Cari lettori, sicuramente a molti di voi è stato insegnato durante l'infanzia che fare più cose contemporaneamente, e anche con più disinvoltura, non è molto buono. È persino dannoso, dimostrato dai quinti punti, nel caso in cui la testa non pensasse a ciò che stava facendo il resto del corpo.
La storia di oggi riguarderà gli eventi di quasi un secolo fa, ma ecco il punto: ci sono cose che non hanno un termine di prescrizione e possono servire da esempio tra 200 anni.
Tutti i Moreman e le persone esperte hanno già capito che si tratterà dell'incidente di Point Honda, o, come viene chiamato in America, Point Honda Disaster.
Ma diamo un'occhiata a questo evento da un punto di vista leggermente diverso. Sarà più interessante in questo modo.
Per cominciare, una piccola escursione nella storia. Era il 1923. La prima guerra mondiale è finita da tempo, i paesi hanno già iniziato ad abituarsi a una vita pacifica.
Per l'intera prima guerra mondiale, la flotta statunitense, che ha combattuto … no, ha combattuto, le perdite della flotta ammontavano a 438 ufficiali e 6.929 marinai. E tre (!) navi da guerra.
Il vecchio cacciatorpediniere "Chauncey" (in / e 420 tonnellate) è stato speronato dal trasporto britannico "Rose" ed è andato a fondo con un quarto dell'equipaggio, il cacciatorpediniere "Jacob Jones" (in / e 1.000 tonnellate) e la costa la nave da guardia "Tampa" (in / e 1.100 tonnellate) furono silurate dai sottomarini tedeschi.
Per un anno di partecipazione alla guerra.
E in un giorno assolutamente pacifico, il 9 settembre 1923, la Marina degli Stati Uniti perse sette nuove navi da guerra contemporaneamente. E due navi danneggiate sono state salvate.
Nel complesso, un uomo si dimostrò più efficace di tutte le marine tedesche della prima guerra mondiale.
Se analizzi attentamente questo incidente, si scopre che un'intera catena di eventi ha portato a questo incubo. La cosa più interessante è che elimina almeno un anello di questa catena e un incidente del genere non sarebbe accaduto.
Ma tutto si è svolto in modo tale che gli Stati Uniti hanno perso non solo sette nuove navi, ma sette nuovi cacciatorpediniere, i cui colleghi sono sopravvissuti, hanno prestato servizio fino alla seconda guerra mondiale e hanno preso parte lì, anche se non nei primi ruoli, ma hanno comunque servito.
In teoria, il comandante dell'unità che ha messo in scena uno spettacolo del genere avrebbe dovuto essere giudicato colpevole.
Incontra il Capitano di primo grado Edward Howe Watson.
Si laureò all'Accademia Navale degli Stati Uniti nel giugno 1895. Prestò servizio sull'incrociatore Detroit durante la guerra ispano-americana. Successivamente comandò la nave da rifornimento Celtic, prestò servizio come alto ufficiale della corazzata Utah, dopo la corazzata - il comandante della cannoniera Wheeling.
Watson trascorse la maggior parte della prima guerra mondiale al comando del trasporto truppe Madavaska, poi della corazzata Alabama, ricevendo la Croce Navale per "Servizio Eccezionalmente Dedicato".
Watson era un buon marinaio. All'età di 46 anni, è diventato un capitano di primo grado: questo è un indicatore. Ha comandato una grande nave (corazzata "Alabama"), era un addetto navale in Giappone.
Tutto sommato, una buona lista per un attivista che vorrebbe morire da ammiraglio. E Watson lo voleva davvero, a quanto pare.
Tuttavia, secondo gli standard e i regolamenti della flotta americana, l'ammiraglio doveva essere in grado di comandare le formazioni di navi e avere una vera esperienza. Cioè, non essere un cartaceo, ma un vero comandante navale.
Al quartier generale della flotta, decisero che Watson era degno delle strisce dell'ammiraglio e lo nominarono al comando dell'11a flottiglia di cacciatorpediniere. Questo è stato il primo errore.
Il comandante di un cacciatorpediniere o di un gruppo di cacciatorpediniere non è in realtà un normale ufficiale. In base al tipo di nave e ai metodi del suo utilizzo, in qualche modo mi sono permesso di chiamare il cacciatorpediniere un "consumabile marino". In effetti, un cacciatorpediniere è una nave speciale. Veloce, agile, ma completamente non protetto. L'armatura è più che condizionale. Arma…
In generale, questa è una nave che dovrebbe essere utilizzata in modo diverso da una corazzata o da un incrociatore. Anche contro i loro simili.
Quindi, il comandante di un cacciatorpediniere non dovrebbe essere un normale ufficiale. Per lui sono molto importanti la velocità e la risolutezza nelle decisioni, una certa dose di avventurismo e la capacità di rischiare. Queste sono qualità molto utili per il combattimento, ma, come ha dimostrato la pratica di migliaia di esempi, in tempo di pace tali qualità di una persona possono diventare fonte di ulteriori problemi.
E così è successo. È vero, non si sa quante di queste qualità fosse dotato Watson, la storia tace su questo. Ma nell'elenco delle navi su cui ha servito Watson, non ce n'è affatto uno simile a un cacciatorpediniere. Trasporto truppe, corazzata, cannoniera: queste sono navi di natura leggermente diversa.
Tuttavia, nel luglio 1922, Watson fu nominato per comandare un distaccamento di cacciatorpediniere … In generale, la colpa è di loro stessi.
Nell'estate del 1923, la flotta iniziò grandi manovre. L'intera flotta del Pacifico degli Stati Uniti ha preso parte a loro e intorno e vicino alla California era piuttosto vivace. Al termine delle manovre, le formazioni delle navi iniziarono a disperdersi nei loro luoghi di schieramento.
L'undicesima flottiglia di cacciatorpediniere, schierata in una colonna di 14 navi, iniziò a muoversi in direzione di San Diego.
Tutti i cacciatorpediniere della formazione erano dello stesso tipo, i Clemson, impostati alla fine della guerra, dal 1918 al 1919. Questo è, in effetti, nuovo. Ciascuno vale 1 milione e 850 mila dollari a prezzi del 1920. Se conti in quelli moderni - circa 27 milioni di quelli moderni.
Questi erano i cacciatorpediniere dell'ultima serie, i cosiddetti cacciatorpediniere a ponte liscio, che non avevano un castello di prua. Dislocamento "Clemsons" era di 1250 tonnellate, lunghezza 95 m, velocità 35, 5 nodi. L'armamento consisteva di 4 cannoni da 102 mm e 12 tubi lanciasiluri. Il personale era composto da 131 persone.
Watson ha sventolato la sua bandiera sul cacciatorpediniere Delphi.
L'ammiraglia era seguita da tre colonne di cacciatorpediniere, divisionali.
Divisione 31: Farragut, Fuller, Percival, Somers e Chauncey.
Divisione 32: Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart e Thompson.
33a divisione: S. P. Lee, Young, Woodbury e Nicholas.
Il primo anello della catena di eventi fu il permesso del contrammiraglio Sumner Kittel alla flottiglia di trasferirsi a San Diego su un percorso di 20 nodi.
In generale, in tempo di pace, per motivi di economia, il consumo di carburante è stato normalizzato. Il budget, come si suol dire, non è di gomma. Pertanto, i cacciatorpediniere non potevano superare la velocità di 15 nodi negli incroci. Tuttavia, di tanto in tanto era necessario "bruciare" nel senso letterale della parola per controllare tutti i sistemi della nave. Considerando che non erano previste campagne fino alla fine dell'anno dopo lunghe manovre, Kittel AUTORIZZA Watson a marciare verso la base di San Diego ad una velocità di 20 nodi.
Non ORDINATO, ma CONSENTITO. C'è una differenza, ovviamente. Ma Watson l'ha preso non solo così, ma come un ordine, in base al quale avrà alcuni bonus e preferenze. È possibile che sia così, e il passaggio di quasi 900 chilometri in poco tempo avrebbe dato qualcosa al futuro ammiraglio. Transizione particolarmente rapida e senza problemi. Tutti i giorni, invece di uno e mezzo al giorno.
Il mare, come hanno notato molti testimoni oculari, era insolitamente calmo. I cacciatorpediniere erano equipaggiati con le ultime apparecchiature radio: cercatori di direzione. A quel tempo, era l'attrezzatura più avanzata, un analogo del moderno GPS, che consentiva effettivamente di navigare in sicurezza le navi dal punto A al punto B.
Ma c'era un problema. E consisteva nel fatto che né il comandante della flottiglia, né il suo navigatore Hunter non si fidavano affatto di questo sistema. Inoltre, Watson ha proibito ai suoi subordinati di controllare autonomamente il luogo con il cercatore di direzione, in modo da non "caricare il canale". Quindi il sistema potrebbe gestire solo una chiamata alla volta. Puoi chiamarla la seconda parte dell'incubo incombente. È abbastanza possibile.
Il giorno in cui la flottiglia partì, il tempo all'inizio era buono, ma poi iniziò a peggiorare. Sul mare cadeva la nebbia, cosa non per niente rara alle latitudini locali in inverno e in autunno. E infine, la bussola giroscopica dell'ammiraglia si è rotta. Ma i veri lupi di mare hanno detto: "Bene, okay!" e seguì la bussola magnetica.
E il tempo ha continuato a peggiorare. La visibilità si è deteriorata e Watson ha preso una mossa abbastanza logica: ha allineato le navi da tre colonne in una scia. Per evitare collisioni tra loro nella nebbia.
Ma Watson e Hunter non hanno tenuto conto di un'altra cosa che sembrava essere accaduta lontano, dall'altra parte… Dall'altra parte del mondo, il 1 settembre 1923, il Giappone è stato colpito dal terremoto del Grande Kanto di magnitudo 7.9. Non solo ha causato la morte di diverse centinaia di migliaia di persone e ha praticamente cancellato Tokyo e Yokohama dalla faccia della terra, ma ha anche causato uno tsunami di 13 metri. Le onde hanno gradualmente attraversato l'intero Oceano Pacifico fino alla costa americana, indebolendo lungo il percorso, ovviamente, ma non completamente. Sotto la loro influenza, le correnti marine hanno cambiato la loro velocità, il che alla fine ha portato a un errore di navigazione. Tre.
E quattro in una volta. A bordo della Delphi, in violazione di tutti i regolamenti possibili, c'era un passeggero civile - Eugene Doman, conoscente giapponese di Watson, che il capitano ha gentilmente deciso di far scendere a San Diego.
Naturalmente, le vecchie conoscenze erano unite da molti argomenti, quindi Watson non si preoccupò molto di apparire sul ponte, dando le redini a Hunter. E lui stesso, insieme all'ospite, probabilmente ha discusso di alcune prospettive e di tutto il resto. Per un bicchiere. Un bicchiere.
Alle 14:15, la stazione costiera che portava Punta Arguello diede allo squadrone un azimut di 167 gradi. Secondo l'azimut trasmesso a Delfi, i cacciatorpediniere si trovavano a sud del faro di Arguello, mentre vi si avvicinavano solo da nord. Prima che fosse possibile stabilire il vero azimut, c'era uno scambio radio abbastanza lungo. Sì, Hunter aveva delle vere lamentele sul sistema di ricerca della direzione, che nel 1923 era generalmente normale. L'imperfezione dell'attrezzatura è piuttosto una questione di tutti i giorni.
In generale, sarebbe bello prendere, andare al faro e stabilire con precisione il tuo posto sulla mappa. Ma Hunter no. Apparentemente, sperava di fare a meno dei nuovi aggeggi. E la colonna continuò a fare i conti.
Tuttavia, l'eccitazione si intensificò, non solo le correnti andarono alla deriva in direzioni non del tutto consuete, ma anche le eliche dei cacciatorpediniere si trovarono spesso sopra le onde, girando pigramente. Ciò ha avuto anche un impatto sui calcoli, aumentando la discrepanza tra le posizioni vere e calcolate dello squadrone.
Mentre la nave si muove, si accumula un errore di stima: maggiore è la distanza percorsa dal punto di partenza, minore è l'accuratezza del risultato del calcolo della posizione corrente. Ciò accade per vari motivi, sia oggettivi (deriva laterale della nave da parte della corrente o del vento, diminuzione o aumento della velocità reale dovuta agli stessi fattori), sia soggettivi (errori di ogni genere del navigatore).
Pertanto, mentre ti sposti, sono necessari aggiornamenti regolari della posizione. Quando si naviga lungo la costa, è disponibile il modo più semplice: osservare i punti di riferimento costieri con coordinate note, ad esempio i fari. Lo scopo di chiarire la posizione della nave potrebbe servire anche a misurare la profondità. Ma è così… per coloro che non sono del tutto sicuri dei loro calcoli o sono troppo attenti. I lupi di mare fanno le cose in modo diverso.
Alle 20:00, quando la flottiglia era già in marcia da 13 ore, l'ammiraglia consegnò ai comandanti della nave le coordinate calcolate, ma non chiese loro di indicare il loro posto, sebbene fosse obbligato a farlo.
Certo, su alcune navi i navigatori hanno notato discrepanze tra la propria tracciatura della rotta e i dati dell'ammiraglia, ma nessuno ha aiutato a correggere le coordinate. L'iniziativa è stata sempre punita da eserciti e marine, e l'americano non ha fatto eccezione. Beh, tutti non hanno detto niente. E se Watson diventasse davvero ammiraglio?
E seguendo questa rotta, un'ora dopo, alle 21:00, Watson ordinò alla Delphi di virare a est verso lo Stretto di Santa Barbara. La colonna di scia seguì l'ammiraglia.
Cinque minuti dopo, il Delphi a una velocità di 20 nodi si è schiantato contro la roccia di Point Honda e ha squarciato il lato di dritta. Un incendio è divampato nella sala macchine, tre persone sono morte per le ferite riportate nello scontro.
Seguendo Delphi, Somers e Farragut saltarono sugli scogli. Furono molto più fortunati, i Somer riuscirono a fermarsi del tutto e il Farragut rimbalzò sulla scogliera e si incagliò, da cui poteva scendere indipendentemente. Non ci sono state vittime su questi cacciatorpediniere.
"INSIEME A. P. Lee", camminando sulla scia di "Delphi", per qualche miracolo riuscì a voltare le spalle e non andò a sbattere contro l'ammiraglia, ma trovò la sua roccia. Non poteva allontanarsi dalla scogliera. Non ci sono state nemmeno vittime.
A poppa, i pacchi di bombe di profondità sembrano così carini…
Giovane distruttore. Molti testimoni oculari erano dell'opinione che o nessuno fosse sul ponte, o tutti fossero insensibili, perché la nave non fece il minimo tentativo di allontanarsi dagli scogli. Di conseguenza, lo scafo è stato lacerato, l'acqua è sgorgata all'interno e lo Yang è caduto sul lato di dritta. 20 membri dell'equipaggio sono stati uccisi.
Il Woodbury voltò a destra e si sedette con calma su una roccia vicina. Anche "Nicholas" si voltò a destra, andò a sbattere contro una roccia e si spezzò a metà. Ci sono stati molti feriti su entrambe le navi, ma nessuno è stato ucciso.
Ma lo spettacolo non è finito qui. Il Farragut, dopo essere sceso dalle pietre, stava indietreggiando così energicamente che andò a sbattere contro il Fuller che veniva dietro. E sorprendentemente, "Farragut" accartocciò un nuovo secchio, scendendo con un leggero spavento, ma "Fuller", cercando di evitare una collisione, come previsto, colpì anche una roccia e allagò la sala macchine.
"Chauncey" è riuscito a fermarsi, ma poi ha dato velocità ed è andato avanti per fornire assistenza alle navi in difficoltà. E, naturalmente, si sedette anche sulle pietre.
Percival, Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart, Thompson sono fuggiti dagli scogli.
È stata avviata un'operazione di salvataggio e tutti gli equipaggi delle navi coinvolte nell'incidente sono finiti a riva.
Tutti i quattordici capitani e altri undici ufficiali erano del tribunale. La corte ha dichiarato tre colpevoli: Watson, il navigatore di bandiera Hunter e il comandante della "Nicholas" Resh. Per azienda.
La cosa più interessante sono le frasi. Nessuno fu fucilato, imprigionato, espulso dal servizio. Non hanno nemmeno licenziato nessuno. La punizione era il ritardo nel conferire il grado successivo. Watson, tuttavia, fu rimosso dalle navi molto lontane e finì per servire come assistente comandante del 14° distretto navale, che era alle Hawaii. E nel 1929 si ritirò.
In realtà, una condanna sorprendentemente clemente agli sgorbie che hanno fatto schiantare 7 navi del valore di meno di 10 milioni di dollari con soldi vecchi.
C'è una versione che i parenti hanno aiutato qui. Il fatto è che la madre del capitano Watson, Hermine Carey Gratz, no, aveva una sorella, Helen Gratz, che sposò Godfrey Lewis Rockefeller … Sì, il figlio di William Rockefeller Jr., il fratello minore dello "stesso" John Davison Rockefeller…
Anche se è del tutto possibile che i legami familiari di Watson non abbiano avuto assolutamente nulla a che fare con questo. La corte, una corte americana democratica e umana, ha tenuto conto della nebbia, della tempesta, dei sistemi di comunicazione imperfetti…
Resta solo da dire che i resti delle sette nuove navi, dopo l'evacuazione di tutte le attrezzature sopravvissute e che potevano essere portate via, sono state vendute a un commerciante di rottami metallici per 1.035 dollari. Sono circa 15.000 dollari attuali.
