Il display del conducente del sistema video LATIS mostra una delle opzioni per implementare la consapevolezza della situazione del veicolo di terra. L'immagine mostra una superficie di vetro anteriore combinata con tre viste "ancorate": l'immagine termica centrale (proiezione del percorso apparente del veicolo), vista posteriore (copia da uno specchietto retrovisore convenzionale) e "specchietti laterali" in ogni angolo inferiore del display principale. Visualizza anche la velocità (in alto a sinistra), le coordinate geografiche (in alto a destra) e la direzione della bussola (in basso al centro). Questa immagine composita (e i suoi elementi) può essere mostrata anche al comandante e a qualsiasi fante seduto nella parte posteriore del veicolo.
L'aumento dell'uso di veicoli militari con porte e portelli chiusi negli ambienti urbani ha portato a un aumento delle capacità chiamate Situational Ground Vehicle Awareness (SIOM). In passato, SIOM non era più complicato di un parabrezza, dei finestrini laterali e di un paio di specchietti retrovisori. L'introduzione di veicoli corazzati da combattimento (AFV) negli ambienti urbani e la minaccia rappresentata da ordigni esplosivi improvvisati (IED) e granate con propulsione a razzo (RPG) hanno portato alla necessità di creare nuove capacità di visione periferica
I sistemi SIOM sono emersi da un processo evolutivo che ha subito un'accelerazione dal 2003 circa a causa delle realtà della guerra in Iraq e in altre zone di guerra. E il processo stesso è iniziato con l'aggiunta della visione notturna ai sistemi di visione e osservazione dei conducenti di veicoli corazzati da combattimento (AFV), che potrebbero teoricamente partecipare a battaglie di carri armati sui fronti dell'Europa centrale. I sistemi di visione notturna con intensificatore di immagine - II o I2 hanno aperto la strada ai dispositivi di osservazione termica e a infrarossi.
In un'auto chiusa, il guidatore di solito usa un periscopio, mentre il tiratore ha un sistema di controllo del fuoco (FCS), inclusi aiuti visivi, e il comandante ha una sorta di vista panoramica. Sebbene la tecnologia abbia migliorato la portata e la risoluzione di questi sistemi, la loro copertura (campo visivo) rimane la stessa. Con lo spiegamento di truppe contro l'esercito regolare nel 1991 nel deserto iracheno, il concetto di operazioni della NATO europea è rimasto invariato a causa del fatto che il numero di combattimenti ravvicinati nello spazio urbano era relativamente piccolo.
Tuttavia, dopo che l'euforia iniziale dell'invasione dell'Iraq del 2003 è passata e si è manifestata la moderna minaccia di una guerra asimmetrica, gli equipaggi dei carri armati principali (MBT) e di altri veicoli da combattimento corazzati (a ruote e cingolati) sono stati costretti a combattere nello spazio urbano. Guidando per strade strette, l'autista non è stato in grado di vedere cosa stava succedendo dal lato o dietro l'auto. È bastato che una sola persona si intrufolasse lungo la strada e mettesse qualcosa come una mina o un altro IED sotto l'auto e, di conseguenza, si è rivelata immobilizzata o danneggiata.
Allo stesso modo, auto e camion multiuso hanno affrontato le stesse minacce e sono stati gradualmente ulteriormente corazzati, mentre la protezione è sicuramente migliorata, ma di conseguenza la visibilità intorno all'auto è peggiorata. Pertanto, si sono effettivamente trovati nella stessa situazione tattica dell'AFV. Ciò che mancava a queste macchine era una qualche forma di consapevolezza situazionale LSA (consapevolezza situazionale locale) circolare o locale (intra-zona).
Come molti sviluppi, i sistemi LSA non sono apparsi da un giorno all'altro, ma si sono evoluti lentamente man mano che la tecnologia si sviluppava. Il processo è iniziato con la necessità di migliorare la visibilità a 360 gradi del conducente, che ha portato alla comparsa di dispositivi di imaging termico, nonché dispositivi di osservazione con una maggiore luminosità dell'immagine. Alla fine degli anni '90, quando fu introdotta una nuova generazione di dispositivi di imaging termico, il conducente non aveva più bisogno di guardare nel dispositivo di "osservazione" del periscopio, ma piuttosto di guardare un display simile a uno schermo televisivo.
Driver's Vision Enhancer di Raytheon DVE AN / VAS-5 con ricevitore a infrarossi a onde lunghe (LWIR - vicino [a onde lunghe]; 8-12 micron) basato su titanato di bario di stronzio, che ha una matrice di trasduttore video di dimensioni 320x240 pixel, ha un campo visivo frontale di 30x40 gradi ed è un tipico rappresentante di tali dispositivi. (L'esercito degli Stati Uniti ha assegnato un contratto per la maggior parte dei prodotti DVE di DRS Technologies nel 2004, mentre BAE Systems ha ricevuto la sua quota della loro produzione nel 2009).
Nel Regno Unito, l'introduzione della termografia è iniziata nel 2002, quando il DNVS 2 (Driver's Night Vision System - dual channel) di BAE Systems (ora Selex Galileo) è stato adottato per Titan AVLB (Armored Vehicle -Launched Bridge - armored bridgelayer), Trojan ETS (Engineer Tank System - carro armato di ingegneria) e Terrier CEV (Combat Engineer Vehicle - veicolo da combattimento difensivo). È stato anche montato sui veicoli fuoristrada articolati BvS10 Viking con corazza aggiuntiva del British Marine Corps e su alcuni veicoli nei Paesi Bassi.
Colin Horner, VP Marketing and Sales per Selex Galileo Land Systems, descrive il DNVS 2 come un'unità corazzata rivolta in avanti montata nella parte anteriore dello scafo, che include una telecamera CCD (Charge Coupled Device) a colori con campo visivo di 64x48 gradi e termocamera LWIR 320x240 (con un campo visivo di 52x38 gradi). Il conducente vede l'immagine su un display LCD a colori da 8,4 pollici montato sul cruscotto. Successivamente, Ultra Electronics ha fornito telecamere diurne per coprire i fianchi del serbatoio.
Successivamente è stato sviluppato il Caracal DVNS 3. Ha un campo visivo più ampio di 90x75 gradi per una telecamera CCD, nonché opzioni per una versione a colori o monocromatica. Il Caracal è stato installato sui Challenger 2 MBT, Challenger ARV, M270B1 e M270B2 MLRS dell'esercito britannico.
Illustrazione illustrativa del modulo veicolo tattico su ruote (DVE-TWV) incluso nell'attuale generazione di sistemi DVE-FOS. Il modulo è un modello AN / VAS-5C di DRS Technologies ed è installato anche su HMMVW
TUSK sta sviluppando
Poiché l'esercito americano è costretto a schierare l'Abrams MBT nell'ambiente urbano, ha sviluppato un TUSK (Tank Urban Survivability Kit - un set di equipaggiamento aggiuntivo e armatura per un carro armato che aumenta le sue capacità di combattimento in ambienti urbani), parte integrante di cui è la telecamera di retromarcia del conducente DRVC (telecamera di retromarcia del conducente). Il DRVC si basa sul dispositivo Check-6 di BAE Systems, ospita un microbolometro all'ossido di vanadio non raffreddato con una matrice LWIR 320x240 (o 640x480) (sviluppato originariamente per la termocamera AN / PAS-13C della stessa azienda). Il DRVC, integrato nella luce di posizione posteriore Abrams, è stato originariamente ordinato nel 2008 e da allora è stato installato sui veicoli Bradley, MRAP (resistenti alle mine, protetti da imboscate) e sulla famiglia di veicoli Stryker …
L'esatta composizione del kit TUSK per il serbatoio Abrams, determinata dal suo sviluppatore (sopra). Un lettore curioso troverà ovviamente le differenze confrontando le foto in alto e in basso che mostrano il kit TUSK.
Nel settembre 2009, il Comando per le comunicazioni elettroniche dell'esercito ha assegnato a BAE Systems e DRS Technologies un contratto da 1,9 miliardi di dollari (il cosiddetto contratto a tempo indeterminato e quantità di consegna) per la produzione di un sistema di sensori a infrarossi che potrebbe fornire 24/24 ore. 7 Visibilità in qualsiasi condizione atmosferica per i veicoli terrestri dell'esercito e della marina statunitense. Il complesso, noto come famiglia di potenziatori della visione del conducente DVE-FOS (Driver's Vision Enhancer Family of Systems), è uno sviluppo dell'AN / VAS-5 DVE (sebbene non sia un sistema di visualizzazione a tutto tondo LSA) e si compone di quattro opzioni.
DVE Lite è progettato per camion a lungo raggio e veicoli tattici, mentre DVE TWV utilizza un modulo panoramico per veicoli tattici a ruote (TWV). DVE FADS (Forward Activity Detection System) fornisce rilevamento a lungo raggio, sorveglianza e tracciamento di attività sospette (ad esempio, relative all'installazione di IED) e, infine, DVE CV (Veicoli da combattimento - veicoli da combattimento) è adatto per l'installazione su combattimento veicoli, automobili.
La disponibilità di sistemi di retrovisione ha portato all'introduzione di display ripetitori all'interno dei mezzi corazzati, sui quali i soldati nella parte posteriore del veicolo potevano vedere la situazione all'esterno prima di atterrare. Ha anche in qualche modo portato ad una diminuzione del numero di attacchi di claustrofobia nella "scatola blindata" e ad una diminuzione del numero di mal di mare tra gli approdi.
Dopo aver ottenuto l'opportunità di avere visibilità anteriore e posteriore sul veicolo, è rimasto un passo molto breve: l'installazione di telecamere e sensori sulla carrozzeria per coprire i lati del veicolo e creare un LSA circolare. Dopodiché, cominciò a essere considerato un requisito irrinunciabile. Tali sistemi hanno migliorato l'autodifesa contro le minacce vicine, consentendo di trasferire bersagli al modulo di combattimento o utilizzare armi personali, sparando attraverso le feritoie della macchina. Allo stesso tempo, queste capacità LSA hanno ridotto al minimo la necessità per le truppe di smontare senza indugio per garantire la sicurezza intorno al veicolo.
In Gran Bretagna, il primo sistema SIOM con visibilità a 360 gradi per l'esercito britannico è stato fornito da Selex Galileo per i veicoli corazzati da pattuglia Mastiff 2 6x6, entrati in servizio nel giugno 2009. Questo sistema a sei telecamere ha una termocamera rivolta in avanti, una telecamera per la retromarcia e due telecamere su ciascun lato del veicolo. "Il requisito per la visibilità intorno all'auto riguardava più le manovre, non l'identificazione di una minaccia", ha detto Horner. Sistemi simili sono stati forniti per gli AFV Buffalo, Ridgback, Warthog e Wolfhound.
Con il movimento a terra, nelle aree urbane o rurali, è diventato l'obiettivo di un numero crescente di IED schierati sotto o vicino a rotte di convogli conosciute, è praticamente impossibile applicare contromisure direttamente a ciascuna di queste minacce. Di conseguenza, è stata applicata un'escursione profonda completa per risolvere questo problema e sono stati testati una varietà di strumenti di rilevamento.
Prima dell'avvento di soluzioni per la visualizzazione quasi circolare, una risposta precoce alla necessità di dispositivi SIOM e anti-IED è stata la rapida proliferazione di insiemi di sensori e sensori dotati di telecamere notturne e diurne su molti veicoli militari. Nei luoghi in cui sono stati installati gli IED, il terreno circostante è disturbato e osservando attraverso una termocamera, è visibile la differenza tra le immagini della "traccia fresca" e la terra o il cemento circostante. Queste unità sensori (teste) erano principalmente destinate agli aerei, ma venivano "ribaltate" e installate sull'albero retrattile della macchina e tramite un'unità di calcolo erano combinate con un display / pannello di controllo installato all'interno della macchina. Attualmente, gli equipaggi dispongono di dispositivi per la determinazione del suolo disturbato, che possono fungere da indicatore della presenza di un IED installato a monte del percorso.
Inoltre, questi kit hanno fornito all'equipaggio una quantità molto ridotta di LSA alla massima discesa. La copertura completa a corto raggio dell'area direttamente ai lati del veicolo è impossibile a causa dell'effetto schermante del veicolo stesso.
Vari veicoli di classe MRAP sono dotati di un sistema di sensori ottici montato sul montante sviluppato da Lockheed Martin Gyrocam Systems
Sensore montato su palo
Tipico di questo è VOSS (Vehicle Optics Sensor System), originariamente sviluppato per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti da Gyrocam Systems (acquisito da Lockheed Martin Missiles and Fire Control a metà del 2009) per il programma 360. la fanteria ha richiesto un albero montato sistema di sorveglianza per i loro veicoli di classe MRAP che aiuterà a rilevare gli IED lungo la strada. Nel 2006, Gyrocam ha fornito 117 unità sensore ISR 100, ciascuna dotata di una termocamera a infrarossi a onde medie (MWIR; 3-5 micron) con una matrice 320x256; telecamera CCD a tre chip ad alta risoluzione; una telecamera CCD a circuito singolo per scarsa illuminazione e un illuminatore laser sicuro per gli occhi; tutti i dispositivi del sistema optoelettronico sono alloggiati in una ralla da 15 (381 mm) di diametro.
Questo programma è stato rapidamente adottato dall'esercito degli Stati Uniti ed è diventato parte delle attività di sminamento e smaltimento di ordigni esplosivi sotto VOSS. Nel maggio 2008, l'esercito degli Stati Uniti ha assegnato a Gyrocam un contratto VOSS Phase II da 302 milioni di dollari con un volume potenziale di 500. La stazione optoelettronica VOSS II si basa sulla Gyrocam ISR 200 o ISR 300 che utilizza una termocamera MWIR 640x512 ad alta risoluzione.
I sistemi VOSS sono installati su Buffalo, Cougar JERRV (Joint EOD Rapid Response Vehicle), RG31 e RG33, tutti veicoli della classe MRAP, utilizzati principalmente in Iraq e Afghanistan. A causa del fatto che l'azienda è diventata nota come Lockheed Martin Gyrocam Systems, i prodotti ISR 100, 200 e 300 sono stati fusi in un'unica linea di prodotti con la denominazione 15 TS.
Dal 2007, FL1R Systems Inc, Government Systems (FSI-GS) offre una stazione optoelettronica dell'albero per veicoli di terra basata sull'anello girevole Star SAFIRE III (Sea-Air Forward-looking Infrared Equipment - apparecchiature a infrarossi lungimiranti per marine e uso aria) diametro 15''. L'apparecchiatura del sensore nota come Star SAFIRE LV (veicolo terrestre) include la termocamera MWIR 640x512; telecamera CCD a colori con ingrandimento; telecamera CCD a colori del tipo "cannocchiale" (campo visivo stretto ea lungo raggio); Telecamera per scarsa illuminazione; telemetro laser sicuro per gli occhi; illuminatore laser e puntatore laser. FSI-GS offre anche una versione simile del suo Talon da 9 "con un set simile di sensori.
Esiste un'ampia gamma di sensori per l'inclusione nei moderni sistemi SIOM; praticamente tutti sono standard e molti sono offerti da fornitori di apparecchiature di sicurezza civile. L'elenco delle aziende e dei prodotti è ampio, una sorta di problema di pick and mix, a seconda dei requisiti esatti della macchina, del periodo di tempo in cui è necessario realizzare attrezzature aggiuntive e dei finanziamenti disponibili.
La maggior parte delle telecamere sono modelli CCD tradizionali disponibili in bianco e nero, a colori ea bassa illuminazione (da VIS a FIR), le cui lenti generalmente soddisfano i requisiti di un ampio campo visivo. Molti forniscono dispositivi di imaging ad alta definizione simili ai televisori commerciali ad alta definizione, che sta diventando sempre più importante per il riconoscimento univoco del bersaglio.
Una famiglia di moduli telecamera rinforzati specificamente progettati per applicazioni LSA e tipici per tali applicazioni sono forniti da Sekai Electronics con sede in California. I moduli sono forniti come telecamere CCD a colori o monocromatiche, in un alloggiamento in alluminio sigillato e protetto EMI con una finestra in zaffiro antigraffio, con lenti a iride fissa di varie lunghezze focali. La risoluzione orizzontale delle telecamere è > 420 linee e l'uscita video è NTSC o PAL (per il colore) e EIA o CCIR (per il bianco e nero).
Allo stesso modo, le termocamere sono disponibili sul mercato in una varietà di formati e configurazioni a seconda del ruolo e dell'applicazione. Pertanto, sono disponibili per i consumatori termocamere raffreddate e non raffreddate con rivelatori e matrici LWIR, MWIR o a onde corte (SWIR; 1, 4-3 micron) da 320x240 a 1024x768 e oltre. Mentre alcuni produttori di apparecchiature originali (ad esempio FSI-GS) producono i propri rilevatori termici integrati nei propri prodotti, altri acquistano ricevitori (rivelatori) da produttori specializzati come la francese Sofradir (specializzata in rilevatori raffreddati con tecnologia al tellururo di mercurio-cadmio) e la sua controllata ULIS (che produce solo sistemi non raffreddati).
Per ULIS, il mercato specifico della SIOM è relativamente nuovo. Il CTO dell'azienda Jean-Luc Tissot ha affermato che "ULIS fornisce prodotti per applicazioni LSA solo da alcuni anni", sebbene i prodotti dell'azienda abbiano già fatto parte di altri sistemi per veicoli. Le termocamere non raffreddate sono intrinsecamente meno costose e più facili da mantenere rispetto agli attuali ricevitori (rilevatori) raffreddati e i progressi nella risoluzione dell'immagine le hanno rese sempre più attraenti. L'azienda sta commercializzando tre rivelatori LWIR (range da 8 a 14 micron) in silicio amorfo con matrici 384x288, 640x480 e 1024x768 e pixel pitch di 17 micron a diversi clienti tra cui Thales Canada.
Le termocamere e le termocamere possono essere installate indipendentemente o in coppia, a seconda dello scopo. Copenhagen Sensor Technology, un'azienda danese, sta utilizzando Eurosatory per mostrare il suo coinvolgimento nel miglioramento della visione del conducente e dei sistemi LSA per i veicoli, nonché kit di sensori per testate e sorveglianza a lungo raggio.
Veicolo di comunicazione e comando Panther dell'esercito britannico, dotato di un kit TES completo. Il Forward Vision Sensor è una termocamera e il kit TES di Thales include anche il modulo VEM2 dell'azienda come telecamera per la retromarcia
Architettura generale del veicolo (GVA - Architettura generica del veicolo)
Nelle prime fasi dello sviluppo di SIOM, la maggior parte del lavoro di sviluppo è stato svolto da società specializzate in risposta alle urgenti esigenze operative degli utenti. Oggi si sta prendendo in considerazione un approccio più strutturato, poiché i sistemi originali sviluppati per queste esigenze urgenti vengono migliorati. Nel Regno Unito, ad esempio, a tali sistemi è stata assegnata una priorità più elevata dal Dipartimento della Difesa, che ha portato alla pubblicazione, il 20 aprile 2010, dello Standard di difesa 23-09 (DEF-STD-00-82), che descrive un'architettura generica di un veicolo (GVA).
Un altro standard di difesa del Regno Unito per i sistemi SIOM (Intermediate Option 1 emesso nell'agosto 2009) è 00-82, Vehicle Electronics Infrastructure Related to Video Transmission over Ethernet VI-VOE (Vetronics Infrastructure for Video Over Ethernet). Stabilisce vari meccanismi e protocolli per facilitare la distribuzione di video digitali su reti Ethernet, principalmente su Gigabit Ethernet.
Al Defense Vehicles Dynamics (DVD) presso il Millbrook Proving Grounds nel Regno Unito, BAE Systems Platform Solutions (che ha riunito le competenze di imaging, integrazione e gestione del suo stabilimento britannico di Rochester con i progressi nella tecnologia dei sensori dello stabilimento del Texas) ha mostrato le capacità di LATIS (Local And Tactical Information System - sistema informativo locale e tattico), integrato nella macchina Panther in conformità con i requisiti GVA emergenti.
Con i sistemi che stanno rapidamente diventando "sensori invarianti", LATIS è più un'architettura che semplici telecamere. Rob Merryweather, British War Machine Program Manager presso BAE Systems Platform Solutions, descrive LATIS come un'offerta: un display per il conducente; l'uso di simboli intelligenti; apprendimento integrato; rilevamento del movimento e tracciamento del bersaglio; mappatura digitale; combinare le immagini; e la capacità di mirare e distruggere automaticamente i bersagli mediante comandi esterni di designazione dei bersagli.
L'azienda partecipa al processo GVA e, secondo il direttore dello sviluppo aziendale David Hewlett, l'efficienza iniziale, il fondamento di sistemi come LATIS è "un'architettura scalabile e flessibile con elevata larghezza di banda e bassa latenza (latenza)."
Il tempo di attesa è definito come il tempo trascorso dal momento in cui un fotone colpisce la testa del sensore fino alla visualizzazione dell'immagine finale sullo schermo, misurato in millisecondi. Occorrono meno di 80 millisecondi di latenza per ottenere un sistema adatto alla guida.
Altri elementi del progetto LATIS sono i display (fissi e montati sul casco, possibilmente utilizzando un display Q-Sight della stessa azienda), i requisiti del processore e dell'alimentazione, oltre al controllo di tali sistemi.
Il Gruppo Thales è anche un espositore regolare di DVD poiché la divisione del Regno Unito ha recentemente sviluppato una nuova architettura elettronica per una macchina versatile. Questa architettura è stata creata per conformarsi al nuovo standard GVA del Dipartimento della Difesa britannico. Thales UK è stata coinvolta nell'identificazione del GVA ottimale dall'inizio del 2009 e ha presentato un'"architettura sfidante" alla fiera, adatta per le future macchine versatili.
L'architettura Thales presenta un nuovo software per migliorare l'integrazione di più sistemi a bordo del veicolo. La funzionalità mostrata sul DVD includeva un'interfaccia uomo-macchina comune per GVA, che fornisce accesso integrato a sistemi di visione, rilevamento cecchini, gestione dell'energia e monitoraggio dello stato operativo.
La distribuzione di video in diretta si basa su un altro nuovo standard di difesa (00-82 VIVOE). Include una nuova linea di fotocamere digitali LSA che si collegano direttamente al bus dati Ethernet del veicolo. Thales descrive VIVOE come una "configurazione flessibile, modulare o scalabile", aggiungendo che essendo digitale, "facilita l'uso del rilevamento automatico, del tracciamento del bersaglio e di molti altri algoritmi di elaborazione delle immagini". Il risultato complessivo è una migliore efficienza e quindi una maggiore capacità di sopravvivenza.
In qualità di attori chiave nel processo di sviluppo dell'architettura del veicolo, Thales Group Canada e le filiali del Regno Unito lavorano insieme per sfruttare la loro esperienza LSA per soddisfare le esigenze specifiche del singolo acquirente. Il lavoro di Thales include termocamere per conducenti, tra cui la termocamera TDS2 (Thermal Driver's Sight 2), Driver's Vision Enhancer 2 (DVE2), Vision Enhancement Module 2 (VEM2) e il potenziatore della visione remota del conducente Remotely Operated Driver's Vision Enhancer 2 (RODVE2), disponibile nelle versioni analogica e digitale.
"Dal 2004, sono stati acquistati circa 400 strumenti TDS per il veicolo di comando della British Army Panther", ha affermato un portavoce di Thales UK. Prima della spedizione in Afghanistan, 67 veicoli sono stati aggiornati al Theater Entry Standard (TES), inclusa l'aggiunta di un dispositivo VEM2 per la vista posteriore (tra gli altri miglioramenti), consegnato come parte dei requisiti urgenti nel marzo-agosto 2009.
L'aggiunta di una telecamera per la retromarcia termica è ora standard per i sistemi di visione e sorveglianza del conducente. "Aggiungendo telecamere a bordo o fornendo visibilità a tutto tondo, viene visualizzato il sistema LSA", ha affermato un portavoce di Thales Canada. Lavorando insieme, Thales UK e Thales Canada hanno consegnato il loro primo Integrated Local Situational Awareness (ILSA) per un cliente senza nome nel 2008, seguito da un altro per un altro cliente. Questo sistema analogico è composto da due telecamere RODVE, sei telecamere a colori per condizioni di scarsa illuminazione, quattro LCD programmabili da 10,4 pollici e un'unità di distribuzione del segnale (SDU).
Basato su ILSA, Thales UK sta attualmente promuovendo una versione digitale conforme a DEF-STD-00-82 e anche a DEF-STD-23-09. Questa architettura aperta utilizza il modulo VEM2 per i dispositivi di visione anteriore e posteriore, oltre alle telecamere, ma è essenzialmente invariante per i componenti di rilevamento (sensori). Con un campo visivo da 16 a 90 gradi, il VEM2 utilizza ricevitori LWIR 640x480 non raffreddati dell'azienda francese ULIS. Thales descrive il sistema come una "configurazione flessibile, modulare e scalabile", aggiungendo che il sistema digitale "consente l'uso di algoritmi di rilevamento automatico e di tracciamento del bersaglio".
Thales Canada offre attualmente un Local Situational Awareness System (LSAS) composto da RODVE2 (anche con ricevitori LWIR 640x480) e VEM2, telecamera, SDU e HMI. Inoltre, l'azienda ha fornito vari sistemi di sorveglianza del conducente con immagini termiche (RODVE2 e VEM2) per sette tipi di veicoli canadesi, tra cui il Leopard 2 MBT, i mezzi corazzati M11Z, i veicoli LAV e Bison, che sono operativi in Afghanistan dal 2008.
Nel frattempo, Colin Horner di Selex Galileo ha affermato che la maggior parte del lavoro SIOM dell'azienda è stato autofinanziato. Al Farnborough Airshow 2010, l'azienda ha mostrato il sistema generale LSA. "Tutto è progettato per personalizzare le soluzioni per soddisfare le esigenze", ha affermato Horner. Al fine di facilitare l'integrazione con le macchine esistenti, il sistema dispone di una propria funzionalità grazie all'unità di visualizzazione dell'elaborazione delle informazioni. All'interno della macchina possono essere installati più visualizzatori in serie.
L'emergere di sviluppi nel campo della LSA
Negli Stati Uniti, la Sarnoff Corporation sta sviluppando sistemi progettati per quello che descrive come "spazio veicolare aperto" e "spazio veicolare chiuso". Per la prima categoria, Sarnoff ha realizzato il sistema di fusione di immagini HMMWV per i conducenti di veicoli; utilizzava dispositivi video e LWIR convenzionali. Il sistema offre una gamma dinamica e una profondità di campo estese per la guida diurna e notturna. Inoltre, dispone di capacità di sorveglianza, identificazione, rilevamento e tracciamento a distanza ravvicinata. Esiste anche una "consapevolezza e comprensione della situazione circolare" per un sistema di rilevamento automatico delle minacce noto come CVAC2 (Computer Vision Assisted Combat Capability), che è stato sviluppato dal Marine Corps Combat Laboratory degli Stati Uniti.
La testa del sensore CVAC2 è costituita da un'installazione circolare fissa contenente 12 telecamere notturne e 12 telecamere diurne (installate a coppie una sopra l'altra). Inoltre, sono presenti una coppia di ricevitori GPS e piattaforme panoramiche (con un campo visivo circolare), una termocamera LWIR, una telecamera con zoom giorno/notte e un telemetro laser. Il sistema combina gli input di diversi sensori attraverso il suo acceleratore video Acadia I ASIC per produrre un'immagine composita.
Il Regno Unito e gli Stati Uniti non sono i soli a sviluppare sistemi SIOM. Oltre a questi paesi, tali sistemi vengono sviluppati dalla belga Barco, dalla tedesca Rheinmetall e dalla svedese Saab.
Il produttore di display Barco offre "contenitore retrovisore" e "contenitore panoramico" come soluzione LSA. Nella letteratura dell'azienda, quest'ultimo è descritto come un sistema ad architettura digitale aperta in grado di combinare fino a otto telecamere ed è conforme allo standard DEF-STD-00-82. Le tecniche di elaborazione e unione delle immagini consentono di presentare viste panoramiche a 180 e 360 gradi su un unico schermo. Dispone inoltre di funzionalità integrate di fusione delle immagini e riconoscimento del bersaglio. La società ha confermato la presenza di un acquirente anonimo.
Rheinmetall Defense Electronics introduce un sistema di consapevolezza situazionale (SAS) per carri armati con un'area di copertura circolare in azimut (± 30 gradi in elevazione). Ciò è ottenuto attraverso 4 blocchi a tre sensori in ogni angolo della torre; il sistema è stato mostrato sull'MBT Leopard 2. Il componente di rilevamento di base è una telecamera TV a colori diurna ad alta risoluzione con ricevitori di immagini termiche non raffreddati come opzione. I display hanno una caratteristica picture-in-picture, come opzione, è possibile introdurre la funzione di passaggio alla modalità di tracciamento del bersaglio in caso di rilevamento da parte di qualsiasi elemento del sistema.
Il LSAS, sviluppato dalla divisione Defence and Security Solutions di Saab, si basa su sei microbolometri LWIR non raffreddati (7,5-13,5 micron) 640x480 all'ossido di vanadio, designati FSI-GS Thermo Vision SA90, che forniscono una copertura laterale di 270 gradi e poppe AFV (il quadrante anteriore è monitorato da qualsiasi termocamera del conducente) e dal sistema di distribuzione video proprietario della stessa azienda.
In uno degli airshow di Farnborough, l'israeliana Elisra Electronic Systems ha presentato l'IR-Centric, che, sebbene progettato per essere installato su piattaforme aeree, ha un'applicazione simile nei sistemi di terra. Utilizza un sistema di elaborazione delle immagini dai sensori IR esistenti dei sistemi di allarme missilistici (ad esempio il sistema PAWS della stessa azienda) al fine di ottenere un'immagine panoramica che può essere visualizzata sul display montato sul casco del pilota. Mentre i rilevatori MWIR (ricevitori) richiedono una risoluzione minima di 256x256, ottiche con un ampio campo visivo e un frame rate elevato in combinazione con un canale a banda larga, il segreto sta nelle tecnologie SAPIR (Situational Awareness Panoramic infraRed) e negli algoritmi di visualizzazione. Alcuni AFV dispongono già di dispositivi di segnalazione a infrarossi per l'attacco di missili; una tale applicazione per i veicoli terrestri è ovvia, sebbene tali sistemi non abbiano ancora mostrato le loro capacità.
Considerati in precedenza come "caratteristiche opzionali", i sistemi di sorveglianza del conducente sono passati dagli AFV ai veicoli di supporto e, con l'avvento di nuove minacce e tecnologie, si sono evoluti in sistemi LSA a tutti gli effetti. Opportunità precedentemente viste come "belle da avere" sono ora considerate parte integrante di un veicolo terrestre.
Le telecamere di consapevolezza della situazione incluse nel kit di aggiornamento modulare Rheinmetall sono installate sul Leopard 2 MBT
