Da qualche tempo è stata notata una tendenza interessante sul nostro sito: alcuni rispettati autori di "VO" hanno proclamato l'imminente rifiuto della Marina russa dalle ambizioni oceaniche e la concentrazione degli sforzi sulla cosiddetta flotta di zanzare. A sostegno di questo punto di vista, un documento dal titolo "Strategia per lo sviluppo della cantieristica navale per il periodo fino al 2035" (di seguito la "Strategia").
Ebbene, fortunatamente, questo documento non è segreto ed è aperto al download e alla lettura da parte di chiunque. Sorprendentemente, è un dato di fatto: nulla di quanto in esso affermato non suggerisce la priorità futura delle "zanzare": inoltre, "Strategia" allude direttamente alla volontà di costruire navi della flotta oceanica. Vediamo cosa dice esattamente la "Strategia" sulle prospettive di sviluppo della Marina russa. Citazione n. 1:
Attualmente, nell'interesse della difesa e della sicurezza dello stato, le imprese russe stanno costruendo:
- sottomarini nucleari e non nucleari;
- navi polivalenti (corvette e fregate);
- pattuglie e navi di frontiera;
- navi da sbarco;
- razzi;
- navi da difesa (cacciamine);
- varie navi speciali, apparati e navi da rifornimento.
Quando si aggiorna la flotta di sottomarini russi, l'accento è posto sulla costruzione di sottomarini nucleari multiuso e strategici. Nella cantieristica di superficie viene data priorità alla creazione di navi della “flotta zanzara” (navi di piccolo dislocamento, destinate alla guerra nelle zone costiere).”
Cioè, la "Strategia" dice direttamente che la priorità è data alla flotta "zanzara" ora, oggi, e tutti coloro che sono interessati allo stato della moderna Marina russa conoscono le ragioni per cui ciò è accaduto. Tuttavia, l'attuale descrizione della situazione non significa in alcun modo che continueremo a seguire il corso della flotta "zanzara" in futuro. Al contrario, "Strategia" dice:
“La costruzione di navi di superficie seriali (NK) e sottomarini (sottomarini) secondo i progetti attuali sarà completata entro il 2022 - 2025. Nello stesso periodo inizierà la creazione di navi di superficie di piombo (comprese le lontane zone di mare e oceaniche operative) e sottomarini di nuovi progetti.
Cosa significa questo? Oggi abbiamo in diverse fasi di costruzione e consegna di navi alla flotta (senza contare MRK, barche e altri PDRK e moto d'acqua "da 80 tonnellate di dislocamento", che il nostro Ministero della Difesa ama includere nella relazione sul rifornimento del Marina russa):
Progetto SSBN 995A "Borey A" - 5 unità;
Progetto MAPL 885 "Yasen-M" - 6 unità;
Sottomarini diesel-elettrici del progetto 636.3 "Varshavyanka" - 2 unità. (e altri 4 sono stati contratti, e con un alto grado di probabilità questi sottomarini diesel-elettrici saranno effettivamente costruiti);
Sottomarini diesel-elettrici del progetto 677 "Lada" - 2 unità;
fregate del progetto 22350 "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Gorshkov" - 4 unità;
corvette del progetto 20380/20385/20386 - 5/2/1, e in totale - 8 unità;
Grande progetto di imbarcazione da sbarco 114711 "Petr Morgunov" - 1 unità.
In linea di principio, tutti (o almeno la maggior parte) possono effettivamente essere trasferiti alla flotta entro il 2025 e, a quanto pare, in futuro, il Ministero dell'Industria della Giustizia si sta preparando a costruire navi della flotta oceanica. Quale?
"In larga misura, queste navi saranno il risultato dello sviluppo evolutivo di NK e sottomarini dell'attuale generazione, che garantiranno la continuità delle apparecchiature tecnologiche negli impianti di costruzione e ridurranno i costi durante l'intero ciclo di vita".
Non è chiaro, tuttavia, se questo punto sia un desiderio del ministero dell'Industria, o un fatto compiuto. Ma in generale, si può presumere che una corvetta promettente (se ce n'è una) e una fregata (22350M) e sottomarini diesel-elettrici (qualcosa basato sulla "Lada") non rappresenteranno qualcosa di completamente diverso da quello è stato costruito prima…
Inoltre, "Strategy" segnala la presenza di tre scenari per lo sviluppo della cantieristica: quale "funzioni" dipende dallo stato generale dell'economia del Paese.
La prima, e per noi più deplorevole opzione è conservativa, ipotizza il costo di un barile di petrolio a livello di $ 40, crescita del PIL nel periodo 2018-2035. - in media 1, 2% all'anno, e il tasso di cambio del dollaro nel 2035 - 94, 2 rubli. In questo caso, si presume un rifiuto completo … no, non da tutte le grandi navi, ma solo da una parte di esse: la costruzione di promettenti cacciatorpediniere e una portaerei (più precisamente, un complesso di portaerei navali o IAC) è posticipato, fino al 2035 non partiranno. Ma, a rigor di termini, anche in questo caso, è probabilmente impossibile parlare della priorità della flotta "zanzara" nelle forze di superficie, poiché continueremo a costruire SSBN, MAPL e navi di superficie fino alla fregata inclusa. E se chiamiamo le cose col loro nome, allora, forse, un cacciatorpediniere, poiché le stime preliminari per la fregata 22350M hanno portato il suo dislocamento a 8.000 tonnellate, cioè questo è un cacciatorpediniere. È vero, le date per la posa di alcune di queste navi potrebbero essere spostate per il 2025 e fino a quel momento ci limiteremo a completare solo quelle navi che sono già state stabilite e, forse, con qualcosa di abbastanza nuovo.
Il secondo scenario è chiamato oggi una parola molto di moda "innovativo". La situazione dell'economia dovrebbe essere molto migliore di quella conservatrice: petrolio a $ 60 al barile, crescita media del PIL del 2% all'anno, tasso di cambio del dollaro nel 2035 - 85,4 rubli. Tutto è molto meglio qui - già nel periodo 2018-2022. ci si dovrebbe aspettare un'intensificazione della ricerca e sviluppo sulle navi oceaniche e:
"L'inizio degli acquisti di modelli promettenti di carburante navale leader e seriali (compresi i grandi NK delle zone operative del mare e degli oceani) dopo il 2020".
Il terzo scenario è chiamato obiettivo (o forzato) - petrolio a $ 75 / barile, crescita media annua del PIL del 3,4%, tasso di cambio del dollaro nel 2035 - 77,2 rubli. In queste circostanze, la posa delle navi oceaniche, come nello scenario precedente, dovrebbe iniziare dopo il 2020, ma, ovviamente, la costruzione sarà un po' più ampia.
Non è del tutto chiaro, ma, molto probabilmente, nel target, cioè lo scenario più favorevole, nel periodo 2018-2035. (il testo del documento indica 2018-2030, ma molto probabilmente si tratta di un errore di battitura), la nostra industria cantieristica dovrebbe costruire per la Marina russa e per esportare ben 533 navi, navi e natanti con un dislocamento di oltre 80 tonnellate. Dove sono gli americani con la loro flotta di 300 navi… Certo, non bisogna illudersi: va inteso che nel periodo 2014-2017. complessivamente, secondo i dati dell'Istituto Nazionale di Ricerca della Scuola Superiore di Economia (sì, lo stesso), abbiamo costruito 336 unità di tali navi e strutture galleggianti. Sarebbe interessante, ovviamente, vedere che tipo di imbarcazione galleggiante sono, perché l'autore di questo articolo ha da tempo la forte sensazione che queste statistiche tengano conto separatamente non solo dei salvagenti anulari, ma, forse, già cisterne della cambusa…
Ma, comunque sia, va ammesso che la "Strategia" si è rivelata molto incoraggiante: oggi il prezzo di un barile di petrolio è di $ 72,57 e non ci sono condizioni speciali per il suo forte calo nel prossimo futuro. Pertanto, in conformità con il documento, nel periodo 2020-2022. dovremmo aspettarci la posa delle prime navi di superficie oceaniche ed è impossibile dire che il paese abbia finalmente abbandonato la costruzione di una forza oceanica, limitandosi a piccoli razzi. Certo, ricordiamo tutti molto bene dove conduce la strada lastricata di buone intenzioni, ma tuttavia, tali piani del Ministero dell'Industria della Giustizia per quanto riguarda la costruzione navale militare sembrano abbastanza positivi e non possono che rallegrarsi. Tuttavia, la "Strategia" non si limita alla sola flotta militare ed esamina le prospettive per la costruzione navale civile della Federazione Russa. E lì…
Ad essere onesti, l'autore di questo articolo è molto sorpreso dalla franchezza con cui la "Strategia" rivela la situazione con la nostra flotta civile. Solo pochi numeri.
Negli ultimi 30 anni, il volume del commercio internazionale è cresciuto di 5 volte, con l'85% del suo volume effettuato tramite trasporto marittimo. L'importanza del trasporto marittimo e fluviale nella Federazione Russa continua a crescere, afferma "Strategia":
“La dinamica del volume del turnover delle merci nei porti russi negli ultimi anni ha mostrato una crescita costante. Il fatturato delle merci dei porti marittimi della Russia nel 2016 è stato di 721,9 milioni di tonnellate. Si prevede che entro il 2020 raggiungerà il livello di 884 milioni di tonnellate, entro il 2025 - 995 milioni di tonnellate, entro il 2030 e in futuro - circa 1129 milioni di tonnellate.
Questo, ovviamente, è fantastico, ma … Per garantire questo turnover del carico, dobbiamo costruire 1.470 navi da carico con una portata lorda di 22,9 milioni di tonnellate entro il 2035, mentre 1.069 navi dovrebbero sostituire navi simili, che, a causa della loro l'invecchiamento sarà cancellato per rottame e 401 navi dovrebbero essere commissionate in eccesso rispetto a quello che abbiamo oggi. Ma non bisogna dimenticare la flotta fornitrice: entro il 2035, dovrebbero essere commissionate 1.600 navi di questo tipo, di cui 1.088 unità. andranno a sostituire quelli in uscita dal sistema, e 512 unità. - in aumento rispetto all'importo attuale. E questo numero non include le navi per la manutenzione dei giacimenti offshore, che, secondo il Ministero dell'Industria e del Commercio, dovremo costruire altre 140 unità entro il 2035. Inoltre, per mantenere il traffico passeggeri al livello attuale e soddisfare le crescenti esigenze della consegna del nord, è necessario costruire 42 navi passeggeri marittime.
Flotta da pesca? Oggi il suo numero supera le 2.000 navi, la maggior parte delle quali opera ben oltre la vita utile standard. In parole povere, le persone rischiano la vita andando in mare su tali navi. E anche se continuiamo questa pratica, entro il 2035 non avremo più di 240 pescherecci, cioè, per mantenere almeno la nostra flotta peschereccia al livello attuale, entro il 2035 dovremmo costruirne circa 1.800.
La flotta di ricerca oggi è di 79 unità, la cui età media è di oltre 30 anni, e per supportare la ricerca che andremo a condurre avremo bisogno di altre 90 navi entro il 2035.
Flotta rompighiaccio - oggi abbiamo 6 rompighiaccio nucleari (di cui solo 4 operativi) e 30 rompighiaccio diesel, e tutte le "navi nucleari" operative devono lasciare il sistema entro il 2025. Qui le cose sono … no, non è così - possono essere relativamente buoni, dal momento che noi nel 2015-16 sono stati commissionati 3 rompighiaccio diesel e ora ne abbiamo altri 8. nelle diverse fasi di costruzione. Ma affinché la nostra flotta rompighiaccio possa svolgere i suoi compiti, è necessario costruire 3 rompighiaccio nucleari secondo il progetto 10510, cinque - secondo il progetto 22220 e altri quattro rompighiaccio per esportare GNL e petrolio attraverso il Golfo di Ob - e sette di loro dovrebbero essere commissionate entro la fine del 2025, e non sono ancora state impegnate …
La flotta fluviale … la sua piena forza, sfortunatamente, la "Strategia" non indica, ma è segnalato che ci sono 11.855 navi nella sua composizione, la cui età supera i 20 anni. Inoltre, l'età media di una nave da carico fluviale è di 36 anni! La flotta passeggeri fluviale comprende 658 navi, la cui età supera i 20 anni, più della metà di esse dovrà essere sostituita entro il 2030. Inoltre, ci sono navi da crociera fluviale (90 unità) 50, di cui saranno dismesse nel prossimo decennio.
Quindi, vediamo che la necessità di civili, sia fluviali che marittimi, è enorme nel nostro paese - stiamo parlando di molte migliaia di unità. E qui sorgono due domande:
1. La "strategia" è molto corretta nel ragionare proprio sul numero di navi di cui abbiamo bisogno per garantire e sviluppare il commercio marittimo esistente. Ma, oltre a questo, sarebbe interessante sapere: i nostri armatori sono in grado di pagare l'acquisto di tutti questi trasporti, navi ro-ro, petroliere e pescherecci? Cioè, è chiaro che ora abbiamo 2.000 pescherecci, è chiaro che se il loro numero diminuisce, il volume della pesca inizierà a diminuire proporzionalmente. Ma le compagnie che mantengono queste navi hanno soldi per comprare nuove navi a circuizione? Dopotutto, se non esistono, nessuna "Strategia" del Ministero dell'Industria aiuterà a nulla: dovremmo parlare di una strategia per sostenere le imprese di pesca.
2. Fino a che punto i nostri stabilimenti produttivi sono pronti per un radicale rinnovamento della flotta civile? Sfortunatamente, The Strategy non risponde direttamente a questa domanda. Proviamo a capirlo da soli.
Quindi, tutti coloro che sono interessati al tema navale sono ben consapevoli di quanto lentamente, con quale enorme scricchiolio e in ritardo rispetto agli orari, stia procedendo il rifornimento della marina nazionale con nuove navi da guerra. Purtroppo, la nostra flotta non ha ancora toccato il fondo: almeno nel prossimo decennio, il numero di navi ritirate dalla flotta per lo smaltimento (o in riserva, che, di fatto, è uno smaltimento ritardato) supererà le nuove entrate. Inutile dire che il programma per l'aggiornamento della Marina russa, secondo il programma statale di armamenti per il periodo 2011-2020, non è stato solo un fallimento, ma è fallito con un fracasso assordante. In altre parole, la costruzione della marina non procede né traballante né traballante. Ma con tutto questo, riporta "Strategy":
“Negli ultimi 5 anni, i prodotti militari hanno rappresentato fino al 90% della produzione commerciale delle imprese. I volumi di produzione dei prodotti civili restano relativamente bassi e instabili.
In generale, ciò che la flotta militare ha ricevuto negli ultimi anni dovrebbe essere caratterizzato dalle parole "poco" e "completamente insufficiente", ma il civile deve accontentarsi del 10% di quanto sopra. Sebbene, ovviamente, il costo di una nave da guerra sia molte volte superiore a quello della stessa nave da trasporto di uguale cilindrata, e sarebbe bello aggiungere dati quantitativi ai dati sui costi, ma qui "Strategia" cede - ci sono quasi nessun dato sulla produzione dell'industria cantieristica nella Federazione Russa negli ultimi anni … Proviamo a rivolgerci ad altre fonti.
Purtroppo, come si è scoperto, i dati che caratterizzano la nostra cantieristica civile sono, per qualche motivo, inaccessibili. Ma secondo l'agenzia INFOline, negli ultimi 7 anni, nel periodo dal 2011 al 2017, abbiamo commissionato navi civili (e galleggianti, ovviamente) con una stazza di 1.977 mila tonnellate.
È molto o poco? Tenendo conto del fatto che nel 2008 il tonnellaggio richiesto per il periodo 2010-2015. è stato stimato in 6.178,9 migliaia di tonnellate. - Pochissimi. Negli ultimi tre anni non abbiamo costruito nemmeno 200mila tonnellate di stazza civile all'anno - (sebbene, ad esempio, nel 2012 siano state costruite 515,9mila tonnellate) - e dovremmo costruire solo navi da trasporto marittimo (senza contare tutte le altre) nel prossimi 18 anni - 22,9 milioni di tonnellate, cioè dobbiamo costruire una media di 1.347 mila tonnellate di navi da trasporto da sole! A parte i rompighiaccio, la pesca e così via.
La situazione con la flotta fluviale è ancora peggiore: per ripristinarla, dobbiamo costruire da cinque a seimila navi nei prossimi 18 anni e negli ultimi diciassette, nel periodo dal 2000 al 2016, abbiamo dominato solo 317 merci fluviali trasporti (questo è già secondo la Strategia).
Quindi, possiamo dire che la nostra industria della cantieristica civile è in uno stato di crisi: stiamo affrontando sfide alle quali difficilmente saremo in grado di rispondere adeguatamente. Il programma di messa in servizio a tonnellaggio civile testimonia inconfutabilmente il colpo più duro ricevuto dall'industria durante la crisi del 2014, dopo la quale non si è ancora ripresa e non ha nemmeno raggiunto gli indicatori pre-crisi (oltre mezzo milione di tonnellate di portata lorda nel 2013 e meno di 190mila tonnellate nel 2017). Ancora più spaventoso è il fatto che, molto probabilmente, questa crisi sia dettata, tra l'altro, dalla mancanza di una domanda effettiva dei prodotti del settore. Cioè, abbiamo un'enorme flotta di pescherecci e da trasporto obsoleti, ma è lontano dal fatto che le società che li gestiscono abbiano le risorse finanziarie per rinnovare questa flotta. Ancora una volta, dovresti prestare molta attenzione al fatto che in presenza di un'industria nazionale, molte aziende preferiscono ordinare navi all'estero. Quindi, ad esempio, eventi molto significativi nel 2015 sono stati:
1. Varo di un peschereccio prodotto da Tersan Shipping Inc. (Turchia, Istanbul) per ordine di Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Russia, Murmansk);
2. Lancio di un rompighiaccio fabbricato da Arctech Helsinki Shipyard (Finlandia, Helsinki) per ordine di una sconosciuta società russa;
3. Posa della nave cisterna da parte di Samsung Heavy Industries, Ltd (Corea del Sud, Seoul) per ordine di PJSC Sovcomflot (Russia, Mosca);
4. Posa in opera di una nave gasiera da parte di Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Corea del Sud, Seoul) per ordine di PJSC Sovcomflot (Russia, Mosca).
Gli impianti di produzione delle imprese cantieristiche nazionali necessitano di un serio rinnovamento e ammodernamento. Da un lato, è piacevole notare che, come diceva un brutto ricordo del segretario generale, “il processo è iniziato” – secondo la “Strategia”, negli ultimi anni la quota di immobilizzazioni con meno di 10 anni è stato in costante crescita. Tuttavia, "Strategia" rileva immediatamente le principali carenze delle imprese nazionali. Uno dei principali è l'impossibilità per la maggior parte di loro di realizzare la costruzione di navi in blocchi di grandi dimensioni: le imprese non hanno né la possibilità di installare tali blocchi, né l'infrastruttura per il loro trasporto. Si noti che i metodi modulari-modulari sono utilizzati integralmente solo nella costruzione di sottomarini. Si segnala inoltre l'obsolescenza del parco macchine, una piccola quota di macchine CNC, la debolezza dell'automazione e della robotizzazione della produzione. È interessante che le tecnologie dell'informazione vengano implementate abbastanza ampiamente nel nostro paese, ma a causa dell'obsolescenza del parco macchine, ciò non dà l'effetto che ci si potrebbe aspettare. Si noti che un certo numero di imprese dispone di tecnologie uniche (lavorazione e saldatura di strutture in titanio, attrezzature per l'assemblaggio di grandi unità di assemblaggio, complessi di misurazione e collaudo, ecc.), Che sono superiori al livello mondiale nelle caratteristiche tecniche, ma inferiori nelle grado di meccanizzazione e automazione.
Si è sviluppata una situazione critica nell'area della qualità dei componenti. "Strategia" rileva che i produttori nazionali non sono competitivi praticamente nell'intero spettro delle apparecchiature per componenti marine, mentre il ritardo maggiore si nota nella produzione di apparecchiature elettriche: motori diesel, generatori diesel, motori a turbina a gas, ecc., gru, meccanismi ausiliari, pompe e attrezzature per il settore petrolifero e del gas. La conseguenza di uno stato così deplorevole dei nostri produttori è che la quota di attrezzature importate nei nostri tribunali civili è del 70-90%. Ancora peggio è che:
"Un alto grado di utilizzo di componenti e materiali importati è anche caratteristico della costruzione navale militare, in particolare nella costruzione di navi di superficie di piccola e media cilindrata (fino all'80%)."
La strategia riferisce che attualmente si sta cercando di correggere questa situazione in meglio: sono stati creati e sono in corso di attuazione piani di sostituzione delle importazioni, nell'ambito dei quali vengono determinati gli elenchi delle attrezzature da sostituire in primo luogo e, sebbene questo non è dichiarato direttamente, questi piani sono in corso di attuazione con il supporto statale (compreso finanziario). Inoltre, l'industria sta ora cercando di migliorare la qualità dei componenti creando joint venture con i principali produttori di tali apparecchiature, ma qui, purtroppo, Strategy non annuncia risultati specifici.
In generale si può affermare quanto segue. La nostra industria cantieristica oggi è sottoutilizzata - secondo la "Strategia", gli ordini esistenti caricano le capacità produttive esistenti del 50-60%, ma allo stesso tempo siamo inferiori ai principali costruttori navali mondiali nelle tecnologie per la costruzione di navi, navi e loro componenti. Un tale ritardo mette in dubbio la nostra capacità di garantire la riproduzione delle nostre flotte di trasporto, pesca, fiume e altre flotte. Siamo minacciati da una drastica riduzione del numero di cantieristica civile, simile a quella militare, e questo è uno scenario estremamente negativo per la nostra economia nel suo complesso. Quindi, ad esempio, una riduzione della flotta peschereccia porterà a una diminuzione del prodotto nazionale lordo, al fallimento di alcune imprese e alla ricostituzione delle fila dei disoccupati da parte dei suoi dipendenti. Allo stesso tempo, la necessità dei loro prodotti (pesce e frutti di mare) renderà necessario acquistarli all'estero.
I problemi della cantieristica si aggiungono alla complessità del cantiere. La Strategia dice direttamente che gli operatori nazionali della flotta civile preferiscono riparare navi all'estero, poiché i nostri centri di riparazione navale (anche di grandi dimensioni) non possono competere con quelli stranieri. Si nota la complessità della logistica dei pezzi di ricambio e delle attrezzature (anche a causa di procedure doganali insufficientemente efficaci), nonché le condizioni naturali e climatiche della Russia, che aumentano i costi generali (per la manutenzione di edifici e strutture capitali, il loro riscaldamento, eccetera.). Come principale svantaggio, "Strategy" rileva la mancanza di una proposta per un servizio completo del ciclo di vita delle navi, dalla loro progettazione e costruzione fino allo smaltimento compreso.
L'unico aspetto positivo che l'autore di questo articolo ha potuto constatare è che, a giudicare dal testo della Strategia, il nostro Ministero della Giustizia è molto chiaramente consapevole dei problemi che affliggono la cantieristica nazionale e non chiude un occhio loro, ma cerca di risolverli, inoltre, di risolverli sistematicamente. Quanto ci riesce, il futuro lo mostrerà, e non possiamo che augurare buona fortuna ai suoi manager e specialisti e sperare per il meglio.
