Il Lockheed P-38 Lightning è un caccia insolito. E la storia di Lightning inizierà con una domanda insolita.
Perché il Lightning dovrebbe avere una cabina di pilotaggio così robusta?
Il velivolo è stato costruito su un layout a doppia trave con la cabina di pilotaggio situata al centro della gondola della fusoliera. E con questa gondola è collegato un mistero. La gondola è grande - la sua lunghezza era più di 6 metri, e la maggiore dimensione trasversale (altezza) nel luogo in cui si trovava il sedile del pilota , ha raggiunto i 2 metri!
Questo è molto divertente, perché la sezione centrale del Lightning è più lunga dell'intero caccia sovietico I-16, dall'elica al bordo d'uscita del timone! E solo un paio di metri più corto del MiG-3.
La sezione di 6 metri della fusoliera del MiG era sufficiente per ospitare un motore del peso di quasi una tonnellata (la lunghezza del blocco cilindri AM-35 è superiore a 2 metri!), Con tutti i necessari raccordi per il carburante e radiatori di raffreddamento, armi, quindi il pozzetto, con sedile, strumenti e comandi, seguito da un gargrot abbassato, che si trasforma dolcemente in una chiglia verticale. La chiglia ha aggiunto i restanti due metri alla lunghezza del MiG (la lunghezza totale del caccia è di 8,25 m).
Fusoliera gondola "Lightning" (anche oltre 6 metri) per qualche motivo è stata sufficiente solo per la cabina di pilotaggio e le armi: cannone da 20 mm e quattro mitragliatrici. Niente di sorprendente per quell'epoca. Il MiG-3 di una delle modifiche ha anche dimostrato la possibilità di installare due cannoni da 20 mm sincronizzati sopra il motore, davanti all'abitacolo del pilota (c'era abbastanza spazio, la domanda era nel motore della potenza richiesta).
La sezione centrale del Lightning non era solo lunga ma inaspettatamente alta! La fusoliera di tali dimensioni sarebbe sufficiente per ospitare un motore con un radiatore dell'olio che sporge da sotto.
Ma i motori del Lightning si trovavano davanti alle travi della fusoliera, a sinistra ea destra della navicella centrale.
I serbatoi del carburante del Lightning erano nell'ala.
Niente di più significativo nella sezione centrale del P-38, in teoria, non dovrebbe essere. Grazie alla sua leggerezza, la gondola ha ricevuto anche una pelle portante (cioè senza un alimentatore): le lastre lisce in duralluminio hanno fornito la resistenza necessaria.
Qual è stato lo spazio utile in gondola speso?
Risposta: tutta la sua parte inferiore era occupata dal vano del carrello anteriore! E a questo punto, la storia di Lightning si trasforma in un'assoluta assurdità. Tuttavia, questo non è mai uno scherzo. Tutti possono essere convinti della validità delle conclusioni confrontando i numeri e i disegni.
Per la prima volta, vent'anni fa, lo storico-ricercatore russo Oleg Teslenko ha attirato l'attenzione sulla costruzione paradossale di Lightning. Inoltre, ha in qualche modo ampliato la sua visione del problema e ha ricevuto risultati inaspettati. Si può dire che ha fatto tutto il lavoro per Clarence "Kelly" Johnson - il famoso progettista di aerei, oltre a "Lightning", che ha contribuito alla creazione dell'U-2 e del controverso caccia F-104, soprannominato il "Creatore di Vedova."
Puoi trattare l'opinione degli appassionati e di tutti i tipi di dilettanti in modi diversi. Ma, come segue dall'epopea con l'F-104, anche i professionisti, come Kelly Johnson, sono in grado di commettere errori grossolani.
Pertanto, il punto di vista presentato ha il diritto di essere espresso. Fornisce molto cibo per la mente e sviluppa il pensiero creativo.
L'intera parte inferiore della navicella della fusoliera del P-38 era occupata dal vano del carrello anteriore. Ma non è tutto. Anche tenendo conto del diametro massimo del pneumatico (500 mm) tra il telaio retratto e il ponte della cabina di pilotaggio, si è ottenuto un "gap" di 30 centimetri. Spazio libero in più.
Inoltre, c'è un elemento ancora più paradossale nel design.
Idealmente, la navicella è abbastanza lunga da posizionare la ruota del carrello di atterraggio in forma retratta dietro lo schienale del sedile del pilota. In realtà si trovava esattamente sotto l'abitacolo. Come se Clarence Johnson avesse fatto di tutto per aumentare l'altezza della cabinovia!
E lo ha fatto davvero.
Clarence Johnson era consapevole che con lo schema del carrello di atterraggio a tre punti scelto con un puntone anteriore, la lunghezza dei montanti principali non era sufficiente per fornire una distanza di sicurezza dalle eliche al suolo. Soprattutto nel caso del Lightning, che aveva una disposizione del motore geometricamente svantaggiosa rispetto ai caccia classici, che avevano l'elica nel muso, in alto rispetto al suolo.
Solo un lungo montante del muso, che in questo caso si è rivelato troppo lungo e fragile, potrebbe "sollevare" l'aereo. C'era una minaccia di frequenti rotture del carrello durante l'atterraggio.
Molti progettisti si sono trovati in una situazione simile - quando gli aerei, per vari motivi, hanno richiesto un ampio "spazio libero" senza la possibilità di allungare il carrello di atterraggio. Pertanto, i progettisti hanno cambiato l'aereo stesso, in un modo o nell'altro "sottovalutandolo" nei punti di attacco dei montanti.
L'esempio più famoso è il bombardiere in picchiata tedesco "Stuck" con un'ala spezzata a forma di W. I creatori di "Corsair" hanno fatto lo stesso; la durata del carrello di atterraggio per un aereo imbarcato era un parametro sacro.
In questo caso i creatori di "Lightning" hanno aumentato artificialmente le dimensioni della gondolain modo che il suo bordo inferiore sia il più vicino possibile al suolo.
Il prezzo per una tale decisione era l'aumento della resistenza frontale. Ma i designer non avevano altra scelta …
Qualsiasi problema può essere risolto. E risolto in più di un modo
Clarence Johnson è riuscito a costruire un aereo insolito con un carrello di atterraggio anteriore, evitando i pericoli associati alla fragilità del carrello di atterraggio.
Ma sorge spontanea la domanda: c'erano alternative a una soluzione molto difficile?
Certo che c'erano.
L'aviazione conosce un esempio di un aereo di uno schema simile: l'aereo da ricognizione tedesco FW-189 (soprannominato "Rama"). I tedeschi se la cavarono con il classico schema del telaio per quel tempo con due montanti principali e un ruotino di coda. Che è stato rimosso ruotando a sinistra, in un'apposita nicchia disposta nello spessore dello stabilizzatore.
Per quanto riguarda l'ingombrante gondola centrale lunga 6 metri e alta 2 metri, poi mi dispiace… C'erano lavori per tre membri dell'equipaggio, due installazioni mobili di fuoco e attrezzature da ricognizione. Una fotocamera fissa ad alta risoluzione montata su un telaio massiccio - una tale "oscura" creata nella prima metà del XX secolo, aveva una massa e dimensioni eccezionali.
In generale, i progettisti dell'azienda Focke-Wolfe semplicemente non si sono preoccupati del carrello di atterraggio anteriore, perché un tale schema non era particolarmente necessario per un aereo dell'era del pistone.
Una soluzione ancora più bella è stata trovata dai creatori del P-82 "Twin Mustang", il cui design era molto simile al "Lightning" (tranne per l'assenza di una gondola centrale). Per un aereo così "quadrato" con due fusoliere, è più adatto … layout del telaio a quattro punti.
Questo schema aumenta notevolmente la stabilità durante il rullaggio ed elimina virtualmente i problemi associati al contatto con il suolo con la sezione di coda durante l'atterraggio.
Prese insieme, tutte le soluzioni presentate farebbero risparmiare diverse centinaia di chilogrammi di massa per Lightning e ridurrebbero significativamente la resistenza. La necessità del montante anteriore, della sua trasmissione idraulica e di un meccanismo di oscillazione separato scomparirebbe, le dimensioni della navicella verrebbero ridotte, il vano del telaio scomparirebbe - insieme alla trasmissione delle sue porte. D'altra parte, le prestazioni del caccia, la sua stabilità e manovrabilità sarebbero migliorate, specialmente durante il rullaggio e il decollo da aeroporti non asfaltati.
Si potrebbe considerare tutto questo una nuda teoria, ma l'FW-189 e il P-82 sono vere macchine che si sono mostrate con successo nella pratica e in combattimento.
Ma Clarence "Kelly" Johnson ha deciso a modo suo.
A quale scopo ha cercato ossessivamente di "spingere" l'ingombrante montante del naso sul caccia, "allungando" la gondola centrale in tutte le direzioni? Questo momento rimarrà per sempre irrisolto dell'aviazione segreta.
Il Lightning aveva inizialmente un carrello di atterraggio di coda
Il combattente "Lightning", molto probabilmente, è stato originariamente progettato per un telaio con un ruotino di coda. La prova è il "rudimento" sotto forma di inclinazione del carrello principale. O. Teslenko richiama l'attenzione sul fatto che i montanti nella posizione estesa hanno un'inclinazione in avanti pronunciata, che è priva di significato e persino dannosa per un aereo a tre montanti con una ruota anteriore.
Secondo tutte le regole della fisica e della geometria, il carrello di atterraggio dovrebbe essere il più lontano possibile dal centro di gravità dell'aereo. A proposito, non è un caso che il Lightning abbia una gondola così lunga: era necessario posizionare il pilastro del muso il più avanti possibile, lontano dalla linea del carrello di atterraggio principale.
Il carrello di atterraggio principale inclinato in avanti era una caratteristica necessaria di tutti gli aerei a pistoni con un carrello di atterraggio di coda, che ha permesso di aumentare la loro stabilità durante il decollo. Gli aerei che avevano un montante anteriore, al contrario, avevano un'inclinazione dei montanti principali all'indietro. Un esempio ovvio è il Bell P-39 Airacobra:
Il Lightning è un aereo fantastico sotto ogni aspetto
Temo che da questo luogo non racconterò più nulla che possa essere nuovo o sconosciuto al lettore.
Il P-38 Lightning non era un cattivo combattente, ma nemmeno il più vincente. L'evoluzione nell'aviazione fu notevole a un ritmo sorprendente e il caccia creato nel 1939 divenne presto obsoleto.
L'efficacia dell'uso di "Lightning" dipendeva fortemente dalle condizioni del teatro delle operazioni.
I tedeschi consideravano il "Doppelschwanz" il combattente alleato più debole e "facilmente abbattibile". Il motivo principale erano i motori, che avevano scarse prestazioni ad altitudini superiori ai 6000 m, nonostante la presenza del turbocompressore. A proposito, tutti i caccia con motori Allison (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) si sono mostrati solo a basse e medie quote.
Un altro problema era la cabina, che non era in grado di fornire riscaldamento quando si volava ad alta quota, dove la temperatura fuori bordo poteva scendere fino a meno 50°.
Infine, velocità di rollio insufficiente. Il parametro più importante per un combattente, in pratica, determinando, ad esempio, la capacità di fuggire all'ultimo momento dalla vista del nemico.
Nel teatro operativo europeo, la carriera di Lightning fu breve (1943-44); nell'ultimo anno di guerra, fu completamente soppiantato da caccia più avanzati. Tuttavia, caccia di questo tipo sono riusciti a effettuare 130.000 missioni sull'Europa con un tasso di perdita dell'1,3% (oltre 1.700 velivoli).
Nell'Oceano Pacifico, Lightning è apparso prima ed è stato in grado di raggiungere il suo pieno potenziale. Sembrava che questo caccia pesante fosse stato progettato appositamente per lunghi voli sull'oceano. Due motori avevano il doppio delle probabilità di tornare a casa. Le armi senza sincronizzatori hanno permesso di aumentare la velocità di fuoco. La posizione delle canne vicino all'asse longitudinale del velivolo ha fornito un'eccellente precisione di tiro. Uno dei primi caccia con motori turbocompressi (è stata la presenza di questo sistema che ha avuto un ruolo nella scelta del layout). Grazie allo scarico, combinato con un sistema di sovralimentazione, "Lightning" era inizialmente considerato uno dei caccia "più silenziosi". Armati fino ai denti ed equipaggiati. Non un aereo - un sogno.
Nonostante il numero relativamente piccolo di Lightnings (la serie più piccola tra gli altri famosi combattenti - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), l'idea di Kelly Johnson ha guadagnato la sua fama. Tre dei migliori assi d'oltremare hanno volato sul Lightning. I "fulmini" sono stati utilizzati nelle operazioni più eclatanti, un esempio di ciò è l'eliminazione dell'ammiraglio Yamamoto. Saint-Exupery è decollato a Lightning sul suo ultimo volo.
Era un'auto interessante. L'unica domanda è: potrebbe essere migliore?
