulle parti superiore e inferiore dello scafo. Per accelerare il razzo alla velocità con cui sono stati lanciati i motori a reazione, sono stati utilizzati quattro booster a propellente solido, che sono stati sganciati dopo che il razzo ha accelerato e i motori di propulsione hanno iniziato a funzionare. La velocità di crociera del razzo era di 2, 2 M.
La finitura del "Segugio" è stata molto dura. Per molto tempo, gli sviluppatori non sono riusciti a ottenere un funzionamento stabile del motore a razzo nell'intera gamma di altezze. Durante le manovre intense, i motori spesso si fermavano a causa dello stallo del flusso d'aria. La grande complessità delle apparecchiature di guida ha avuto un ruolo. A differenza del sistema di difesa aerea Thunderbird, la batteria antiaerea Bloodhound utilizzava due radar di illuminazione del bersaglio, che consentivano di lanciare su due bersagli aerei nemici con un breve intervallo tutti i missili nella posizione di fuoco. Per sviluppare la traiettoria ottimale e il momento del lancio di un missile antiaereo, è stato utilizzato come parte del complesso uno dei primi computer seriali britannici, Ferranti Argus. Il raggio di lancio della prima modifica seriale del "Bloodhound" era molto modesto: 30 km. Ma i rappresentanti della RAF salutarono favorevolmente il nuovo sistema di difesa aerea, che fu messo in servizio nel 1959. Le posizioni dei "Hounds" fornivano copertura per le basi aeree dei bombardieri strategici britannici "Vulcan".
Tuttavia, oltre agli svantaggi: il costo più elevato di produzione e funzionamento, "Bloodhound" rispetto a "Thunderbird" presentava vantaggi. I missili Hound avevano la migliore manovrabilità, che è stata influenzata dal grande volume di test nel sito di test australiano di Woomera. Nel corso di 500 lanci reali di missili, gli sviluppatori sono stati in grado di trovare il layout e la forma ottimali delle superfici di controllo situate vicino al centro di gravità. La forzatura della velocità di virata del missile sul piano verticale è stata ottenuta anche modificando la quantità di carburante fornita a uno dei motori. Il sistema missilistico di difesa aerea Bloodhound aveva prestazioni di fuoco maggiori, poiché la batteria includeva due radar di illuminazione del bersaglio e missili antiaerei più pronti per il combattimento in posizione.
Quasi contemporaneamente al Thunderbird Mk. II, il Bloodhound Mk. II. Questo sistema antiaereo ha per molti versi superato il suo rivale di maggior successo. Le dimensioni e il peso dei missili guidati antiaerei "Bloodhound" modernizzati sono aumentati in modo significativo. Rocket Bloodhound Mk. II è diventato più lungo di 760 mm e più pesante di 250 kg. L'aumento della fornitura di carburante a bordo e l'uso di motori più potenti hanno permesso di aumentare la velocità massima a 2,7 M e l'autonomia di volo a 85 km, cioè più di 2,5 volte. L'introduzione nel complesso del radar potente e resistente agli inceppamenti Ferranti Tipo 86 "Firelight" ha permesso di sparare a bersagli a bassa quota.
Tracciamento radar e guida Ferranti Tipo 86 "Firelight"
Grazie all'introduzione di un canale di comunicazione separato con il missile sul nuovo SAM e radar, il segnale ricevuto dalla testa di ricerca è stato trasmesso al posto di controllo. Ciò ha permesso di produrre una selezione efficace di falsi bersagli e la soppressione delle interferenze. Dopo una radicale modernizzazione del sistema di difesa aerea, non solo è aumentata la portata, ma anche la probabilità di colpire il bersaglio.
Nella seconda metà degli anni '70, nelle vicinanze delle basi aeree, dove i "Segugi" erano in servizio di combattimento, iniziarono a costruire speciali torri di 15 metri, che ospitavano radar di illuminazione del bersaglio. Ciò ha notevolmente aumentato la capacità di combattere bersagli che cercano di sfondare un oggetto protetto a bassa quota. La fine del servizio del sistema di difesa aerea Bloodhound coincise con il crollo dell'URSS, gli ultimi complessi andarono in pensione nella seconda metà del 1991. Da allora, l'aeronautica britannica e le unità di difesa aerea delle forze di terra non dispongono più di sistemi antiaerei a medio e lungo raggio, sebbene ce ne sia bisogno.
A metà degli anni '60, la Gran Bretagna decise di modernizzare il sistema di difesa aerea nazionale ROTOR. L'ingombrante struttura di comando e avviso si basava su dozzine di bunker di comando e numerosi radar fissi erano troppo costosi. Invece del sistema di difesa Rotor, è stato deciso di sviluppare il programma multifunzionale Linesman. La creazione di un sistema a doppio scopo, progettato, oltre a rilevare i bombardieri nemici e assegnare designazioni di obiettivi agli intercettori e ai sistemi di difesa aerea, per regolare il movimento degli aerei civili, è stata affidata al Royal Radar Establishment, un'organizzazione di ricerca che si occupa di radar e problemi di comunicazione.
Nell'ambito del programma "Mediator", era previsto l'ammodernamento di parte del radar di tipo 80, la costruzione di nuovi radar resistenti agli inceppamenti di tipo 84 e di tipo 85, eliminare la maggior parte dei centri di difesa aerea regionali, trasferendo le funzioni principali a un unico centro di comando situato nelle vicinanze di Londra. Ma per aumentare l'affidabilità del sistema, furono previsti altri due posti di comando di riserva nelle basi aeree della RAF.
Per risparmiare denaro, si è deciso di trasmettere l'"immagine" radar dal nuovo radar per il rilevamento della situazione dell'aria attraverso stazioni di trasmissione radio e non su linee via cavo. Nell'aggiornato sistema di elaborazione e trasmissione delle informazioni sono state ampiamente utilizzate le strutture informatiche e le apparecchiature automatizzate per la trasmissione dei dati, che hanno consentito di ridurre i tempi decisionali e di ridurre il personale coinvolto rispetto al sistema Rotor.
Stazione di ricognizione passiva RX12874 Winkle
I principali mezzi per monitorare la situazione dell'aria nel sistema a doppio scopo "Posrednik" erano i radar Type 84 e Type 85, i radio altimetri Deca HF-200 e la stazione di ricognizione passiva radiotecnica Winkle RX12874 progettata per determinare le coordinate di disturbo aereo. Rispetto ai radar del sistema "Rotor", il numero di nuovi radar schierati è 5 volte inferiore.
Tipo radar 84
Il radar Tire 84 con una potenza di picco di 2,5 MW lavorava nella banda L a una lunghezza d'onda di 23 cm e poteva rilevare bersagli a una distanza fino a 240 km. Velocità di aggiornamento delle informazioni - 4 giri/min.
Tipo radar 85
Il radar britannico tipo 85 in banda S, operante a una lunghezza d'onda di 10 cm, divenne una delle prime stazioni a tre coordinate in grado di determinare contemporaneamente l'azimut, la distanza, l'altitudine e la velocità del bersaglio. Era un radar molto grande con una potenza di picco di 4,5 MW, che ruotava a 4 giri al minuto. Il suo raggio di rilevamento dei bersagli aerei ha raggiunto i 400 km.
Il sistema di controllo dello spazio aereo di Posrednik era pienamente operativo a metà degli anni '70. Rispetto al precedente sistema di difesa aerea Rotor, è stato possibile ridurre significativamente i costi operativi riducendo il numero di posti di comando e cancellando alcuni dei radar Tire 80 che necessitavano di riparazione. Allo stesso tempo, i critici hanno indicato una diminuzione del combattimento stabilità del nuovo sistema a duplice uso. Poiché la trasmissione dei dati è stata effettuata tramite canali di trasmissione radio molto più vulnerabili alle interferenze e all'influenza esterna, il numero di postazioni radar in servizio è stato ridotto più volte.
