Quando, un giorno, nella seconda metà degli anni '60, un altro rapporto con i risultati della decifrazione delle fotografie di un satellite spia fu posato sul tavolo del direttore della National Intelligence Agency degli Stati Uniti, non poteva credere ai suoi occhi. In una delle fotografie, un enorme apparato lungo circa 100 metri dal design completamente sconosciuto stava sorvolando la superficie dell'acqua del Mar Caspio. Questo non è stato il primo ekranoplan progettato da Rostislav Alekseev. Prima della comparsa dell'An-225 Mriya, la nave modello KM era conosciuta come l'aereo più pesante della Terra.
La stragrande maggioranza degli esperti americani ha dubitato del "miracolo russo", scambiandolo per una bufala ben condotta, il cui scopo era rendere nervosa Washington e indirizzare la ricerca militare in una direzione non necessaria. E anche se questa non è una bufala, in ogni caso, secondo gli esperti americani, una nave aeronautica così grande non può essere un mezzo di combattimento efficace, e l'idea stessa di costruire tali dispositivi per scopi militari, sia che si tratti di un transport ekranoplan o la sua versione armata, non ha presumibilmente nessuna prospettiva per il prossimo futuro. È vero, c'erano singoli ingegneri all'estero che credevano nella realtà del "mostro caspico" e nel grande futuro degli ekranoplani.
Nave marittima o aereo?
L'idea stessa di un aereo-nave non era una novità. Il fenomeno, che ha ricevuto il nome di effetto suolo, è stato rivelato sperimentalmente all'inizio del ventesimo secolo: avvicinandosi allo schermo (la superficie dell'acqua o della terra), la forza aerodinamica sull'ala dell'aereo è aumentata. Gli aviatori hanno scoperto che quando si avvicinavano, nelle immediate vicinanze del suolo, pilotare un aereo era spesso seriamente complicato, sembrava che sembrasse sedersi su un cuscino invisibile, impedendogli di toccare una superficie dura.
Naturalmente, i piloti e i progettisti di aerei non avevano affatto bisogno di un tale effetto, ma c'era anche chi era in grado di considerare qualcosa di più dietro di esso: la base per una nuova direzione nella progettazione delle attrezzature di trasporto. Quindi, in prima approssimazione, è nata l'idea di creare un aereo di un nuovo tipo, un ekranoplan - dalle parole francesi écran (schermo, scudo) e planer (soar, plan).
Parlando in termini scientifici e tecnici, gli ekranoplan sono velivoli che sfruttano, durante il loro movimento, l'effetto di aumentare la qualità aerodinamica di un velivolo (il rapporto tra il coefficiente della sua portanza aerodinamica e il coefficiente di resistenza) dovuto alla vicinanza dello schermo (la superficie della terra, dell'acqua, ecc.).), per il fatto che con l'avvicinarsi allo schermo, aumenta la portanza aerodinamica sull'ala.
Allo stesso tempo, l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) oggi classifica gli ekranoplanes come navi marittime e il loro ulteriore sviluppo è stato un ekranoplane capace non solo di seguire lo schermo, ma anche di staccarsi da esso e volare ad alta quota, come un normale aereo.
Effetto schermo per manichini
L'effetto schermo è molto simile all'effetto del cuscino d'aria su cui si muovono le navi corrispondenti. Solo nel caso di uno schermo, questo cuscino è formato forzando l'aria non da dispositivi speciali: i ventilatori situati sulla nave, ma dal flusso in arrivo. Cioè, l'ala dell'ekranoplan crea portanza non a causa della caduta di pressione sul piano superiore, come negli aerei "normali", ma a causa dell'aumento della pressione sotto il piano inferiore, che può essere creato solo a quote molto basse - da da alcuni centimetri a diversi metri, a seconda delle dimensioni dell'ala e dell'ekranoplan. Inoltre, nei grandi ekranoplani, l'altezza di volo "sullo schermo" può raggiungere i 10 metri o più. Più ampia e lunga è l'ala e minore è la velocità, più forte è l'effetto.
Un ekranoplan esperto è un modello semovente con equipaggio SM-6, su cui sono state elaborate idee tecniche, che divenne la base per il primo ekranoplan seriale "Orlyonok". SM-6 aveva un motore principale montato sulla chiglia e due motori "soffianti" di avviamento. Il CM-2 è stato costruito secondo un nuovo schema di layout aeroidrodinamico - con una spina di pesce bassa situata a prua dello scafo. Il design ekranoplan è interamente in metallo, rivettato
Prime esperienze
Un tempo, l'inventore francese Clement Ader tentò di utilizzare l'effetto schermo (ancora da scoprire allora), nel 1890 costruì e sperimentò la barca "Aeolus", che aveva una grande ala pieghevole e uno stabilizzatore orizzontale di coda, che consentiva di scaricare parzialmente la nave dislocante. Sotto l'ala dell'auto sono stati realizzati speciali canali attraverso i quali, a causa della pressione ad alta velocità, è stata fornita l'aria che ha sollevato la barca. Successivamente, Ader costruì una barca, in cui l'aria veniva fornita sotto l'ala utilizzando un compressore.
Il lavoro principale sui nuovi veicoli che utilizzano l'effetto schermo durante il loro movimento risale ai primi anni '30, anche se i lavori teorici su questo argomento iniziarono a essere pubblicati molto prima. Così, ad esempio, nel 1922, in URSS fu pubblicato un articolo dello specialista di aerodinamica Boris Nikolaevich Yuriev "L'influenza della Terra sulle proprietà aerodinamiche di un'ala". In esso, l'inventore del piatto oscillante (un dispositivo per il controllo delle pale del rotore), il futuro membro a pieno titolo dell'Accademia delle scienze dell'URSS e tenente generale del servizio tecnico e di ingegneria, ha effettivamente dato il via libera alla creazione di ekranoplanes, teoricamente comprovando la possibilità di utilizzo pratico dell'effetto suolo.
In generale, il contributo degli scienziati e degli ingegneri nazionali alla costruzione di ekranoplan è enorme, se non decisivo. Gli esperti sono ben consapevoli, probabilmente, del primo sviluppo pratico in quest'area: il progetto di un ekranolet anfibio, proposto dall'ingegnere aeronautico sovietico Pavel Ignatievich Grokhovsky. "Ho avuto l'idea di utilizzare un" cuscino d'aria ", cioè l'aria compressa formata sotto le ali dalla velocità di volo. La nave anfibia può volare e planare non solo sulla terra, sul mare e sul fiume, - scrisse P. I. Grokhovsky nei primi anni '30. - Volare sul fiume è ancora più opportuno che sul terreno, perché il fiume è una strada lunga e liscia, senza collinette, colline e dossi … La nave anfibia consente di trasferire merci e persone a una velocità di 200-300 km/h tutto l'anno, d'estate sui carri, d'inverno sugli sci”.
Nave da trasporto militare statunitense Columbia, progettata nel 1962. Il progetto è rimasto incompiuto
E già nel 1932, Grokhovsky e i suoi compagni d'armi progettarono un modello in scala reale di un nuovo catamarano volante marino, che aveva una sezione centrale con una grande corda, elementi terminali sotto forma di fusoliere galleggianti e due promettenti M-25 motori con una cilindrata di circa 700 cv posti nelle parti muso della forma. sec., nonché un flap rotante, che ha permesso di aumentare la portanza durante il decollo e l'atterraggio. Questo "proto-schermo" potrebbe scivolare a bassa altezza sopra qualsiasi superficie piana. Inoltre, il layout aerodinamico di una macchina piuttosto grande per gli standard dell'epoca è anche caratteristico di numerosi veicoli moderni di questa classe.
Nell'inverno dello stesso anno, l'ingegnere finlandese Toomas Kaario, che in Occidente è considerato "il primo creatore di un vero ekranoplan", iniziò a testare un aereo da lui progettato utilizzando l'effetto schermo e costruito secondo lo schema "ala volante". Gli esperimenti sono stati condotti sul ghiaccio di un lago ghiacciato: l'ekranoplan non era semovente ed era trainato da una motoslitta. E solo nel 1935-1936, Toomas Kaario riuscì a costruire un ekranoplan dotato di un motore da 16 cavalli e un'elica, ma la sua nave aereo volò solo per pochi metri e andò in pezzi. Dopo la seconda guerra mondiale, ha continuato a lavorare in questo settore e ha creato molti altri dispositivi sperimentali, ma nessuno di questi è andato in serie.
Nel 1940, l'ingegnere americano D. Warner creò un apparato stravagante, che chiamò aereo compressore. Si trattava in realtà di una barca dotata di un sistema di ali, che galleggiava sull'acqua, ma non su un cuscino d'aria come il moderno KVP, ma sul flusso d'aria creato da due potenti ventilatori posti a prua e pompati sotto il fondo dell'imbarcazione. La modalità di crociera "vela" era fornita da due motori di aeromobili con eliche situate sull'ala principale. Pertanto, l'americano per la prima volta ha proposto di separare le centrali elettriche di lancio (gonfiate) e di sostegno.
Uno dei sostenitori attivi di ekranoplanovka in URSS fu Robert Bartini, sotto la cui diretta supervisione fu creato l'ekranolit - un aereo anfibio a decollo verticale VVA-14M1P con un peso massimo al decollo di 52 tonnellate e un raggio di volo di circa 2500 km
Interessi sulla carta
Solo pochi anni dopo la fine della seconda guerra mondiale, riprese l'interesse per gli ekranoplan. Gli Stati Uniti hanno cercato di prendere il palmo qui - già nel 1948, l'ingegnere H. Sundstedt ha creato un apparato a sei posti. E il designer William Bertelson nel 1958-1963 sollevò in aria diversi ekranoplani con motori fino a 200 CV. insieme a. e ha realizzato diverse importanti relazioni su questo argomento in vari simposi e congressi scientifici. Nello stesso 1963 l'ingegnere N. Disinson costruì anche un ekranoplan, l'anno successivo lo svizzero H. Weiland creò il suo ekranoplan negli USA, che però si schiantò durante i test in California.
Infine, alla conferenza scientifica "Hydrofoil and Hovercraft" tenuta il 17-18 settembre 1962 a New York dall'American Institute of Aerospace Research, il Presidente della Vehicle Research Corporation Scott Rethorst ha presentato il progetto sviluppato con la sua personale partecipazione e con il supporto dell'Ekranoplan "Columbia" da 100 tonnellate dell'amministrazione marittima statunitense, creato secondo lo schema "ala volante" e capace di velocità fino a 100 nodi. Gli inglesi, che non volevano restare indietro, allo stesso tempo hanno annunciato il progetto di una portaerei ekranoplan proposta dal designer A. Pedrik - avrebbe dovuto basare su di essa fino a 20-30 aerei.
Nel 1964, Rethorst iniziò a costruire un modello della sua "nave delle meraviglie". Sulla base dei risultati ottenuti dal proprio lavoro, Rethorst brevettò nel 1966 "Una nave che utilizza un effetto schermo" (brevetto n. 19104), ma questo non andò oltre e presto il progetto fu annullato. Inoltre, nello stesso 1966, gli specialisti di Grumman proposero un progetto altrettanto ambizioso di un ekranoplan da 300 tonnellate in grado di trasportare missili guidati.
Il più grande successo in Occidente fu ottenuto dal famoso progettista aereo tedesco Alexander Lippisch, che durante la seconda guerra mondiale divenne l'ispiratore ideologico del progetto del jet da combattimento Me-163 Kometa e, dopo il crollo del Terzo Reich, si stabilì in gli Stati Uniti.
Il team di Rostislav Alekseev ha offerto più di una dozzina di versioni di ekranoplanes ed ekranoplanes per vari scopi. Qui viene mostrata una fornitura di ekranoplane, che è stata proposta per essere utilizzata come parte delle forze armate, del Ministero della Marina e di altre agenzie per supportare le azioni di gruppi navali e aerei in aree remote dell'Oceano Mondiale. Ad esempio, per fornire carburante agli elicotteri. L'ekranoplan di salvataggio "Rescuer" avrebbe dovuto sembrare quasi lo stesso.
Lavorando dal 1950 al 1964 nella divisione aeronautica della Collins Radio Company, Alexander Lippish guidò lo sviluppo dello schema aerodinamico di base dell'ekranoplan (uno dei tre esistenti oggi e di grande successo), chiamato schema Lippisch. È dotato di un'ala a forma di anca che mantiene bene la pressione dell'aria tra l'ala e lo schermo e ha la resistenza induttiva più bassa. Il piumaggio si trova in alto sopra l'ala a forma di T, e galleggia alle estremità dell'ala e uno scafo planante viene utilizzato per lanciarlo dall'acqua.
Sfortunatamente, nel 1964, Lippish si ammalò e dovette lasciare l'azienda, ma riuscì a proporre un progetto per l'ekranoplan Kh-112. Dopo essersi ripreso dalla malattia, nel 1966 creò la sua società Lippisch Research Corporation e quattro anni dopo offrì un nuovo modello dell'X-113, e quattro anni dopo - il suo ultimo progetto dell'ekranoplan Kh-114, che in cinque- è stata costruita e messa in servizio la versione da pattuglia di posti ordinata dal Ministero della Difesa della Repubblica Federale Tedesca.
“Dal molo, prendendo lentamente velocità, si mosse un piccolo motoscafo, dotato di un potente motore e di uno strano apparato, simile a un idrovolante ad ali corte. Avendo sviluppato una velocità di circa 80 km/h, "idro" si staccò dalla superficie e, senza guadagnare, come dovrebbe essere, altezza, scivolò sul lago, lasciando il motoscafo molto a poppa "- e si tratta della prova di la prima nave-aereo sul Reno nel 1974 costruita da Gunther Jörg, uno studente di Lippisch e inventore del terzo schema ekranoplan. Nello schema "tandem", due ali approssimativamente identiche si trovano una dopo l'altra, ha stabilità longitudinale, ma in una gamma limitata di angoli di beccheggio e altezze di volo.
È vero, tutti questi progetti e sviluppi non sono andati oltre la carta, i piccoli modelli o le macchine sperimentali. Ecco perché quando, nel 1966-1967, gli americani seppero che un colosso di 500 tonnellate si librava sulle onde del Mar Caspio, provarono sorpresa mista a incredulità.
Gli ekranoplani di tipo Eaglet sono stati costruiti dal 1974 al 1983
aristocratico italiano
I designer sovietici hanno nuovamente superato i loro concorrenti stranieri - in generale, solo l'economia e la scienza e l'industria del comando amministrativo sovietiche subordinate alle autorità sono state in grado di far fronte a un compito così grandioso e difficile come la creazione di grandi, non piccoli (uno o due tonnellate) ekranoplanes ed ekranoplans.
Quindi, ad esempio, nel 1963, gli studenti dell'Istituto di ingegneri marini di Odessa sotto la guida di Yu. A. Budnitsky ha sviluppato un ekranoplan OIIMF-1 monoposto dotato di un motore Izh-60K da 18 cavalli. Nel 1966, gli studenti avevano già costruito il terzo modello: OIIIMF-3 (secondo lo schema "ala volante"). Ma questi erano solo "dilettanti", erano necessari professionisti per lo sviluppo di ekranoplanostroeniya. Uno di questi era il designer sovietico Robert Ludwigovich Bartini (alias l'aristocratico italiano Roberto Oros di Bartini), che lasciò la sua terra natale negli anni '20 e poi scrisse nei suoi dati personali nella colonna "nazionalità" - "russo", spiegando la sua decisione in un modo molto originale: "Ogni 10-15 anni le cellule del corpo umano si rinnovano completamente, e siccome vivo in Russia da oltre 40 anni, in me non rimane una sola molecola italiana".
Fu Bartini a sviluppare la "Teoria del trasporto terrestre intercontinentale", dove valutò le prestazioni di vari tipi di veicoli - navi, aerei ed elicotteri - e determinò che il più efficace per le rotte intercontinentali è un veicolo anfibio con decollo e atterraggio verticale o utilizzando un cuscino d'aria. Solo in questo caso sarebbe possibile combinare con successo la grande capacità di carico delle navi, l'alta velocità e la manovrabilità degli aerei.
Bartini iniziò a lavorare su un progetto di un ekranoplan con aliscafi, da cui un ekranoplane SVVP-2500 con un peso al decollo di 2500 tonnellate, che si presenta come un "ala volante" con una sezione centrale quadrata e console e dotato di una centrale di sollevamento e motori di sostegno, emerge successivamente. I risultati dei test del modello nel 1963 presso TsAGI si rivelarono promettenti. Dopo qualche tempo, Bartini decise di modificare il primo prototipo 1M in un ekranolit, con aria soffiata da motori aggiuntivi sotto la sezione centrale. Ma non era destinato a vedere il volo della sua 14M1P: nel dicembre 1974, Bartini morì. L'ekranolet si librò nel cielo, ma già nel 1976 il progetto VVA-14M1P (un'ala alta e un corpo di supporto, una velocità massima stimata di 760 km / he un soffitto pratico di 8000-10.000 metri) fu chiuso.
La successiva svolta strategica nella progettazione di navi-aereo ebbe luogo a Gorky: Rostislav Alekseev divenne l'autore del nuovo progetto.
Il prodotto più "fresco" del lavoro creativo degli specialisti americani nel campo della costruzione di ekranoplane è stato il progetto di un ekranoplane da trasporto militare pesante "Pelican", capace, secondo i calcoli, di imbarcare fino a 680 tonnellate di carico e di trasferire a distanze transoceaniche - fino a 18.500 km
La nascita del "drago"
Il primo ekranoplane con equipaggio domestico SM-1 con un peso al decollo di 2380 chilogrammi è stato realizzato presso il Central Design Bureau per aliscafi con la partecipazione diretta di Alekseev nel 1960-1961. Si basa sullo schema "tandem" o "punto-punto". Nel primo volo, è pilotato dallo stesso "capo" e nel tardo autunno del 1961 Alekseev "cavalcò" l'apparato dell'onnipotente Dmitry Ustinov, allora ancora vicepresidente del Consiglio dei ministri dell'URSS, e presidente del Comitato di Stato per la costruzione navale Boris Butom. Con quest'ultimo, tuttavia, è venuta fuori una sfortuna: alla prima virata, il carburante è finito. Mentre arrivava il rimorchiatore, il funzionario era congelato fino alle ossa e dopo ciò, come dicono i contemporanei, odiava letteralmente le "navi volanti" "aliene" all'industria cantieristica, e anche lo stesso Alekseev. Sono note le sue parole, espresse a proposito dell'ekranolet: "Ciò che vola sopra il palo del telegrafo, l'industria di corte non è coinvolta!" Se non fosse per Dmitry Ustinov e il comandante in capo della Marina Sergei Gorshkov, questo articolo dovrebbe parlare solo di ekranoplani tedeschi e americani.
All'inizio degli anni '60, la Marina sovietica si interessò attivamente al tema degli ekranoplani, ordinando lo sviluppo di tre tipi: trasporto-assalto, sciopero e antisommergibile. Ma lo schema "tandem" non era adatto a loro, quindi Alekseev ne ha sviluppato uno nuovo, secondo il quale viene costruito il secondo ekranoplan, l'SM-2. Per questo dispositivo, per la prima volta, il getto d'aria del motore è stato diretto sotto l'ala (soffiante), creando un cuscino d'aria dinamico forzato.
D'ora in poi, il layout dell'ekranoplan è il seguente: un'ala larga e bassa di basso allungamento; rondelle terminali sull'ala, che migliorano l'aerodinamica vicino allo schermo e riducono la resistenza induttiva dell'ala; coda sviluppata a forma di T, chiglia alta e uno stabilizzatore orizzontale con un elevatore montato in alto su di esso; scafo aerodinamicamente perfetto con fondo a fessura; un certo posizionamento dei motori e l'organizzazione del flusso d'aria sotto l'ala. Partendo dall'acqua e andando a terra sono dotati di un cuscino d'aria di uno schema a flusso continuo: i motori deviano i getti d'aria sotto l'ala. Un tale schema richiedeva più lavori di stabilizzazione, ma consentiva di raggiungere velocità e capacità di carico più elevate.
Il 1964 è stato un anno tragico: durante i test, l'SM-5 è caduto in un potente flusso d'aria in arrivo, ha oscillato e si è sollevato bruscamente, i piloti hanno acceso il postcombustore per salire, ma il dispositivo si è staccato dallo schermo e ha perso stabilità, l'equipaggio morto. Ho dovuto costruire urgentemente un nuovo modello: CM-8.
Infine, nel 1966, fu testato il gigantesco ekranoplan KM ("modello di nave"), creato nell'ambito del progetto Dragon, e Alekseev iniziò a lavorarci nel 1962. La nave fu posata sullo scalo di alaggio il 23 aprile 1963 - fu costruita come ekranoplan da combattimento per la Marina e avrebbe dovuto volare ad un'altezza di diversi metri. Due anni dopo, iniziarono i lavori sul progetto dell'ekranolitel da trasporto militare T-1 per le forze aviotrasportate, che avrebbe dovuto raggiungere un'altitudine di 7.500 metri. La sua capacità di carico sarebbe fino a 40 tonnellate, il che garantirebbe il trasferimento di un carro medio e un plotone di fanteria con armi ed equipaggiamento fino a un raggio di 4.000 chilometri, o 150 paracadutisti con equipaggiamento (vicino allo schermo), o a un distanza di 2.000 chilometri (a un'altitudine di 4.000 metri).
Il 22 giugno 1966, il CM fu lanciato e inviato a una speciale base di prova sul Mar Caspio, vicino alla città di Kaspiysk. Per quasi un mese, mezzo allagato, con un'ala staccata e coperto da una rete di maschere, di notte, nel più rigoroso segreto, fu trascinato lungo il Volga. A proposito, sulla segretezza: i contemporanei hanno ricordato che è stato il giorno in cui il CM è stato lanciato sull'acqua che la stazione radio Voice of America ha annunciato che questo cantiere navale aveva costruito una nave con un nuovo principio di movimento!
Quando KM arrivò alla base, i funzionari chiesero un "volo immediato" e Alekseev organizzò loro di "volare al molo". Entrarono in funzione tutti e 10 i motori, i cavi che reggevano l'apparato erano tesi come corde, una staccionata di legno che arrivava sotto lo scarico del motore iniziò a rompersi a riva, e ad una spinta del 40% del nominale, la banchina con l'ekranoplan KM ormeggiata in esso, rompendo le ancore, iniziò a muoversi. Quindi l'auto è uscita in mare: il gigante pesante ha mostrato qualità fenomenali, seguendo costantemente sopra lo schermo ad un'altitudine di 3-4 metri ad una velocità di crociera di 400-450 km / h. Allo stesso tempo, il dispositivo era così stabile in volo che il "principale" a volte interrompeva il funzionamento del dispositivo per la visualizzazione e spegneva persino i motori in volo.
Nel corso del lavoro sul CM sono emersi molti problemi che dovevano essere risolti il prima possibile. Ad esempio, si è scoperto che la lega navale standard AMG-61, utilizzata per lo scafo principale, e la lega aeronautica D-16, utilizzata nella sovrastruttura del "mostro", non forniscono il ritorno di peso richiesto. I metallurgisti sovietici dovettero inventare nuove leghe, più forti e leggere, estremamente resistenti alla corrosione.
I test del "Caspian Monster" furono condotti in mare per un decennio e mezzo, ma si conclusero molto tristemente: il 9 febbraio 1980 morì Rostislav Alekseev. E nello stesso anno, il KM muore - il pilota sollevò il muso dell'auto troppo bruscamente durante il decollo, salì rapidamente e quasi verticalmente, il pilota confuso lasciò bruscamente la spinta e non azionò l'ascensore secondo le istruzioni - il la nave cadde sull'ala sinistra e, urtando l'acqua, affondò. Il gigante unico non poteva sopravvivere al suo creatore.
Il dislocamento completo dell'Orlyonok è di 140 t, lunghezza 58,1 m, larghezza 31,5 m, velocità fino a 400 km/h (può attraversare il Mar Caspio in appena un'ora), decollo da un'onda fino a 1,5 m e quando il mare è ruvido fino a 4 punti, equipaggio di 9 persone, capacità di carico 20 tonnellate (una compagnia di marines con armi complete o due mezzi corazzati o veicoli da combattimento di fanteria)
"Eaglet" impara a volare
Negli anni '70, il lavoro in questo settore era letteralmente in pieno svolgimento. Alekseev non ha avuto il tempo di realizzare il "grande salto", essendo passato dai modelli da 5 tonnellate direttamente a un CM da 500 tonnellate, poiché nel 1968 la Marina assegna un compito per il veicolo aereo da trasporto aereo Project 904 Orlyonok. E ora un nuovo successo: nel 1972 appare un SM-6 sperimentale. I requisiti principali sono un'elevata capacità di carico e velocità, nonché la capacità di superare ostacoli anti-anfibi e campi minati (quando si catturano teste di ponte sulla costa protetta del nemico).
Il progetto T-1 è stato preso come base, lo schema è un aereo normale, un aereo ad ala bassa a tre motori con un'unità di coda a forma di T e uno scafo sottomarino. Equipaggio: comandante, copilota, meccanico, navigatore, operatore radio e mitragliere. Durante il trasporto della forza da sbarco, nell'equipaggio sono stati inclusi anche due tecnici.
Lo scafo T-1 è realizzato in un unico pezzo con la sezione centrale e consisteva di tre parti: la prua rotante (ruotata di 90 gradi), la parte centrale (vano di carico e passeggeri) e la poppa. A prua c'era un pozzetto, un supporto per mitragliatrici, una cabina di riposo e vani per attrezzature varie. Gli ammiragli, trascinati in quegli anni dalla creazione di una potente flotta di missili nucleari oceanici, intendevano acquistare fino a 100 "aquile", il che richiederebbe la costruzione di nuove fabbriche, che avrebbero dovuto organizzare un'assemblea blocco-aggregato metodo. Poi, però, l'ordine è stato adeguato a 24.
Il 3 novembre 1979 fu issata la bandiera navale sul mezzo da sbarco MDE-150 del tipo "Eaglet" e la nave fu inclusa nella Flottiglia del Caspio. La seconda unità è entrata in Marina dopo la morte del "capo", nell'ottobre 1981. Entrambe le navi hanno preso parte alle esercitazioni del Distretto militare transcaucasico: la nave poteva imbarcare fino a 200 marines o due carri armati anfibi, mezzi corazzati o veicoli da combattimento di fanteria per lo sbarco. E nel 1983, la flotta ha rilevato il terzo ekranolet, MDE-160. Oggi è rimasta solo una "nave dei miracoli" di questo tipo: quella di Mosca.
Nel 1988, fu deciso di rivelare in modo più completo le capacità tattiche dell'"Eaglet". Il compito era formulato come segue: trasferire truppe dalla regione di Baku alla regione di Krasnovodsk. Per risolverlo, sono state attratte navi ordinarie, hovercraft e un ekranolet per il confronto. Il primo è andato in mare un giorno prima dell'ora X, il secondo - in sei ore, e "Eaglet" è partito in due ore, ha superato tutti sulla strada e ha atterrato la prima squadra di sbarco!
Portamissili Ekranoplan del progetto 903 "Lun". Dislocamento completo - fino a 400 tonnellate, lunghezza - 73,3 m, larghezza - 44 m, altezza - 20 m, pescaggio in posizione di spostamento - 2,5 m, velocità massima - circa 500 km / h, equipaggio - 15 persone, armamento - 8 lanciatori di missili antinave supersonici 3M-80 "Mosquito"
Cambio di leader
L'apogeo della costruzione di ekranoplan nel nostro paese è stato il vettore missilistico Lun (progetto 903), costruito per ordine della Marina dell'URSS e superando quasi tutte le navi missilistiche leggere e molti aerei d'attacco nel suo potenziale di combattimento e in termini di potenza di un missile salvo si è rivelato essere paragonabile a un cacciatorpediniere missilistico. "Lun" è stato lanciato il 16 luglio 1986 e il 26 dicembre 1989 sono stati completati i suoi test, la cui durata totale è stata di 42 ore e 15 minuti, di cui 24 ore in volo. Durante i test, il lancio di un razzo è stato sparato per la prima volta dall'ekranoplan, a una velocità di circa 500 km / h. La seconda nave del Progetto 903 è stata impostata a Gorky nel 1987, ma poi è stato deciso di convertirla da un vettore missilistico in una versione di ricerca e salvataggio, chiamandola convenzionalmente Rescuer. Il veicolo ha una capacità di 500 persone, un peso al decollo di 400 tonnellate, una velocità di volo di oltre 500 km/h e un'autonomia di volo fino a 4000 chilometri. Il progetto prevede un ospedale con sala operatoria e unità di terapia intensiva, nonché un posto di cura speciale per l'assistenza alle vittime di un incidente nelle centrali nucleari. Allo stesso tempo, l'ala dell'ekranoplan potrebbe essere utilizzata per il rapido dispiegamento e il lancio simultaneo di attrezzature salvavita, anche in alto mare. Il "Soccorritore" di turno potrebbe prendere il mare entro 10-15 minuti dall'allarme.
Ma presto seguì la perestrojka, seguita dal crollo dell'Unione Sovietica: il paese non aveva tempo per le "navi miracolose". Il veicolo aereo di addestramento Strizh, che è stato consegnato alla flotta nel 1991, non ha trovato molto impiego, il Lun non ha nemmeno lasciato la fase dell'operazione di prova e il soccorritore è rimasto incompiuto sullo scalo di alaggio. Il resto delle auto è stato perso in incidenti e disastri, o semplicemente abbandonato sulla riva. Nemmeno i piccoli ekranoplani civili, come "Volga-2", sono entrati in produzione.
Oggi, gli Stati Uniti stanno cercando di diventare un leader in questo campo, conducendo attivamente lavori su ekranoplan ed ekranoplan con equipaggio e persino senza equipaggio e accumulando diligentemente non solo idee e sviluppi realizzati in altri paesi.
Ad esempio, da diversi anni, la società americana Boeing, con la partecipazione attiva di Phantom Works, commissionata dal Pentagono, progetta un aereo da trasporto militare pesante Pelican, che ha un'apertura alare di oltre 150 metri ed è in grado, secondo lo sviluppatore, carico fino a 680 tonnellate a una distanza fino a 18.500 chilometri. Si prevede di dotare il Pelican di un telaio a 38 ruote per il decollo e l'atterraggio da una pista convenzionale. Informazioni frammentarie su questo programma hanno iniziato ad arrivare molto tempo fa, ma per la prima volta informazioni dettagliate sull'ekranolet Boeing sono state pubblicate solo nel 2002. È previsto l'utilizzo del Pelican su rotte transoceaniche, che consentirà, ad esempio, di trasferire fino a 17 carri armati M1 Abrams in un unico viaggio. Si sostiene che grazie a quattro nuovi motori turboelica, il dispositivo sarà in grado di salire a un'altitudine di 6100 metri, ma in questo caso, fuori dallo schermo, l'autonomia di volo sarà ridotta a 1200 chilometri.
Ma la società americana Oregon Iron Works Inc., specializzata nel campo dell'edilizia industriale e della produzione di equipaggiamenti marittimi, in virtù di un contratto con il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, sta conducendo uno studio preliminare del progetto dal nome "Sea Scout", ovvero "Esploratore del mare".
Altri paesi non sono in ritardo rispetto a Washington. Ad esempio, nel settembre 2007, il governo sudcoreano ha annunciato l'intenzione di costruire un ekranoplan commerciale da 300 tonnellate entro il 2012, in grado di trasportare fino a 100 tonnellate di merci a una velocità di 250-300 km / h. Le sue dimensioni stimate sono: lunghezza - 77 metri, larghezza - 65 metri, il budget del programma fino al 2012 è di $ 91,7 milioni. E i rappresentanti dell'Università cinese di ingegneria civile di Shanghai hanno recentemente annunciato che stanno completando lo sviluppo di progetti per diversi modelli di ekranoplanes del peso di 10-200 tonnellate contemporaneamente, e entro il 2017 più di 200 ekranoplanes in grado di trasportare carichi di oltre 400 tonnellate saranno essere rilasciato per il trasporto regolare. E solo in Russia non riescono a trovare soldi nemmeno per il completamento dell'esclusivo ekranoplan "Rescuer" …
