Il 22 dicembre cade la data di inizio dei test di volo di un altro famoso aereo sovietico, più precisamente del suo predecessore. In questo giorno del 1939 decollò per la prima volta il caccia bimotore d'alta quota VI-100, detto anche "tessitura", realizzato secondo il progetto del Dipartimento Tecnico Speciale (abbreviato - STO, da cui l'indice digitale del macchina) dell'NKVD, in cui i prigionieri "nemici del popolo" lavoravano sotto la guida del "sabotatore e del sabotatore" V. М. Petlyakova. Per garantire l'altitudine e aumentare il soffitto di lavoro fino a 12 chilometri, l'auto è stata dotata di cabine pressurizzate e turbocompressori.
Il prototipo del caccia VI-100. In stretta conformità con la "teoria di Tupolev" - una bella macchina.
Nella primavera del 1940, le opinioni della leadership sovietica su una futura guerra cambiarono. Le autorità decisero che non sarebbe stato necessario un intercettore ad alta quota a lungo raggio, ma avrebbero avuto bisogno di un bombardiere in picchiata ad alta velocità in grandi quantità. A Petlyakov è stato dato il comando di rifare urgentemente l'auto e hanno impiegato solo un mese e mezzo per lavorare. Per semplificare e ridurre i costi di progettazione, è stato chiesto di abbandonare i turbocompressori e le cabine pressurizzate, motivo per cui il soffitto dell'auto è sceso da 12.200 a 8.700 metri, ma per un bombardiere in picchiata è stato considerato sufficiente. Tuttavia, in URSS non c'erano ancora turbocompressori affidabili e senza problemi.
Nel giugno 1940, l'aereo con il nuovo indice PB-100, in seguito sostituito dal Pe-2, fu messo in servizio e messo in produzione in serie nello stabilimento aeronautico n. 22 di Mosca. Fu prodotto durante la guerra, prima a Mosca e poi a Kazan, diventando il più massiccio bombardiere sovietico, nonostante una serie di gravi carenze che ne ridussero l'efficacia. Secondo me, la scommessa su questa macchina si è rivelata uno dei più grandi errori del comando dell'Armata Rossa nel campo dello sviluppo dell'aviazione, e questo errore non è mai stato corretto.
Pe-2 sotto tutti gli aspetti, ad eccezione di un piccolo vantaggio nella velocità massima, era inferiore al bombardiere Arkhangelsk Ar-2. Ma è stato questo piccolo vantaggio che è diventato l'argomento decisivo a favore della macchina Petlyakovskaya, nonostante il raggio di volo più corto, il soffitto più basso, il carico di bombe inferiore e la complessità di pilotaggio molto più elevata rispetto all'Ar-2. A volte si ha l'impressione che gli allora "leader" sovietici per quanto riguarda l'aviazione (e non solo l'aviazione) avessero un certo "feticismo dell'alta velocità". Si credeva che un'auto più veloce fosse comunque migliore di una più lenta, indipendentemente dal prezzo acquistato per questo vantaggio.
Il "cento" e il Pe-2 avevano una velocità maggiore rispetto all'Ar-2, la velocità era assicurata attraverso l'utilizzo di uno speciale profilo alare laminato, che aveva una minore resistenza aerodinamica, ma allo stesso tempo aveva una qualità aerodinamica peggiore a basse velocità, che rendevano l'aereo molto pericoloso al decollo e all'atterraggio. Soprattutto se il pilota non era al di sopra del livello medio nella cabina di pilotaggio. I "pedoni" spesso combattevano durante l'avvicinamento e solo i piloti più esperti potevano decollare con un carico massimo di bombe di una tonnellata. Il resto ha preso solo 500-600 kg, che era un valore ridicolmente basso per un bombardiere bimotore. Allo stesso tempo, l'Ar-2 aveva un carico di bombe standard di una tonnellata e mezza.
Pe-2 ha raggiunto una velocità di 540 km / h durante i test, Ar-2 - 512 km / h. Questa differenza sembra buona nelle tabelle delle caratteristiche delle prestazioni, tuttavia, in pratica non importava, poiché la velocità massima del caccia tedesco più massiccio al momento dell'inizio della guerra, il Bf 109F, raggiungeva i 620 km / h, e quello del Bf 109G apparso nel 1942 - 640 km/hCosì, entrambi hanno superato senza problemi sia l'"arco" che il "pedone".
Il Pe-2 sembra ancora meno vantaggioso sullo sfondo del bombardiere di prima linea Tupolev Tu-2, apparso poco dopo, a cui il "pegno" stava fondamentalmente perdendo in quasi tutti i parametri, motivo per cui è stato rimosso dalla produzione e servizio subito dopo la fine della guerra, e Tu-2 continuò ad essere prodotta e rimase in servizio per altri cinque anni. Tuttavia, durante la guerra, furono timbrate più di 11 mila pedine e il Tu-2 - solo 800. E questo, in generale, non è affatto felice.
Pe-2 modello 1941 su telaio da sci.
Pe-2 modello 1942 (Pe-2FT) in mimetica invernale ed estiva.
