Per il supporto di fuoco e l'attacco al suolo, la 40a aeronautica militare aveva Mi-24 ben armati e protetti. È vero, il loro numero all'inizio era estremamente ridotto e nella 40a aeronautica militare appena costituita nei primi mesi di guerra c'erano solo sei unità. In ciò si vede la miopia della dirigenza, tuttavia, a quanto pare, i motivi erano di natura più ordinaria: le direttive dell'alto comando prevedevano che quando le truppe erano schierate, erano quasi esclusivamente le forze dell'esercito locale distretti, TurkVO e SAVO (non sono stati inclusi i paracadutisti dai distretti centrali al 40 ° esercito). Nel frattempo, l'aviazione in direzione sud, che era considerata "posteriore", era molto limitata. C'erano poche unità di elicotteri qui e c'erano pochissimi elicotteri da combattimento (ad esempio, nel 280° OVP nella località di Kagan vicino a Bukhara, ce n'erano due, e poi il primissimo modello del Mi-24A).
Mi-24P in volo sui sobborghi di Kandahar. 205° OVE, autunno 1987
Dopo che divenne chiaro che l'esercito era nel bel mezzo di una lotta armata e che le ostilità aperte non potevano essere evitate, la situazione iniziò a essere corretta con i metodi più energici. Il 1 ° febbraio 1980, le unità dell'aviazione ricevettero l'ordine di revocare le restrizioni sul consumo di munizioni. Per rafforzare il raggruppamento aereo, era necessario attirare elicotteri da combattimento da altri distretti militari. Il 29 febbraio, con l'aiuto dell'Anteevs dell'aviazione da trasporto, uno squadrone del reggimento di elicotteri Mi-24D di Rauhovka (ODVO) è stato trasferito a TurkVO, che è partito immediatamente per l'Afghanistan, iniziando ad operare dall'aeroporto di Bagram. Successivamente, un altro squadrone di elicotteri è stato trasportato nel villaggio tagiko di Moskovsky per lavorare nelle regioni settentrionali dell'Afghanistan. Era di stanza a Kunduz e il 27 giugno 1980 fu ufficialmente inclusa nella 40th Army Air Force.
Uno squadrone di Mi-24D del 292esimo OBVP transcaucasico si stabilì a Jalalabad (un anno dopo, nell'estate del 1981, il reggimento fu sostituito dal 335o OBVP appena formato). Nell'ambito del 50 ° OSAP, formato secondo la direttiva del Ministero della Difesa dell'URSS del 4 gennaio 1980 presso la base di Chirchik, è stata immediatamente prevista la presenza di uno squadrone di elicotteri da combattimento sul Mi-24. Una coppia di Mi-24D del reggimento ha volato la loro prima sortita di combattimento da Kunduz l'11 marzo 1980. Entro la fine del mese, il reggimento è volato a Kabul, da dove ha funzionato fino alla fine della guerra, avendo costantemente un Mi-24 squadrone. Un altro squadrone di elicotteri combinato, composto da due dozzine di Mi-8 e Mi-24, arrivò a Kunduz alla fine del 1980.
In totale, la 40a aeronautica militare nel gennaio 1982 disponeva di 251 elicotteri, inclusi 199 elicotteri "da combattimento", come indicato nel documento della direzione principale dell'aeronautica dell'aeronautica militare (a quanto pare, c'era un'imprecisione nella terminologia e significava tutti armati Mi-8 e Mi-24). Tuttavia, la mancanza del Mi-24 è rimasta percepibile, il che spiega la pratica prolungata di utilizzare gli "otto" a fini di sciopero. In assenza di elicotteri da combattimento nella maggior parte dei loro compiti, è stato necessario risolvere lo stesso Mi-8, anche se non nel modo migliore adatto a questo. Nella suddetta operazione per distruggere la base Dushman a Rabati-Jali all'inizio di aprile 1982, fu coinvolta un'intera armata di due reggimenti di elicotteri, ma non c'era un solo Mi-24 tra loro - semplicemente non erano alla base di Kandahar a quella volta.
Successivamente, altre unità dell'aviazione dell'esercito già in Afghanistan sono state integrate con elicotteri da combattimento. A metà febbraio 1982lo squadrone Mi-24D è stato incluso nel Kandahar 280th OVP. Dall'aprile 1982, lo squadrone Mi-24 entrò a far parte del 181° OVP a Kunduz. Di conseguenza, quasi tutte le unità dell'aviazione dell'esercito della 40a aeronautica militare, dai reggimenti ai singoli squadroni, ricevettero elicotteri Mi-24 (ad eccezione degli elicotteri consultivi, che avevano solo l'aviazione da trasporto, i cui compiti non erano direttamente coinvolti nelle ostilità da parte di definizione)…
Un'altra e molto significativa misura organizzativa e di personale è stata il trasferimento di unità e subunità elicotteri a personale rinforzato in tempo di guerra. Entro la fine dell'estate del 1980, tutti gli squadroni di elicotteri in Afghanistan erano equipaggiati con cinque voli di quattro elicotteri ciascuno, invece del precedente quattro collegamenti. Di conseguenza, negli squadroni, c'erano 20 elicotteri invece di 12-16, come prima (il numero potrebbe variare sia in aumento che in diminuzione, a seconda delle circostanze - ad esempio, dopo perdite o, al contrario, recupero dopo un incidente di "non contabilizzato per" macchine, inoltre, il numero laterale dell'elicottero abbattuto, con un occhio a un cattivo presagio, non è mai stato assegnato a uno nuovo). Per rifornire le unità di elicotteri in Afghanistan, secondo i nuovi stati, è stato necessario trovare equipaggi ed equipaggiamenti in diversi distretti, "pettinando" letteralmente attraverso l'intera aviazione dell'esercito. All'inizio di agosto 1980, nella base di Kokayty furono assemblati 72 equipaggi di elicotteri per Mi-8 e Mi-24 con equipaggiamento, che volò in Afghanistan il 16 dello stesso mese e furono distribuiti tra le 40 unità dell'aeronautica militare.
L'inizio del lavoro di combattimento del Mi-24 è stato accompagnato da gravi problemi dovuti sia alla mancanza di esperienza che alle caratteristiche della macchina stessa, moltiplicate per le specificità delle condizioni afghane. Le qualità ad alta velocità e la manovrabilità del Mi-24 sono state raggiunte a causa del maggiore carico specifico sul rotore principale (in area era una volta e mezza inferiore a quella degli "otto"), che non ha avuto il miglior effetto sulle qualità di decollo e atterraggio e sulla capacità di carico. Durante le manovre di combattimento ad alta velocità, quello "striato" con il suo elevato carico aerodinamico sulle pale dell'elica era soggetto al pericoloso fenomeno del "pick-up" con sovraccarico di sovraccarico e modalità di breakout. Il comportamento inaspettato dell'elicottero è stato percepito come perdita di controllo e disobbedienza alla macchina.
Piloti di elicotteri di volo delle 181st forze aviotrasportate Manzhosov e Sholokhov del 3o squadrone del reggimento. Il Mi-24V trasporta bombe OFAB-250-270 e blocchi B8V20. Kunduz, dicembre 1984
L'abbassamento dell'elicottero all'uscita dall'immersione era evidente. Durante l'esecuzione di manovre energiche, l'auto potrebbe seppellirsi, perdere quota e scivolare in curva. Il controllo energico durante le manovre, la frenata e l'evitamento degli ostacoli hanno portato a situazioni pericolose: manovre scoordinate, entrare in una posizione spaziale difficile, colpi di elica sulla coda con un inevitabile passaggio a una situazione di emergenza. In combinazione con la mancanza di potenza e risposta dell'acceleratore dei motori in condizioni montuose, il flusso di stallo e il controllo "drag", il pilotaggio del Mi-24 era significativamente complicato, il che era particolarmente evidente rispetto al Mi più leggero e "volante". -8.
Le caratteristiche locali hanno contribuito alla loro parte: scarsi siti di atterraggio con avvicinamenti limitati, voli in aree montuose strette con condizioni di manovra insoddisfacenti, la stessa situazione meteorologica con molte perturbazioni orografiche, correnti d'aria impreviste e turbolenze che fanno precipitare l'elicottero sulle rocce. Molte gole sembravano vere e proprie "sacche di pietra", senza uscita, e le correnti d'aria soffiavano in direzioni diverse sui pendii vicini - salendo da quella riscaldata dal sole e scendendo da quella rimasta all'ombra. Oltre alle difficoltà di pilotaggio, le condizioni anguste e i venti piuttosto forti hanno influito sull'uso delle armi: il pilota ha avuto pochissimo tempo per valutare la situazione e la mira, e le correnti d'aria hanno letteralmente "saltato" la salva missilistica e trasportato bombe.
Fortezza vicino a Kandahar, che fungeva da rifugio per le bande locali e oggetto di lavoro costante per i piloti di elicotteri
Tecnici e piloti del 181° OVP sono impegnati nell'approvvigionamento di materiali da costruzione. Con la quasi completa assenza di legno e altri materiali, le scatole da sotto i razzi vengono smontate in assi per l'organizzazione e anche un bombardiere da un bar era molto richiesto. Kunduz, autunno 1983
L'addestramento antincendio nell'addestramento degli equipaggi degli elicotteri da combattimento ha preso il suo posto. Praticamente nessuno aveva le capacità di combattimento nelle difficili condizioni locali, e praticamente nessuno aveva la pratica di pilotare in un ambiente del genere: i piloti che arrivavano dalle steppe di Odessa avevano precedentemente visto le montagne solo in un resort a Minvody. Le lezioni valevano molte perdite, principalmente a causa di incidenti. Alla fine del 1980, l'Air Force della 40a armata aveva perso 21 elicotteri Mi-24 (anche più del Mi-8, di cui 19 persi). La maggior parte di loro non è andata persa per motivi di combattimento e senza danni da fuoco. In particolare, nello squadrone Kunduz, metà dei Mi-24 disponibili sono stati sconfitti in tutti i tipi di incidenti di volo, dagli errori di pilotaggio all'ingresso in condizioni difficili. In particolare, nel dicembre 1980, il Mi-24 in decollo sollevò un vortice di neve con la sua elica e, quando i piloti persero la visibilità, volò contro il vicino Mi-6, spezzò l'elicottero estremo con le sue pale e cadde proprio lì.
Il primo pilota di elicottero a morire in Afghanistan è stato un ingegnere di volo Mi-24, il tenente anziano A. N. Saprykin. Il 21 gennaio 1980, il suo elicottero effettuò una ricognizione aerea e venne preso di mira. Il pilota, che stava svolgendo la sua nona missione di combattimento, è rimasto gravemente ferito ed è morto due giorni dopo in ospedale. Tre settimane dopo, il 13 febbraio, il Mi-24 del Capitano S. I. Khrulev del 292 ° reggimento, che si è schiantato insieme all'equipaggio. Questo Mi-24 è stato il primo perso in Afghanistan e la prima perdita in combattimento dell'aviazione della 40a armata.
Allo stesso tempo, in una situazione di combattimento, il Mi-24, con il suo potente armamento e sicurezza, aveva chiari vantaggi, essendo una macchina creata e adattata specificamente per le operazioni di attacco (sebbene l'opinione sulla sua superiorità fosse ripetutamente contestata e molti preferissero il Mi-8MT per la maggior parte dei compiti, considerando i "ventiquattro" sovrappeso e non sufficientemente manovrabili in alta montagna). Tuttavia, la specificità del campo di battaglia ha avuto il suo pedaggio e gradualmente la quota del Mi-24 è aumentata a quasi la metà della flotta di elicotteri e sono entrati in pratica voli misti di coppie Mi-8 e Mi-24, che si completano a vicenda. Già nell'operazione Panjshir nel maggio-giugno 1982 furono coinvolti 32 elicotteri Mi-24, quasi tutti quelli disponibili allora. È indicativo che con la saturazione della 40a Aeronautica dell'Esercito con elicotteri da combattimento G8, che in precedenza avevano agito come "tuttofare", iniziarono a essere coinvolti molto meno frequentemente per eseguire missioni di attacco, cedendo questo ruolo a più adattati " coccodrilli”. Nel tempo, la partecipazione del Mi-8 al supporto dell'aviazione per ragioni abbastanza comprensibili è diminuita ancora di più e dal 1985 la quota di sortite per tali missioni non ha superato il 10-12%. Secondo il pilota-navigatore Mi-8, il tenente senior A. M. Degtyarev, arrivato al 50° OSAP nel novembre 1985 e vi ha prestato servizio fino al gennaio 1987, durante questi quindici mesi “hanno usato le bombe solo due volte, hanno distrutto il ponte vicino ad Asmar e nell'operazione nella gola di Kunar, però, sono stati coscienziosamente bombardati lavorare con dieci Mi-8 e lanciare quattro OFAB-250. Anche i blocchi venivano usati di rado, le specifiche delle missioni erano diverse, la maggior parte delle sortite riguardava il trasporto, la fornitura di posti, la designazione dell'obiettivo, motivo per cui anche le fattorie non necessarie sono state rimosse e volate senza di loro ".
"Main calibro" - bomba ad alto esplosivo FAB-250M62 nel parcheggio del 4 ° squadrone del 181 ° OVP. Kunduz, autunno 1983
Mi-24 copre il convoglio di trasporto sulla strada per Kabul
Poiché questa pratica è diventata comune e i piloti Mi-8 nella maggior parte delle sortite hanno affidato la fornitura di copertura antincendio e supporto ai "coccodrilli" di accompagnamento, il comandante dell'esercito ha persino sottolineato che l'equipaggiamento degli elicotteri corrispondeva alla situazione di combattimento e che, in caso di uno sviluppo imprevisto degli eventi, non si sono rivelati "disarmati". In particolare, si è scoperto che gli elicotteri coinvolti nel sistema "Veil", che volavano per combattere le carovane, erano spesso "vuoti", sebbene le squadre di ispezione di solito avessero bisogno di supporto aereo. Con ordinanza della 40a armata dell'11 dicembre 1987 n.è stato ordinato che gli elicotteri che partecipano alle azioni di ricognizione e pattugliamento siano adeguatamente equipaggiati e per questo scopo senza fallo "designare obiettivi, nonché distruggere punti di fuoco identificati, dotare il Mi-8MT di gruppi di atterraggio con due unità UB-32."
Le misure organizzative sono state, come si suol dire, un affare redditizio e hanno accompagnato l'intero corso della campagna afghana in conformità con la situazione in evoluzione. Il materiale, comprese le armi, come sistema che determina principalmente l'efficacia di un elicottero da combattimento, ha anche mostrato le sue caratteristiche in un intenso lavoro di combattimento.
Ricarica di elicotteri con missili S-8D. 262° OVE, Bagram, estate 1987
Le possibilità previste di collocare una forza d'assalto a bordo del Mi-24 (a quel tempo era popolare il concetto di utilizzare un elicottero da combattimento come "veicolo da combattimento di fanteria volante") si rivelarono non reclamate. Oltre che a casa, in pratica ciò era ostacolato dalle basse proprietà portanti di un veicolo corazzato piuttosto pesante con un set di armi (vuoto, pesava quasi 1,5 tonnellate in più del Mi-8). Con i paracadutisti, il Mi-24 è diventato goffo e i nani erano più adatti per posizionare i soldati nel vano di carico - la sua altezza era di soli 1,2 m. In Afghanistan, l'attuazione di tali piani è stata anche ostacolata da un generale deterioramento delle prestazioni di volo, in particolare sensibile con le caratteristiche specifiche del Mi-24 …
Uno dei pochi esempi dell'uso di "coccodrilli" in tale capacità furono i voli dei veicoli Kunduz nel primo anno di guerra: avendo deciso di utilizzare le capacità disponibili, di volta in volta imbarcavano il Mi-24 da Major Lo squadrone di Kozovoy della vicina 56a brigata d'assalto aviotrasportata. Per potenziare la potenza di fuoco furono posti a bordo quattro soldati con mitragliatrici leggere, che spararono attraverso le bocchette laterali dei finestrini. La loro presenza aggiungeva mezza tonnellata in più, ma nei mesi invernali ciò non incideva particolarmente sulla "volatilità" dell'elicottero. Non è noto come questa idea si sia giustificata, tuttavia, durante una delle sortite, l'elicottero del capitano Glazyrin è atterrato in caso di emergenza in montagna e sette persone dell'equipaggio e dei tiratori si sono rivelate contemporaneamente con lui. Il Mi-24 del capitano Valiakhmetov è stato agganciato al salvataggio, raccogliendo tutti in una volta. Come i soccorsi siano stati sistemati in uno scompartimento angusto delle dimensioni di uno "Zaporozhets" è noto solo a loro, ma insieme al "loro" gruppo di fucili c'erano 14 persone a bordo contemporaneamente. L'elicottero, tuttavia, è stato in grado di eseguire un decollo verticale dalla piattaforma di montagna e di portare tutti all'aeroporto.
Dotare i blocchi di missili S-8. Con un proiettile in mano - Tenente del gruppo d'armamento della 205a OVE A. Artyukh. Kandahar, estate 1987
Le difficili condizioni operative hanno presto rivelato una serie di carenze nell'armamento Mi-24 e, soprattutto, nel suo attacco per fucile USPU-24. L'alto tasso di fuoco della mitragliatrice a quattro canne YakB-12, 7 in 4000-5000 rds / min (non per niente è stato chiamato "alto tasso") e un'impressionante seconda salva di 3,6 kg (per confronto: il DShK con lo stesso calibro - solo 0, 5 kg) è stato ottenuto da una significativa complicazione del design. Il blocco rotante di barili con l'aiuto di un cinematismo è stato messo in movimento da una sorta di motore a gas in polvere che utilizzava i gas in polvere rimossi. Il fuoco della mitragliatrice è stato condotto dal pilota-operatore con l'aiuto di una stazione di avvistamento mobile KPS-53AV, che ha fornito la guida dell'arma e il tiro con le necessarie regolazioni per velocità, movimento angolare e altri necessari per la mira (la stazione nel la cabina dell'operatore era curiosamente chiamata "poppa", mantenendo la lettera "K" nel nome del prototipo preso in prestito dai bombardieri a lungo raggio). Il pilota poteva anche sparare, ma solo quando la mitragliatrice era installata in posizione avanzata lungo l'asse del veicolo e usata come stazionaria, mentre mirava al suo mirino ASP-17V (sul Mi-24V, sul precedente Mi-24D usavano un mirino più semplice - tipo PKV) …
In volo - Mi-24P del capitano Belyaev dal 205th OVE. L'elicottero trasporta una versione convenzionale di armi per operazioni di ricognizione e ricerca da una coppia di blocchi B8V20 e due ATGM "Shturm"
La mitragliatrice era giustamente considerata un'arma formidabile: la sua impressionante salva aveva un potente effetto distruttivo sia nella manodopera che nelle auto delle carovane dushman, diffondendo anche un soffiatore spesso mezzo metro, impenetrabile dai missili C-5. Durante il normale funzionamento, la mitragliatrice ha meritato il feedback più positivo dei piloti. Andrey Maslov, che ha volato come operatore sul Mi-24V nel 50° reggimento, ha descritto le sue impressioni sul lavoro con una mitragliatrice come segue: “La sua cadenza di fuoco è tale che taglia la macchina a metà. I proiettili incendiari perforanti perforano persino il veicolo corazzato, danno uno scoppio - e uno sciame di lucciole rosse viene portato via in lontananza, anche di giorno è chiaramente visibile. Dio proibisca di cadere a sua volta - solo le braccia e le gambe volano da una persona. Colpisce esattamente, in qualche modo ci siamo imbattuti nel "barbuto" su una collina, ho notato lo "spirito" seduto all'ingresso della grotta e sono riuscito ad andare avanti, sparandogli di colpo. La linea è passata proprio attraverso di essa, e poi non ho visto, le fontane di sabbia e l'intera grotta ribolliva di polvere. Quando entri nel corso di combattimento, il bersaglio trema nel mirino della vista e dopo aver premuto il grilletto nella cabina di pilotaggio odora di fumo di polvere, per qualche motivo ricordo i film sulla guerra e sembra che questo non sia con te, ma con qualcun altro …"
Allo stesso tempo, lo YakB-12, 7, con il suo dispositivo piuttosto complesso, si è rivelato sensibile al surriscaldamento e all'inquinamento: i satelliti quotidiani del lavoro di combattimento. Fuliggine in polvere depositata nel motore a gas, il sistema funzionava al limite in termini di temperatura e durata dei nodi, che era noto prima (con 1470 colpi di munizione, l'istruzione limitava la coda a un massimo di 400 colpi "seguiti da interruzioni raffreddare l'arma per 15-20 minuti", Altrimenti, il riscaldamento minacciava un'esplosione di inneschi e cartucce). A casa, dove la pratica di tiro era rara e le cartucce erano poche, queste carenze non divennero un problema, ma in una situazione di combattimento in cui il tiro superava tutti gli standard, lo YakB-12, 7 divenne una fonte di lamentele incessanti.
Il Mi-24P sta sparando da un cannone: davanti al veicolo sono visibili fontane di esplosioni. La regione delle Montagne Nere vicino a Kandahar, autunno 1987
La mitragliatrice si è inceppata, il motore a gas si è inceppato, la cinematica ha sofferto. L'elevata velocità di fuoco richiedeva la stessa velocità di avanzamento del nastro, che si estendeva lungo la manica di avvolgimento e spesso si rompeva quando si strattonava. L'uso di speciali cartucce a doppio proiettile, sviluppate per lo YakB-12, 7 e in grado di raddoppiare la densità di fuoco, comportava guasti dovuti alla scarsa tenuta dei proiettili nel muso del bossolo: quando il nastro si strattonava, si allentava, è andato storto e più di una volta ha portato a tronchi gonfi e rotti. Nel 50° reggimento, che iniziò i lavori di combattimento nella primavera del 1980, grazie alla perseveranza del servizio di armamento, si è scoperto che una buona parte dei guasti sono motivi di fabbrica e che gli elicotteri YakB-12, 7 non hanno superato il prove di tiro stabilite al momento della consegna. Si sono verificati guasti al sistema di controllo (inseguimento della sincronizzazione sincronizzata e azionamenti di puntamento elettrico), in cui la mitragliatrice ha colpito lontano dalla linea di vista e non è tornata in posizione neutra. Eliminando il difetto, la mitragliatrice veniva talvolta fissata lungo l'asse dell'elicottero e il pilota sparava da essa con l'aiuto del suo mirino automatico ASP-17V.
Più volte gli operai vennero a riparare i difetti, l'ufficio di progettazione cercò di risolvere i problemi, ma i risultati rimasero modesti. Tuttavia, in parte i malfunzionamenti erano causati dalle dure condizioni operative e dalla supervisione non sempre completa dell'arma, che richiedeva troppa attenzione in un intenso lavoro di combattimento, e lo YakB-12, 7 chiaramente non tollerava la manutenzione "a condizione". Nell'estate del 1982, nel 4 ° squadrone del reggimento Kandahar di 20 elicotteri Mi-24, le mitragliatrici funzionavano normalmente solo su sette macchine, meritando l'ironica decodifica del loro nome "Presumibilmente spara". La situazione rimase pressoché invariata negli anni successivi, quando una parte significativa delle "ventiquattro" mitragliatrici fu soppiantata dal cannone Mi-24P.
Secondo A. Maslov, nel maggio 1986, a causa di una mitragliatrice non funzionante, abbiamo dovuto volare senza di essa. A quel tempo stavamo lavorando nell'area di Chakarai, martellando un villaggio, e nel momento più interessante la mia mitragliatrice si è inceppata. Dopo i voli fino a tarda notte, hanno giocherellato con lui, tutti erano imbrattati, erano stanchi, ma non lo hanno fatto. Ho dovuto chiamare gli armaioli da Kabul, sono volati dentro, hanno scavato e scavato con una mitragliatrice, non hanno aggiustato nulla, l'hanno tolto del tutto e l'hanno gettato nel vano di carico. Abbiamo volato con un buco al posto della mitragliatrice, c'era molta aria nella cabina di pilotaggio. Il giorno dopo, lo specialista ha finalmente rotto la mitragliatrice per noi. Quando siamo tornati alla base di Kabul, l'abbiamo sostituita con una nuova».
Con l'avvento del potente NAR S-8 con nuovi blocchi B-8V20, prima di tutto, hanno cercato di dotare le mitragliatrici, compensando l'insoddisfacente funzionamento della mitragliatrice con razzi a lungo raggio. Entro la primavera del 1987, nel distaccamento del 205o squadrone di elicotteri separato, attaccato alle forze speciali nello stesso Kandahar, rimase l'unico Mi-24V, sul quale lo YakB-12, 7 non poteva sopportarlo per diversi giorni senza un altro rifiuto. Secondo il richiamo del tenente A. Artyukh, che era responsabile delle armi, "la mitragliatrice ci ha tirato fuori tutta l'anima, non è stato possibile ottenere il suo funzionamento stabile e abbiamo persino dovuto prenderne una seconda per cambia quello inceppato. Niente ha aiutato - non una pulizia regolare, non l'imballaggio e la lubrificazione delle cinghie. Partenza senza rifiuto, abbiamo già considerato buona fortuna, ed è successo che si incunea due volte al giorno. Quindi, all'improvviso, il nastro è stato nuovamente interrotto, ma la mitragliatrice non si è inceppata e improvvisamente ha iniziato a funzionare normalmente. Avevamo paura di respirare su di esso, non abbiamo toccato o pulito, abbiamo solo riempito il nastro. Quello che è successo è rimasto poco chiaro, ma ha sparato perfettamente per un mese e mezzo fino a quando l'elicottero è stato abbattuto il 16 febbraio …"
L'apparizione del Mi-24P con il cannone a doppia canna GSh-2-30K nella versione 9A623K, che differiva per le canne estese di 900 mm da quelle utilizzate sull'aereo d'attacco Su-25, ha permesso di rimuovere la maggior parte di i problemi inerenti ai veicoli mitragliatori. L'installazione fissa eliminava i difetti del sistema di guida, ma ora era possibile sparare solo rigorosamente lungo il percorso, puntando l'arma sul bersaglio con l'intero veicolo, e questo ruolo era assegnato al comandante (che causava un certo gelosia degli operatori rimasti sul "banco"). Una discreta quantità di potenza e rinculo ha persino portato a una sponda idraulica e a una perdita di velocità durante lo sparo, e talvolta ha messo fuori combattimento l'AZR e l'attrezzatura con traumi.
A seconda della situazione tattica e della natura del bersaglio, il pilota può scegliere la modalità di fuoco a propria discrezione. Evitando lunghe raffiche che "portavano via" l'elicottero, di solito sparavano posizionando gli interruttori sulla posizione "Ricamo corto/lento" e, dopo essersi abituati, potevano limitare il fuoco a colpi singoli. Anche la precisione del fuoco era eccellente: il cannone consentiva di condurre il fuoco mirato fino a un raggio di due chilometri e, a distanze normali di diverse centinaia di metri, un pilota esperto abbatteva un albero o abbatteva un cammello in una roulotte con uno o due gusci. Una munizione completa di 250 colpi non è stata quasi mai presa, accontentandosi di 150 proiettili: con un uso ragionevole, erano abbastanza e il guadagno di un centinaio di chilogrammi e mezzo di peso in volo ha avuto un effetto positivo sulla manovrabilità e caratteristiche di accelerazione dell'elicottero.
Giornata di sosta nel 4° squadrone del 181° AFP. Il lavoro viene svolto su un elicottero con bombe sospese e blocchi caricati. La mitragliatrice che aveva rifiutato il giorno prima è stata rimossa, e non ci sono nemmeno i telai per le "Tempeste". Kunduz, ottobre 1983
L'equipaggio del Mi-24V del 4° squadrone del 181° OVP - pilota Efimenko (a destra) e operatore Pryamoye. L'elicottero trasporta bombe OFAB-100-120 e blocchi B8V20. Kunduz, ottobre 1983
I nastri pesanti sono stati caricati con cartucce con proiettili incendiari a frammentazione ad alto potenziale esplosivo da 400 grammi OFZ-30-GSh e tracciante OFZT-30GSh, nonché speciali proiettili ME "multielemento". Quest'ultimo conteneva 28 proiettili ciascuno in pacchetti con una carica di espulsione, mantenendo il potere distruttivo a 400 m dal punto di esplosione del proiettile. A differenza delle munizioni delle mitragliatrici, la cartucciera era più comoda da posare, riempiendola nel bossolo che veniva ripiegato insieme al cannone (però, nel difficile lavoro del servizio d'armamento, la comodità era un concetto relativo). Secondo V. Paevsky, "di solito il nastro è stato posato direttamente dalle scatole, in cui è stato portato all'elicottero, senza essere associato a nessun dispositivo: è sia più veloce che più facile. Prima di caricarlo doveva essere abbondantemente lubrificato con grasso di cannone n. 9, dopo di che due o tre di noi hanno preso un pesante e unto, tutto in grasso, nastro che si sforza di piegarsi sotto il proprio peso in un ventaglio ora verso l'esterno, poi verso l'interno - a proposito, ogni collegamento con un proiettile tira circa un chilogrammo … Tieni questo peso sulle mani e il nastro "suonante" ti pizzica le dita e le unghie finché non diventano blu; Non mi sono tolto l'orologio: conta che è sparito, sono passato da una dozzina durante il mio servizio sul Mi-24P ".
I proiettili esplosivi perforanti BR-30-GSh sono stati usati poco: non c'erano bersagli per "a salve" con una piccola carica esplosiva di 14,6 grammi. La miccia progettata per incontrare l'armatura non si è accesa quando ha colpito un ostacolo debole e il proiettile potrebbe perforare l'auto fino in fondo senza esplodere, e gli spazi vuoti sul terreno, lungo i quali il fuoco potrebbe essere regolato, erano quasi invisibili a causa di lo stesso basso effetto esplosivo dovuto alla piccola quantità di esplosivi.
Il cannone GSh-2-30K è rimasto l'arma preferita sia dei piloti che degli armaioli, sebbene durante un intenso lavoro non abbia fatto a meno di guasti. Le ragioni potrebbero essere l'usura delle parti, il riempimento incauto delle cinghie, lo sporco e la sabbia sulle cartucce, l'intasamento della carcassa e del vano pistola. Secondo le normative, la pulizia obbligatoria era prescritta entro e non oltre il giorno successivo all'uso e dopo ogni 600 colpi: pulizia della pistola con rimozione dalla macchina e smontaggio completo (operazione laboriosa e dispendiosa in termini di energia, ma, inoltre, non molto efficace, perché dopo un paio di giorni il ricevitore del nastro e la cinematica erano di nuovo intasati di polvere, che trasformava il grasso in un pasticcio sporco). I rimedi popolari e l'ingegnosità sono venuti in soccorso: la pistola, senza smontarla, è stata completamente lavata nel cherosene da sporco e fuliggine, e il meccanismo è stato ruotato più volte, rimuovendo solo i pistoni a gas che mettono in moto gli automatici per una pulizia più accurata.
Per proteggere il ricevitore dallo sporco, il nastro è stato abbondantemente riempito di grasso ed è entrato nella pistola letteralmente come un orologio, e sporco e depositi di carbonio, insieme al grasso usato, sono volati via. Allo stesso tempo, i "cunei" erano praticamente esclusi: nella 205a OVE nell'autunno del 1987, la pistola su uno dei Mi-24P ha funzionato per diversi mesi senza un solo rifiuto ed epurazioni, sparando 3000 proiettili!
La comoda collocazione della pistola ne semplificava la manutenzione, e l'accensione elettrica della capsula garantiva contro colpi accidentali, cosa non così rara con le mitragliatrici. La sicurezza non era l'ultima preoccupazione: quando inceppato, un proiettile bloccato nella camera di solito doveva essere fatto a pezzi, estraendolo pezzo per pezzo.
C'è stato un caso in cui il cannone ha aiutato a salvare l'elicottero a terra: il Mi-24P che era atterrato sul Mi-24P forzato era circondato da una banda e il capitano V. Goncharov decise di usare armi più potenti delle mitragliatrici del gruppo PSS. Non aveva mai combattuto a piedi, ma aveva un cannone a portata di mano. L'elicottero è stato girato manualmente in direzione degli aggressori, il pilota si è seduto nella cabina di pilotaggio e ha dato una svolta. Gli "spiriti" si sdraiarono, nascondendosi dietro le pietre, poi iniziarono a correre, alzandosi dall'altra parte. Appesi alla coda, i soldati hanno girato l'elicottero da un lato all'altro e il pilota ha combattuto contro i fantasmi a brevi raffiche fino all'arrivo dei soccorsi.
Alcuni dei veicoli cannoni trasportavano un telemetro laser accoppiato a un computer a vista. Un dispositivo piuttosto compatto è stato realizzato sulla base di un binocolo marino, adattato a questo scopo. Il telemetro ha migliorato significativamente le condizioni per risolvere il problema dell'avvistamento, fornendo la distanza al bersaglio invece del precedente metodo "occhio" per determinare la distanza di tiro, che ha avuto un effetto positivo sulla precisione del fuoco.
Mi-24P si prepara a volare per coprire la base aerea. Bagram, dicembre 1988
Il Mi-24 poteva trasportare fino a quattro unità missilistiche, ma questa opzione era considerata un'opzione di sovraccarico. Ogni blocco equipaggiato pesava più di un quarto di tonnellata (260 kg), e dopo il lancio i missili rimanevano appesi alla sospensione in un "setaccio" sagomato, aggiungendo notevolmente resistenza aerodinamica, per cui la materia era solitamente limitata a un paio di isolati. Poiché per mirare e mirare quando si sparava al NAR, era necessario "dirigerli" manovrando l'intero veicolo, il controllo del fuoco dai blocchi è stato trasferito al comandante. Era inoltre previsto che il NAR potesse essere sparato da un operatore con guida alla stazione di avvistamento, poiché nella sua cabina di pilotaggio era presente anche una manopola di comando, che consentiva di pilotare la macchina in caso di guasto del comandante. In questo caso, tutto il controllo delle armi è stato spostato nella cabina dell'operatore.
La "divisione del lavoro" era prevista anche nell'utilizzo delle armi bombardiere: in questa versione l'elicottero poteva trasportare fino a quattro bombe da 100 o 250 kg, o due da 500 kg. Sul Mi-24D, l'operatore ha effettuato il bombardamento con l'aiuto della sua stazione KPS-53AV, il pilota poteva sganciare bombe solo in modalità di emergenza. Sui veicoli Mi-24V e cannoni con una vista automatica più avanzata del pilota ASP-17V, il comandante poteva anche effettuare bombardamenti mirati. Per il bombardamento mirato sul Mi-24D e sul Mi-24V, è stato utilizzato il computer di bordo per sparare e bombardare VSB-24, che di solito veniva utilizzato in modalità semi-automatica (lavorare in un "automatico" in montagna ha dato troppi errori).
Pilota Mi-24 E. E. Goncharov, che ha prestato servizio nel 181° reggimento militare di Kunduz, ha dichiarato: “Alcuni hanno detto che l'avvistamento in montagna è inutile, quindi la gente inventa ogni sorta di modi, disegna il mirino sul parabrezza e così via. Anche durante la preparazione, hanno sottolineato: "nella zona montuosa, non vengono utilizzati ASP-17V e VSB-24, poiché l'operazione in modalità automatica è inaffidabile". Dovevamo lavorare da un'altezza, tenendoci più in alto della portata delle armi leggere, e la vista dava risultati abbastanza normali. È stato necessario, ovviamente, adattarsi: all'inizio le bombe sono state imballate con una precisione fino a cento metri, o anche di più, ma dopo un paio di mesi hanno iniziato a colpire direttamente il bersaglio, e poi divenne persino possibile ridurre i gruppi di sciopero: tre delle quattro bombe caddero con colpi diretti. Le azioni dell'equipaggio durante il normale funzionamento del mirino sono notevolmente semplificate. L'operatore mette il mirino sul bersaglio, attiva la modalità e segue il bersaglio, mantenendo il segno su di esso. Al pilota alla sua vista, l'indicatore indica la posizione del bersaglio, a sinistra oa destra, e cerca di guidare l'elicottero sulla rotta di combattimento secondo le istruzioni dell'indicatore esattamente attraverso il bersaglio, mantenendo la velocità e altitudine (visivamente, non può vedere il bersaglio, poiché va immediatamente sotto l'elicottero). La calcolatrice emette un segnale acustico al momento giusto e l'operatore deve solo premere il pulsante di ripristino. Quando metti le mani su, non è necessario spendere bombe per "azzerare" e non sono necessarie nemmeno conversazioni inutili in onda con il gruppo di designazione del bersaglio e l'artigliere ".
Tuttavia, altri hanno fatto più affidamento su un occhio ben mirato e abilità, eseguendo bombardamenti secondo i loro punti di riferimento, mirando alla punta della pistola ad alta pressione o al bordo inferiore del vetro antiproiettile e indicando ragionevolmente che il risultato è importante e "tu bisogno di colpire, non di mirare".
La solita opzione di equipaggiamento per il Mi-24 era una combinazione di due blocchi e due bombe da 100 kg. Il caricamento di un elicottero con blocchi e bombe da 250 kg è stato utilizzato meno spesso. In particolare, secondo i dati per il 1984, tali armi furono trasportate dal Mi-24 solo nel 16% delle sortite (dopotutto, l'elicottero divenne mezza tonnellata più pesante). Le bombe erano sempre appese a supporti esterni, poiché le ruote del carrello principale impedivano loro di rotolare su quelle interne.
"Cinquecento" sono stati usati di rado, soprattutto quando assolutamente necessario. Un elicottero con un tale carico è diventato pesante e goffo, e anche quando le bombe sono state sospese, erano troppo pesanti e si è rivelato impossibile gestirle manualmente. Inoltre, dopo il bombardamento, l'elicottero è rimasto con una sola mitragliatrice: i blocchi non sono stati presi a causa del sovraccarico. A Kandahar, durante tutto il 1982, le bombe FAB-500 sul Mi-24 furono usate solo quattro volte. In uno di questi casi, nel novembre 1982, il capitano Anatoly Chirkov del noto "squadrone di Aleksandrovsk" colpì un comitato islamico riunito in uno dei villaggi. Lo scopo era un grande essiccatoio di mattoni, dove i leader locali hanno conferito. L'oggetto sembrava una vera fortezza, ma "cinquecento" al primo colpo lo coprì e lo distrusse insieme agli "attivisti".
Dushmansky duval dopo un attacco in elicottero. Nelle vicinanze sono visibili una trincea e crateri di bombe. Periferia di Kandahar, autunno 1987
A Ghazni, nel maggio 1987, si sono quasi fatti del male con bombe pesanti. Di notte, un gruppo di servizio è salito per convocare un battaglione di guardie per colpire una banda vista nelle vicinanze. Il bersaglio è stato indicato con una torcia. FAB-500 è stato appeso al Mi-24 la sera e hanno lavorato con loro in un luogo evidenziato. I piloti erano appena arrivati con i rimpiazzo e, inconsapevolmente, stavano lanciando bombe in un sorso e da bassa quota. Gli elicotteri sono stati scagliati per un centinaio di metri, fortunatamente, senza essere colpiti dalle schegge. A terra erano già stati accolti dal comandante dello squadrone: "Cinquecento" accantonati, d'ora in poi - solo 250 chilogrammi e uno per uno ". Si è scoperto che gli spazi vuoti si trovavano non lontano dalla città residenziale, tutto tremava lì e il vetro è volato via nei moduli.
Nel corso delle modifiche sul Mi-24 di tutte le modifiche utilizzate nella 40a aeronautica militare, è stata fornita la possibilità di sospensione dei rack di bombe multiblocco MBD2-67u. Usando un paio di tali supporti, l'elicottero poteva trasportare fino a dieci bombe da 100 kg (quattro su ciascuno dei supporti e altre due sugli assiemi ad ala libera). La precisione di tale bombardamento si è rivelata bassa, ma una versione simile dell'arma, soprannominata il "riccio", ha trovato applicazione nel settore minerario. Un paio di elicotteri ha assicurato la posa di un numero sufficiente di potenti "mine" di bombe nel posto giusto, disponendo due dozzine di "cento parti" vicino a un villaggio ostile o a un campo di dushman e bloccando in modo affidabile qualsiasi movimento in avvicinamento. Allo stesso scopo, i Mi-24 erano in fase di finalizzazione per l'installazione di piccoli container KMG-U, che potevano trasportare sia mine che piccole bombe utilizzate per l'estrazione mineraria. Ogni KMG-U conteneva 1248 mine PFM-1. Con la sospensione di quattro KMG-U, l'elicottero poteva seminare una vasta area con impercettibili mine "a farfalla", nella fascia della quale l'area e la densità di estrazione dipendevano dalle modalità di scarico, impostate dal controllo del container, che aveva quattro diversi intervalli di espulsione di blocchi con munizioni - da 0,05 a 1, 5 sec.
Le munizioni complete per la mitragliatrice YakB-12, 7 erano 1470 colpi. 262° OVE, Bagram, estate 1987
Le bombe aeree detonanti spaziali (ODAB) sono state utilizzate anche sugli elicotteri: un'arma nuova e all'epoca sconosciuta a nessuno. Cogliendo l'occasione per metterli alla prova in una situazione di combattimento, l'ODAB è stato messo in azione già nel primo anno di guerra. In pratica, tuttavia, si è scoperto che le munizioni di un dispositivo insolito contenente un esplosivo liquido, che richiede un intero sistema di cariche per disperdere e far esplodere una nuvola detonante, sono piuttosto capricciose e sensibili alle condizioni esterne. La formazione della nebbia esplosiva potrebbe essere influenzata dalla temperatura, dalla densità e dall'umidità dell'aria circostante, oltre che dal vento, che impedisce la creazione di una concentrazione ottimale di aerosol che avvolga il bersaglio. Di conseguenza, non tutte le bombe sganciate sono esplose (secondo l'esperienza degli americani, che per primi hanno testato l'esplosione volumetrica delle munizioni in Vietnam, dal 30 al 50% di tali bombe sono esplose del tutto).
Apparentemente, il primo utilizzo dell'ODAB dagli elicotteri ebbe luogo nell'agosto 1980 dai piloti dello squadrone Mi-24 Kunduz. Eliminando le imboscate di Dushman nella gola di Faizabad, i piloti di elicotteri hanno lavorato in una squadra, in cui la coppia in testa trasportava due ODAB-500 e la coppia in coda trasportava blocchi con missili. Zamkomeska Alatortsev ha descritto l'organizzazione del raid nel modo seguente: "Abbiamo camminato ad un'altezza più alta del solito, tenendoci a 300 metri, poiché l'ODAB non ha frammenti, il nuovo edificio ha molti intrappolamenti e quando vengono attivati, questi pezzi di ferro volano fino a metri 200. Le bombe stesse sono anche degli insoliti, lingotti con un muso arrotondato, come barili, con il contenuto che schiaccia all'interno. Ci è stato detto che durante i test ODAB, non tutto è andato bene, qualcosa nel riempimento non ha funzionato come dovrebbe e non potrebbe esplodere. Abbiamo deciso che sarebbe stato possibile supportare il processo con i missili, e così è stato. Dopo la caduta, una nuvola si alzò sotto, anche apparentemente pesante e viscosa, e i missili dei gregari entrarono immediatamente in questa nebbia oleosa. Che tu sia esploso, gli elicotteri sono stati lanciati, solo i denti si sono spezzati. Inoltre, l'esplosione non sembra bombe ordinarie, da cui solo una fontana polverosa e una nuvola fumosa, e qui - un lampo e una palla di fuoco, che vorticano a lungo sotto. L'onda d'urto alla bomba è più dura di quella delle solite, e con il fuoco finisce tutto laggiù. L'effetto è una combinazione di pressione d'urto, come alta pressione esplosiva e alta temperatura. I paracadutisti raccontarono in seguito che gli "spiriti" rimasti sul posto erano in uno stato terribile - cadaveri bruciati, con gli occhi rotti, sopravvissuti - e quelli sotto shock, con i polmoni lacerati, ciechi e sordi».
A bordo del Mi-24P sono ben visibili i rinforzi agli angoli e il rinforzo laterale, che erano necessari a causa dell'elevato rinculo del cannone. Nella cabina di pilotaggio c'è il tecnico di volo dell'elicottero Iosif Leshchenok. 205a OVE, Kandahar, autunno 1987
Con l'uso riuscito dell'ODAB in una situazione afgana, si è rivelato un'arma ancora più efficace di altre munizioni. Una nuvola incandescente di un'esplosione volumetrica penetrò nelle caverne e nelle fessure delle montagne, coprì depositi di pietra e labirinti di duval con un colpo di fuoco, superando il nemico dove era invulnerabile ai mezzi convenzionali. L'ODAB ha anche trovato applicazione nell'atterraggio delle forze d'assalto aviotrasportate, quando, prima dell'atterraggio degli elicotteri, era necessario eliminare rapidamente e su una vasta area la minaccia delle mine. L'ODAB caduto ha attraversato il sito con un fronte d'onda d'urto ad alta pressione, liberandolo istantaneamente dalle mine.
Doveva conservare ODAB con contenuti sensibili, protetto dalla luce solare diretta e dal surriscaldamento. Nei depositi di munizioni, infatti, non c'erano capannoni, ed era bene che le bombe fossero coperte dal sole con almeno un telone (“Gli americani hanno che i soldati, che rovinano le bombe, gli danno magazzini con l'aria condizionata”).
Tuttavia, l'uso di ODAB è stato ostacolato non solo dalle caratteristiche del dispositivo: si è scoperto che quest'arma, oltre alla sua efficacia, è riuscita a guadagnarsi una reputazione in una serie di conflitti come "disumano", causando un'eccessiva sofferenza a le persone. L'ONU è riuscita a stigmatizzare le munizioni ad esplosione volumetrica come contrarie alle norme di guerra accettate. Nel 1976, il Comitato di emergenza sulle armi convenzionali di Ginevra ha adottato una risoluzione che riconosce le munizioni per un'esplosione volumetrica come un tipo di arma che richiede un divieto per motivi di qualificazione. Sebbene nessuno dei paesi in possesso di tali armi abbia nemmeno pensato di separarsene, è stato necessario tenere conto dell'opinione della comunità internazionale. In caso di arrivo di giornalisti e rappresentanti stranieri di ogni genere che di tanto in tanto si sono presentati in Afghanistan con missioni umanitarie, hanno cercato di allontanare le bombe dagli sguardi indiscreti e di combattere solo in "modo umano".
La distruzione della manodopera rimase il compito principale della guerra antiguerriglia: entrarono in azione i NAR S-5S e S-8S, imbottiti con blocchi di frecce piumate d'acciaio di 1100 e 2200 pezzi, rispettivamente. Fucilarli, tuttavia, richiedeva un'attenta manutenzione della gamma in modo che il fascio di "palloni" mantenesse il suo potere distruttivo e non si disperdesse invano. L'uso delle munizioni, che "indiscriminatamente" risolveva ogni cosa sul suo cammino con una pioggia di frecce, contraddiceva anche una serie di convenzioni internazionali, motivo per cui il comando della 40a Armata Aeronautica, essendo guidato da ordini "scesi dall'alto", o li ha proibiti o li ha autorizzati di nuovo, sebbene i piloti abbiano apprezzato molto che sia un'arma di "distruzione di massa locale". I piloti di elicottero a Faizabad nell'inverno del 1981 portarono una volta cinquanta scatole di C-5S. Gli hanno sparato in un giorno, chiedendo di più. Invece delle munizioni, il capo del servizio d'armamento del reggimento si è precipitato, chiedendo che tutti i missili con i "chiodi" fossero restituiti immediatamente. Su seicento pezzi, se ne potevano mostrare solo due, "storti", che erano stantii solo perché non si arrampicavano nei tronchi.
I blocchi di razzi per proiettili da 57 mm del tipo S-5 dal 1982 hanno iniziato a sostituire i nuovi lanciatori B-8V20 per il più potente tipo C-8 NAR con un calibro di 80 mm. Sotto di loro, le macchine in servizio venivano finalizzate e gli elicotteri della nuova serie ricevettero immediatamente armi più moderne. La superiorità dei nuovi razzi era così convincente che per accelerare il riarmo degli aerei da parte loro, apparve uno speciale documento governativo direttivo - la risoluzione della Commissione sulle questioni militari-industriali sotto il Consiglio dei ministri dell'URSS del 27 luglio 1984 sull'introduzione accelerata del NAR della famiglia S-8. Con riferimento all'esperienza afghana, è stato richiesto di aumentare il rilascio di nuovi missili, aumentando i volumi di produzione riducendo la produzione di proiettili da 57 mm.
Tuttavia, il C-5 non smise di usare fino agli ultimi giorni della guerra.
I soldati armati Shiraliyev e Khazratulov scaricano il cannone prima della pulizia. Accanto agli strumenti c'è una cartuccia con un proiettile esplosivo perforante estratto dalla culatta. 205a OVE, Kandahar, autunno 1987
Furono usati proiettili di vario tipo e modello, e di volta in volta, tra le munizioni importate, si imbatterono NAR dei primi campioni. Per spendere le scorte accumulate, i logisti hanno ripulito i magazzini nell'Unione e persino i C-5 delle prime modifiche, che sembravano vere rarità, sono stati portati nell'unità. Tali prodotti si distinguevano non solo per la bassa potenza, due volte inferiore nell'effetto distruttivo ai modelli più moderni della famiglia, ma richiedevano anche molto più tempo e fatica nella preparazione: ciascuno di questi razzi, prima di essere caricato, doveva essere dotato di un fusibile che andava separatamente, che è stato avvitato nella custodia con una chiave speciale. Considerando che 64 missili dovevano essere preparati per un solo elicottero, si può immaginare quanti problemi sia costato. C'erano persino gusci di modifiche C-5M e C-5K del modello degli anni '50, che avevano le proprie spine elettriche, ognuna delle quali doveva essere inserita nel connettore corrispondente dell'unità durante la ricarica, e l'unità stessa doveva essere pre -dotato dell'installazione di una serie di parti aggiuntive. Molti di questi "antiquariato" vent'anni fa ea casa non hanno avuto il tempo di trovare e come gestirli - ricordavano solo i veterani dei gruppi d'armi. I nuovi proiettili avevano un fusibile incorporato e richiedevano molte meno preoccupazioni, essendo immediatamente pronti per l'uso.
Alcuni Mi-24 sono stati modificati per l'installazione di razzi di grosso calibro S-24 e S-25, nonché S-13, utilizzati in blocchi a cinque cariche. Il vantaggio dei missili di grosso calibro era l'impressionante gamma di lancio mirato, che consentiva di colpire bersagli da una distanza di sicurezza senza entrare nella zona di difesa aerea del nemico, tuttavia, l'uso diffuso di tali armi era ostacolato dalle peculiarità dei missili stessi, dotati di un potente motore, il cui funzionamento potrebbe causare un'impennata nella centrale elettrica dell'elicottero. Quando sono stati lanciati i NAR pesanti, il veicolo è stato letteralmente travolto da una rampa a gas "pistola a polvere" a razzo, e per sparare è stato necessario mantenere attentamente i parametri di volo dell'elicottero, quando i missili sono stati lanciati, trasferendo i suoi motori a una ridotta modalità.
Nel 50° OSAP, quattro Mi-24 furono riequipaggiati per missili pesanti S-24 nel 1984, alcuni dei 335i elicotteri OBVP, 280i e 181i OBVP subirono una revisione simile. C'erano anche tali macchine nei 262i, 205i e 239i squadroni separati. I lanci erano affidati solo ai piloti più esperti, e quindi i proiettili pesanti venivano usati solo di tanto in tanto, quando si rendeva necessario sconfiggere bersagli protetti e coperti da uno scudo antiaereo. Oltre all'elevata precisione, i proiettili hanno fornito una significativa area di distruzione, specialmente se equipaggiati con la miccia radio senza contatto RV-24, che ha fatto esplodere il proiettile sul bersaglio, inondato di migliaia di frammenti dall'alto, dal più lato non protetto.
Nel 50° OSAP, nel 1984 furono effettuati 50 lanci di S-24. A Lashkar Gakh, nell'area di responsabilità del 205 ° OVE, i missili Mi-24 erano occasionalmente equipaggiati con missili S-24, che volavano alla ricerca di carovane dushman.
Nel 280° reggimento di Kandahar, il lavoro con l'S-24 ha portato a un incidente direttamente con i proiettili e non collegato, ma si è concluso con un guasto all'elicottero. Nell'agosto 1987, un gruppo di Mi-24 volò per colpire la mattina, ma quando tramontava contro il sole, uno degli elicotteri toccò una duna e "arò" il terreno. L'impatto è stato così sensibile che ha bloccato la portiera del pilota e il portello dell'operatore. Ho dovuto rompere le lanterne con le mitragliatrici per uscire. A giustificazione, è stato detto che l'auto era piuttosto sovrappeso con una sospensione che tirava per una tonnellata. Tuttavia, i piloti sono stati sottoposti alla "misura più alta", cancellata dal lavoro di volo nei controllori di aeromobili. Le vittime potevano considerare di essere ancora fortunate: l'elicottero era piuttosto deformato dall'impatto, rivelandosi letteralmente un cavatappi contorto. La squadra di riparazione ha lottato a lungo per ripristinarlo, ma nessuno ha osato far volare l'"invalido", ed è stato cancellato da una delle scuole come aiuto visivo.
L'uso dell'ancora più impressionante S-25 era completamente limitato a pochi lanci di prova. Non tutti gli aerei potevano trasportare un proiettile da 400 chilogrammi e su un elicottero la discesa del C-25 fu accompagnata da una tale scia di fiamme e un ruggito che tutti decisero all'unanimità che non si trattava di un'arma da elicottero.
Dotare il Mi-24 di un sistema d'arma guidato lo distingueva dagli altri tipi di aerei ed elicotteri che facevano parte dell'aeronautica militare 40. Gli elicotteri da combattimento furono gli unici ad avere tali armi per un periodo piuttosto lungo - fino al 1986, quando i missili guidati iniziarono ad essere usati sugli aerei d'attacco Su-25. Tuttavia, negli anni successivi, le armi guidate sugli aerei d'attacco non si diffusero e furono utilizzate solo sporadicamente, essendo armi piuttosto costose. Si fidava solo dei piloti più addestrati.
Al contrario, quasi tutti gli equipaggi del Mi-24 potevano utilizzare missili guidati e gli elicotteri trasportavano letteralmente ATGM in ogni volo. In misura decisiva, ciò è stato facilitato dalla raffinatezza del complesso di armi guidate, dal suo buon sviluppo da parte degli equipaggi di combattimento e dal basso costo rispetto ad altri tipi di armi guidate. Gli ATGM avevano un'alta efficienza, una buona precisione e un alto potere distruttivo con un raggio di tiro significativo, che era praticamente limitato solo dalla possibilità di visibilità visiva del bersaglio.
All'inizio, tuttavia, l'uso di ATGM era raro. Quindi, per l'intero 1980, il numero di ATGM utilizzati era limitato a 33 unità. Durante questo periodo, c'erano principalmente elicotteri Mi-24D in Afghanistan. Questa modifica portava il sistema missilistico Falanga-PV 9P145 con un sistema di guida radiocomando semiautomatico, che era abbastanza efficace e forniva un raggio di tiro fino a 4000 m. di comportamento dell'elicottero. L'ingombro della "Falange" ha influito anche sulla preparazione della macchina. L'ATGM è stato consegnato in una scatola pesante da sessanta chilogrammi, che doveva essere trascinata sull'elicottero, con tutte le precauzioni per rimuovere il razzo, dispiegare e riparare l'ala, controllare la carica d'aria, lo stato dei traccianti e delle condutture, lettera e codice del sistema di guida, quindi installare il prodotto pesante sulle guide, collegare il connettore, fissarlo e rimuovere i morsetti dal manubrio. L'intera procedura ha richiesto 12-15 minuti.
Elicottero Mi-24V, preparato per la partenza per pattugliare l'aeroporto. Bagram, 262° OVE, autunno 1988
Un esempio di verniciatura della fusoliera sul Mi-24V. Alla fine della guerra, disegni simili furono trasportati da altri elicotteri del 262° OVE
Presto, i Mi-24V più moderni iniziarono ad arrivare all'unità, diversi per il nuovo equipaggiamento di puntamento del pilota invece del vecchio semplice mirino del collimatore, nonché per il sistema missilistico 9K113 Shturm-V di nuova generazione con missili supersonici 9M114. Il vantaggio dello "Shturm" non era solo la maggiore precisione e portata, portata a 5000 m, ma anche il buon funzionamento del missile, consegnato direttamente nel contenitore del tubo di lancio, in cui era sospeso dall'elicottero. I tubi in plastica erano facili da trasportare e da riporre ed estremamente poco impegnativi nella preparazione: per installare lo "Shturm" bastava appoggiare il contenitore sui supporti e girare la maniglia per chiudere le serrature.
I missili stessi sono stati forniti nelle varianti Shturm-V e Shturm-F con una testata cumulativa di cinque chilogrammi e ad alto potenziale esplosivo. Quest'ultimo aveva un'apparecchiatura di detonazione volumetrica con esplosivi liquidi, nel cui dispositivo era possibile eliminare le carenze dei primi campioni di tali munizioni ed era significativamente più affidabile ed efficiente. È curioso che molti tra i ranghi non sapessero nemmeno del riempimento del razzo, credendo che trasportasse una carica esplosiva convenzionale ("Shturm-F" differiva dalla versione cumulativa anticarro per una notevole striscia gialla sul tubo di lancio).
L'ATGM è stato lanciato da un operatore che ha guidato il missile con l'ausilio del sistema di puntamento Raduga-Sh (il Mi-24D utilizzava l'equipaggiamento della precedente configurazione Raduta-F Phalanx). Dopo aver rilevato il bersaglio utilizzando l'ottica del dispositivo di guida, l'operatore lo ha trasferito in un campo visivo ristretto e quindi ha mantenuto il segno sul bersaglio e la stessa linea di comando radio ha guidato il missile fino a quando non ha colpito. L'installazione di una testa di osservazione ottica su una piattaforma girostabilizzata ha aiutato a mantenere il bersaglio in vista e a mantenere il segno imposto su di esso, e la velocità supersonica del razzo ha ridotto la durata del suo volo prima di incontrare il bersaglio e, di conseguenza, il tempo l'operatore era impegnato nella guida per diversi secondi (prima l'elicottero doveva rimanere su una rotta di combattimento due o tre volte più a lungo, il che era pericoloso in caso di influenza antiaerea del nemico). La stabilizzazione del campo visivo durante la guida ha permesso all'elicottero di eseguire manovre antiaeree con evasione dal bersaglio a 60° e rollio fino a 20°. Alcuni problemi per le apparecchiature sensibili sono stati causati dal funzionamento di una mitragliatrice e soprattutto di un cannone: un'arma ruggente ha scosso la macchina; a causa delle vibrazioni, gli ammortizzatori idraulici perdevano e il fluido di lavoro scorreva nel dispositivo di mira situato proprio lì, inondando l'ottica. Il blocco "Arcobaleni" doveva essere srotolato e pulito dal liquido oleoso (che erano abbastanza pigri da svitare i tappi, drenare il liquido e in qualche modo pulire il vetro con un batuffolo di cotone su un filo).
Lancio di missili S-24 dal Mi-24. Di solito si raccomandava un singolo lancio di proiettili pesanti in quanto meno influente sul funzionamento dei motori degli elicotteri.
Tutti questi vantaggi dell'ATGM sono stati molto apprezzati dai piloti e lo "Shturm" è diventato un'arma molto popolare. L'effetto distruttivo del razzo era sufficiente per combattere una varietà di bersagli, dalle auto nelle carovane dushman alle postazioni di tiro e ai rifugi. Allo stesso tempo, non ha svolto un ruolo speciale, è stato utilizzato un razzo ad alto esplosivo o uno cumulativo: la potenza di una carica in grado di penetrare un'armatura di mezzo metro era più che sufficiente per distruggere un duval o un'altra struttura. Era pratica comune sparare ATGM da distanze estreme, dell'ordine di 3500-5000 m, comprese le armi antiaeree per liberare la zona di azione per il gruppo d'attacco. Gli "Assalto" altamente esplosivi divennero particolarmente efficaci quando si sconfiggono le caverne, in cui il nemico che si era seduto per altri mezzi era praticamente invulnerabile, e il suo fuoco da lì si rivelò distruttivamente accurato. I volumi limitati hanno idealmente facilitato lo sparo del razzo di riempimento con lo sviluppo più efficace di un colpo ad alto potenziale esplosivo.
Sull'uso massiccio di ATGM già nel 1982testimoniato dalla portata del loro impiego nell'operazione Panjshir: nel periodo dal 17 maggio al 10 giugno di quest'anno, in meno di un mese, sono stati utilizzati 559 missili guidati (in media, una dozzina e mezzo per ogni Mi-24 che partecipato alle ostilità).
La precisione del colpo dell'ATGM su piccoli oggetti come un camion era di circa 0,75-0,8, e su edifici e altri bersagli simili era praticamente vicina all'unità. Un'osservazione interessante era contenuta in uno dei rapporti sull'efficacia degli equipaggiamenti e delle armi: i piloti intervistati lamentavano che l'uso degli ATGM era limitato da "un numero insufficiente di bersagli idonei". Ad esempio, le azioni dell'equipaggio dell'elicottero del comandante dello squadrone del tenente colonnello N. I. Kovalev, che ha distrutto otto bersagli ribelli con otto missili Shturm-V in un mese di lavoro di combattimento sul Mi-24P, vale a dire. ogni missile è stato posato esattamente sul bersaglio (l'eroe dell'Unione Sovietica Nikolai Kovalev è morto con tutto il suo equipaggio il 1 giugno 1985 in un elicottero abbattuto che è esploso in aria dopo che il DShK è stato colpito).
Ci sono stati molti esempi dell'uso riuscito di "Shturm", anche in situazioni di duello contro punti di fuoco e armi antiaeree. Nell'agosto 1986, un volo di elicotteri del 181 ° reggimento sotto il comando del maggiore A. Volkov volò per colpire il rifugio del capo locale "Ingegnere Salim". Un kishlak nelle montagne vicino a Puli-Khumri, che fungeva da base per i dushman, aveva una buona copertura antiaerea. Con questo in mente, l'attacco è stato pianificato utilizzando un ATGM e il volo stesso è stato programmato per la mattina presto. Alla primissima chiamata del Mi-24, il tenente anziano Yu. Smirnov, gli "Shturm" furono guidati direttamente nella struttura, seppellendo i suoi abitanti tra le rovine polverose.
Diverse volte gli ATGM sono stati usati "per lo scopo previsto", per combattere i veicoli corazzati: veicoli corazzati e carri armati che sono caduti nelle mani dei dushman. Il 16 gennaio 1987, i piloti di elicotteri del 262° OVE furono incaricati di distruggere un veicolo corazzato catturato dai dushman, da cui spararono contro le postazioni di sicurezza vicino all'aeroporto di Bagram. Un volo di Mi-24 è stato sollevato in aria, in tre colpi di missili guidati anticarro che hanno sparato sul bersaglio e per garantire che avevano funzionato con cannonate e raffiche del NAR, dopo di che hanno riferito con soddisfazione da post vicini sull'inizio della "pace e tranquillità". Un paio di mesi dopo, l'unità Mi-24 volò fuori per sopprimere il fastidioso punto di fuoco vicino a Bagram. Tutti gli elicotteri hanno sparato quattro "Shturm"; i piloti di ritorno hanno riportato i colpi osservati esattamente nei finestrini del ventilatore.
La conferma dell'efficacia dello "Shturm" sul Mi-24V, così come del complesso di avvistamento con buone capacità su di esso, è stata la prevalenza delle "strisce" di questa modifica, che presto "sopravvissuto" all'ex Mi-24D. Quindi, nell'autunno del 1984, l'unico Mi-24D rimase nel Kunduz 181st OVP, che cercarono di non inviare in missioni di combattimento, usandolo come collegamento e "postino".
La revisione originale fu effettuata nell'autunno del 1987 a Kandahar, dove una dozzina di macchine ricevettero due lanciatori APU-60-1 ciascuno per i missili R-60 presi in prestito dai caccia. Questi missili, creati per il combattimento aereo ravvicinato, avrebbero dovuto essere trasportati da elicotteri in caso di incontri con aerei ed elicotteri "spirituali", rapporti di voli di cui di tanto in tanto apparivano dal lato pakistano, ma non era possibile incontrare loro "vivi". Per i bersagli aerei, gli R-60 erano destinati al pilone sinistro, l'APU destro era inclinato verso il basso in modo che il suo cercatore termico potesse catturare un bersaglio "caldo" a terra: un incendio o un motore di un'auto. Secondo i risultati dei test dell'R-60 sugli elicotteri, tuttavia, era noto che i missili contro tali bersagli aerei a basso contrasto termico non sono molto efficaci e sono in grado di catturare l'elicottero di qualcun altro da un massimo di 500-600 m, e ancor meno "intruso" del pistone.
I P-60 sono stati installati anche sul Mi-8, ma l'autore non sa nulla del successo del loro utilizzo.
Oltre ad aumentare l'efficacia dell'arma, è stata prestata attenzione alla sua affidabilità. Riuscito ad aumentare la risorsa di molti sistemi e le loro "prestazioni" come risposta a condizioni di esercizio stressanti. L'elenco delle innovazioni e dei miglioramenti era infinito: dai nuovi tipi di munizioni ai gradi più "resistenti" di acciaio e componenti elettronici di base, in grado di resistere alle condizioni operative più severe.
Tra i problemi che non sono stati risolti, era necessario includere la fornitura del lavoro notturno. La necessità di sortite per cercare il nemico, che si sentiva più libero sotto il favore delle tenebre, rimaneva sempre urgente, ma la quota delle sortite e, soprattutto, la loro efficacia, erano piccole. Per evidenziare il luogo dell'impatto, gli elicotteri trasportavano bombe luminose (SAB) da 100 kg, che hanno fornito una torcia con una luminosità di 4-5 milioni di candele per 7-8 minuti (tempo sufficiente per un paio di attacchi). Se necessario, è stato possibile illuminare immediatamente il bersaglio, lanciando speciali NAR C-5-O lungo il percorso, appendendo potenti torce su paracadute a 2500-3000 m di fronte all'elicottero. Tuttavia, per lo sciopero, è stato prima necessario trovare l'obiettivo e i piloti di elicotteri non hanno ricevuto dispositivi di visione notturna e mirini notturni sufficientemente efficaci. Durante le pattuglie sono stati utilizzati occhiali per la guida notturna per l'attrezzatura PNV-57E, ma in essi è stato possibile vedere solo un "quadro" generale del terreno a breve distanza. Hanno provato a lavorare con i mirini dei carri armati, ma avevano una portata limitata, distinguendo un veicolo a una distanza di 1300-1500 m. Anche i dispositivi di osservazione notturna degli scout avevano una bassa risoluzione.
Hanno dovuto fare affidamento su notti di luna, un occhio attento e buona fortuna, che ha permesso di notare una roulotte furtiva o un falò di una fermata. Tali sortite erano affidate agli equipaggi più esperti, eppure la loro efficacia rimaneva bassa e il consumo di munizioni era irrazionale. Sul luogo dello sciopero al mattino, di solito non trovavano alcuna traccia del nemico attaccato (se rimaneva qualcosa dopo il raid, i sopravvissuti avevano il tempo di portare via armi e altri beni). Allo stesso tempo, il rischio di urtare un sasso nell'oscurità o di urtare un altro ostacolo durante una manovra era troppo grande, motivo per cui il lavoro notturno era di tanto in tanto vietato, fatta eccezione solo per il pattugliamento 24 ore su 24 del ben noto ambiente di guarnigioni e aeroporti, che li proteggeva da bombardamenti e sabotaggi. …
Un altro fattore costantemente operativo e, in senso letterale, vitale è stato il miglioramento della sicurezza del Mi-24. La prenotazione del Mi-24 è stata riconosciuta come buona: oltre agli schermi blindati sopraelevati in acciaio sui lati delle cabine del pilota e dell'operatore (contrariamente alle credenze popolari, l'armatura dell'elicottero era esattamente la fattura ed era attaccata alla struttura dal esterno con viti), l'equipaggio era coperto da vetri antiproiettile anteriori di notevole spessore, e il sedile del pilota era dotato di schienale e poggiatesta blindati. Le corazze sui cofani proteggevano anche i gruppi motore, il cambio e il corpo valvola.
Tuttavia, con l'aumento del numero di armi da fuoco nemiche, gli elicotteri furono sempre più soggetti a bombardamenti, il calibro e la potenza delle armi antiaeree crebbero, il numero dei colpi si moltiplicò, diventando un vero e durissimo test di vulnerabilità e rivelando le debolezze di un elicottero da combattimento. Per quanto riguarda la protezione dell'equipaggio, la maggior parte dei proiettili è caduta sulla cabina dell'operatore di fronte, la cui armatura non poteva sempre resistere ad armi di grosso calibro. Dei proiettili "presi" dalla protezione corazzata della cabina dell'operatore, il 38-40% lo ha perforato, mentre la quota del pilota è stata la metà, il 20-22%. Anche senza una penetrazione passante dell'armatura, il colpo di un proiettile pesante del DShK o ZGU è stato in grado di eliminare una massa di frammenti secondari dal lato posteriore della piastra dell'armatura, che rappresentava un pericolo considerevole: piccoli "trucioli" di acciaio volò come un ventilatore nella cabina di pilotaggio, causando lesioni ai piloti e alle apparecchiature di setacciatura, alle apparecchiature elettriche e ad altre imbottiture della cabina di pilotaggio. In nessun caso i potenti vetri blindati frontali sono stati penetrati da proiettili e schegge, anche se colpiti da proiettili di calibro 12,7 mm. Allo stesso tempo, è stato notato il ritorno di elicotteri con più tracce di proiettili sugli occhiali antiproiettile (in uno di questi casi, sul vetro sono rimasti segni di sei proiettili, che lo hanno trasformato in una briciola, ma non sono mai entrati).
Nella maggior parte dei casi, l'operatore ha subito danni nella composizione degli equipaggi. Tuttavia, per quanto crudele possa sembrare, la migliore protezione del comandante è stata calcolata e decisiva, avendo una sua giustificazione razionale per la sopravvivenza sia della macchina stessa che dell'equipaggio: un pilota che ha mantenuto la sua capacità lavorativa potrebbe raggiungere casa anche su un elicottero danneggiato e se altri membri dell'equipaggio erano fuori servizio, mentre la sua morte o addirittura il ferimento non promettevano un tale risultato (fino al 40% delle perdite dell'elicottero si è verificato proprio a causa della sconfitta del pilota).
Durante l'operazione Panjshir, il suo primo giorno, il 17 maggio 1982, due Mi-24 furono abbattuti contemporaneamente. La causa della sconfitta in entrambi i casi è stata il fuoco mirato del DShK sulla cabina di pilotaggio, che ha portato alla perdita di controllo, alla collisione con il suolo e alla distruzione degli elicotteri. Un'altra auto è finita sotto il fuoco della contraerea a 400 m di altitudine, ma i proiettili sono entrati nell'abitacolo, rompendo il vetro e ferendo il pilota. L'equipaggio di volo è stato salvato: il tecnico di volo si è recato dal comandante e gli ha fornito assistenza, e l'operatore ha intercettato il controllo e ha riportato a casa l'elicottero paralizzato.
Il gruppo di armamento è impegnato nella carica di una cartuccia per il cannone Mi-24P. Di solito, risparmiando tempo e fatica, piazzavano un carico di munizioni incompleto di 120-150 colpi, che era sufficiente per completare la maggior parte dei compiti.
Consegna cartuccere per elicotteri della 205° OVE. Il veicolo è un carrello di propulsione - non c'erano altri mezzi di meccanizzazione nello squadrone. Kandahar, estate 1987
Caricamento della cartucciera per la mitragliatrice YakB-12, 7 dell'elicottero Mi-24V. Nel clima afghano, il freddo mattutino ha ceduto rapidamente il passo al caldo della giornata, che rende le persone coinvolte nel lavoro estremamente diverse, abbinando cappelli e stivali invernali a pantaloncini e panama estivi.
Mi-24V in volo sulla gola del Panjshir. L'elicottero trasporta i blocchi B8V20 e Shturm con una testata esplosiva contrassegnata da una striscia gialla sul contenitore di lancio. 262° OVE, estate 1987
Al ritorno da un volo di ricognizione notturna il 1 ottobre 1983, il Mi-24 del Jalalabad 335th OBVP cadde sotto il fuoco concentrato di lanciagranate e mitragliatrici. I colpi hanno schiacciato le pale dell'elica, tagliato le aste di controllo e i motori. Il colpo è caduto anche sulla cabina di pilotaggio. Sul posto di lavoro, l'operatore, il tenente A. Patrakov è stato gravemente ferito, che è morto una settimana dopo per le ferite in ospedale.
Il 22 aprile 1984, durante un'operazione per sequestrare magazzini dushman vicino al villaggio di Aybak nell'area di responsabilità delle 181st forze aviotrasportate, i Mi-24 che stavano coprendo l'atterraggio erano sotto il fuoco del DShK travestito. Le riprese sono state effettuate dalle grotte sul fianco della montagna, a bruciapelo. La prima fase è passata attraverso l'elicottero dell'ospite. Dopo aver perforato il lato, due proiettili di grosso calibro hanno ferito l'operatore V. Makarov al braccio (come si è scoperto in seguito, 12 cm dell'articolazione del gomito sono stati schiacciati). Il tenente, che aveva appena 23 anni, ha perso conoscenza, ma poi è tornato in sé e ha continuato ad aiutare il comandante in volo come meglio poteva (dopo aver trascorso quasi un anno negli ospedali, è tornato in servizio e ha volato di nuovo).
Coprendo l'evacuazione dei feriti vicino al villaggio di Alikheil vicino a Gardez il 16 agosto 1985, una coppia di Mi-24P del 50° OSAP di Kabul era impegnata nella soppressione dei punti di fuoco nemici. Come si è scoperto, i dushman avevano posizioni ben attrezzate e avevano non solo armi di piccolo calibro, ma anche installazioni di grosso calibro. Il comandante di volo, il capitano V. Domnitsky, descrisse ciò che accadde nel modo seguente: All'uscita dall'attacco - un altro colpo all'elicottero, e di nuovo questo odore sgradevole e pungente di metallo bruciato nella cabina di pilotaggio … gas, il la leva si allunga appena. Alzò la mano e sul retro c'erano una dozzina di buchi e il sangue che ne colava. Immediatamente ho trovato due frammenti nella gamba sopra il ginocchio, e sul lato sinistro del lato, ha girato il pannello di controllo del sistema di alimentazione. A terra, dopo aver spento i motori, hanno scoperto che il proiettile DShK ha perforato l'elicottero dal lato inferiore, poi la testa corazzata lanciata all'indietro (foro uniforme e pulito), quindi ha fatto un buco decente nella parte posteriore corazzata del sedile (al momento dell'impatto, balenò ancora il pensiero che il tecnico di volo stesse spingendo), rimbalzò sul lato sinistro, mischiò gli interruttori e il cablaggio del sistema di alimentazione, rimbalzò di nuovo sull'armatura esterna a bordo, colpì il soffitto della cabina di pilotaggio e così via … L'ho trovata su una sedia da paracadute. Poi hanno tirato fuori dalla mia mano 17 frammenti”.
Nonostante le ferite (per fortuna lievi), lo stesso giorno, il capitano Domnitsky è ripartito con il suo elicottero. Tuttavia, il destino aveva già fatto la sua scelta: dopo aver preparato l'incontro, il nemico li stava aspettando nello stesso luogo in cui il Mi-24 è stato nuovamente colpito dal fuoco mirato. L'elicottero si è scosso dai colpi del DShK, uno dei motori è stato colpito, dopo di che è rimasto solo per tirare per un atterraggio di emergenza. L'elicottero, calatosi sul sentiero tortuoso lungo il pendio, unico posto più o meno pianeggiante al di sotto, ha smontato il carrello di atterraggio ed è caduto da un lato, affondandosi nel terreno. Il pilota-operatore S. Chernetsov ha dovuto rompere i vetri con una mitragliatrice per tirare fuori il comandante e il tecnico di volo.
Un mese dopo, il 14 settembre 1985, nello stesso squadrone di elicotteri del 50 ° OSAP, fu ucciso l'operatore Mi-24, il tenente A. Mironov. Durante l'operazione nell'area di Kunduz, la missione si è svolta a nord, vicino al confine, di fronte a un pesante fuoco nemico. Il colpo cadde sul lato dell'abitacolo anteriore e il colpo fu insolitamente forte. Il comandante S. Filipchenko riuscì a far atterrare l'elicottero, ma nessuno riuscì a capire cosa avesse colpito l'auto, la cui fiancata si apriva con molti buchi, l'armatura della cabina aveva una massa di ammaccature di diversi centimetri, come da un grosso colpo e come buchi bruciati, e il corpo dell'operatore deceduto è stato letteralmente crivellato. Apparentemente, il Mi-24 è stato colpito da un colpo di gioco di ruolo, la cui granata cumulativa era persino in grado di penetrare in un carro armato. Quando sparavano agli elicotteri, i dushman usavano l'attrezzatura per la frammentazione dei giochi di ruolo da una lunga distanza, con il calcolo delle granate che si innescavano sull'autodistruzione, che avveniva a una distanza di 700-800 m. Allo stesso tempo, è stata effettuata un'esplosione aerea senza un colpo diretto, dando un colpo di frammentazione diretto e potente in grado di causare danni multipli.
Un ricordo della formidabile "tempesta" nel 335 ° OBVP è stato mantenuto dall'elmetto corazzato del tecnico aeronautico A, Mikhailov, ucciso il 18 gennaio 1986, già in rotta di atterraggio, da un proiettile da cecchino che ha perforato il lato del elicottero e il casco in tutto e per tutto. In un altro caso a Ghazni, l'armatura in titanio ZSH-56 ha salvato il pilota, conservando un'impressionante ammaccatura dalla coda che scivolava (ma non proteggendolo dal ridicolo dei suoi colleghi - "non tutte le teste possono resistere al DShK!").
Come misura di emergenza, nel primo anno militare, sul Mi-24 iniziarono ad essere installati ulteriori vetri blindati per le cabine. Poiché i piloti nei loro posti di lavoro erano aperti fino agli avambracci, negli abitacoli sui lati, dal lato della superficie interna delle bolle, speciali blocchi di vetro in vetro blindato sono stati fissati in cornici su staffe. Tuttavia, questa revisione non ha avuto molto successo: il volume utile dell'abitacolo nella zona del blister è diminuito di quasi 2 volte, la visibilità è peggiorata a causa di telai massicci, che i piloti hanno letteralmente toccato la testa. Inoltre, i vetri antiproiettile erano molto massicci, dando un guadagno di peso di 35 kg e influenzando il centraggio. A causa della sua impraticabilità, questa opzione è stata presto abbandonata (a proposito, hanno anche abbandonato parte della prenotazione nelle cabine G8 a favore del mantenimento della visibilità, che in una situazione di combattimento non è meno importante della sicurezza e delle armi).
Nel corso delle modifiche, le condutture degli impianti petroliferi e idraulici sono state ulteriormente schermate con lamiere d'acciaio di cinque millimetri, i serbatoi sono stati riempiti con una spugna di schiuma di poliuretano, che ha protetto da incendi ed esplosioni. Il cavo di comando del rotore di coda è stato steso su diversi lati del boma di coda per ridurne la vulnerabilità (prima, entrambi i cavi erano tirati uno accanto all'altro e c'erano più casi di interruzione simultanea da parte di un proiettile o di una scheggia). Oltre alle trappole obbligatorie EVU, "Lipa" e ASO (senza le quali, come hanno detto, "Baba Yaga non volerebbe in Afghanistan"), c'era un posto per mezzi di difesa attiva.
Conseguenze dell'incidente con l'elicottero del capitano Nikolaev della 262a OVE. Dopo essere stato colpito da un proiettile del DShK, l'elicottero ha perso il controllo direzionale, ma è riuscito a sedersi ed è entrato nell'hangar già in fuga. Il veicolo fu gravemente danneggiato, ma presto tornò in servizio, Bagram, marzo 1987
Sul luogo della morte del Mi-24V vicino a Gardez. L'elicottero si è schiantato, scontrandosi con una roccia in una "sacca di pietra", il capitano dell'operatore 3. Ishkildin è morto, il comandante Capitano A. Panushkin è stato ferito. 335a OBVP, 10 dicembre 1987
Uno svantaggio percepito del Mi-24 era la mancanza di un punto di fuoco di poppa. A casa, questo non interessava a nessuno, ma in una situazione di combattimento iniziò a causare critiche, soprattutto in confronto al Mi-8, la cui "coda" era coperta. Le impressioni dei piloti sono state confermate anche dalle statistiche: evitando di mettersi a fuoco dalla parte anteriore, il nemico ha cercato di colpire l'elicottero da angolazioni posteriori non protette. Pertanto, la vetratura della cabina di pilotaggio del Mi-24 ha rappresentato solo il 18-20% dei danni causati dai proiettili dall'emisfero anteriore, contro il 40-42% del Mi-8 (questo era in parte dovuto alla superficie vetrata più piccola di i "ventiquattro"). Per quanto riguarda i danni alla centrale, questa dipendenza era ancora più brillante: i rubinetti antipolvere delle prese d'aria, che incontravano i proiettili provenienti dalla parte anteriore, ricevevano colpi dal Mi-24 1,5 volte meno spesso rispetto al Mi-8 (16-18% contro 25-27%).
La fornitura di "otto" con protezione antincendio dell'emisfero posteriore (di cui il nemico si convinse presto per esperienza personale) in molti casi costrinse i dushman ad astenersi dal sparare da angoli di poppa precedentemente attraenti. La presenza di una mitragliatrice di coda dava evidenti vantaggi in termini tattici: il numero di colpi in partenza dal bersaglio del Mi-8 era la metà di quello del Mi-24, a cui si poteva sparare all'inseguimento senza paura e senza rischiare" resa" (in numeri: all'uscita dall'attacco, il Mi-8 ha ricevuto il 25-27% dei colpi, mentre il Mi-24 ha ricevuto il 46-48% dei colpi dal numero totale di colpi mentre si ritirava dal bersaglio).
La copertura dell'elicottero dal fuoco da direzioni vulnerabili sul Mi-24 è stata effettuata da un tecnico di volo che si trovava nella stiva. Era estremamente scomodo sparare dalle prese d'aria, come previsto dai creatori dell'elicottero, a causa della visuale limitata e del settore di tiro. Per allargare l'apertura durante lo sparo, sono state utilizzate le porte apribili del vano truppe, che hanno permesso di dirigere il fuoco lateralmente e all'indietro. Una mitragliatrice (di solito la stessa affidabile PKT) era tenuta nella cabina di pilotaggio di atterraggio, con il fuoco da cui il tecnico di volo ha protetto l'elicottero all'uscita dall'attacco, quando il bersaglio è andato sotto l'ala, scomparendo dal campo visivo del piloti, o risultava essere di lato durante un turno di combattimento.
Per molto tempo, le mitragliatrici hanno dovuto essere prese da Mi-8 rotti o negoziate dai vicini, e solo nel tempo sono entrate nello stato (di solito una per ogni elicottero dello squadrone, più uno di riserva). Molti equipaggi non si limitavano a una canna e prendevano due mitragliatrici ciascuno, proteggendo entrambe le parti e non sprecando tempo a trasferire il fuoco. A bordo è stato accumulato un arsenale impressionante, nel caso in cui portassero con sé anche una mitragliatrice leggera (era impossibile sparare dal PKT dalle mani). Inoltre, ciascuno dei piloti, oltre a una pistola personale, aveva sempre una mitragliatrice obbligatoria - "NZ" in caso di atterraggio di emergenza o lancio con il paracadute (per non perderla, era spesso allacciata con una cintura alla coscia). Il navigatore-operatore A. Yachmenev di Bagram 262nd OVE ha condiviso le sensazioni dolorose che aveva provato: una volta, entrando nella cabina di pilotaggio, ha appeso la mitragliatrice alla pistola ad aria compressa e, dimenticandolo, è decollato. Si sollevò in aria, non sentendo la solita pesantezza di lato, ma guardandosi intorno, notò: "AKS è stato lasciato indietro, penzolante davanti al suo naso, ma non puoi capirlo… mi sentivo come nudo …"
I tecnici di volo domestici hanno preso le mitragliatrici catturate in riserva e l'armamento aggiuntivo del Mi-24 dipendeva solo dalla capacità dell'equipaggio di procurarsi e installare armi aggiuntive. Tutti i tipi di modifiche "autoprodotte" erano molto diffuse: fermate e mirini, fino a quelli da cecchino. Lo svantaggio era l'inconveniente di sparare da una cabina di pilotaggio bassa, dove dovevi piegarti o inginocchiarti. Il capitano N. Gurtovoy ha risolto molto elegantemente questo problema nel 280 ° reggimento, dopo essersi impadronito di un sedile dell'"otto", che ha adattato al palo centrale del compartimento delle truppe e, senza alzarsi, lo ha girato da un lato all'altro quando si trasferisce il fuoco.
Il capitano del Mi-24P G. Pavlov, abbattuto a Bamian. Dopo il guasto dell'impianto idraulico e del controllo, l'elicottero è precipitato durante un atterraggio di emergenza. Il tecnico di volo delle pulizie prende una mitragliatrice per PC dalla cabina di pilotaggio. 50° OSAP, 18 giugno 1985 Azioni abili e ben coordinate hanno aiutato i piloti a sopravvivere in caso di emergenza, ma il comandante è riuscito a uscire dall'abitacolo solo rompendo il vetro
Da destra a sinistra: operatore Malyshev, comandante dell'equipaggio Pavlov e tecnico di volo Leiko
Rotto al decollo nel Farahrud Mi-24V. L'operatore V. Shagin è morto, il comandante Petukhov è stato gravemente ferito. 205° OVE, 9 giugno 1986
Poiché strutturalmente, entrambe le porte del compartimento delle truppe per mezzo di aste oscillavano su e giù insieme ("fornisce atterraggio e sbarco rapido e conveniente dei paracadutisti", come è stato detto nella descrizione della macchina), non c'era nulla per sostenere la macchina pistola nella porta, e i tecnici di volo dovevano essere intelligenti e conoscere l'hardware, scollegando l'azionamento di apertura della porta in modo che l'anta inferiore rimanesse in posizione. Successivamente è stato finalizzato il sistema di apertura della porta, che prevede la possibilità standard di aprire solo l'anta superiore.
Nei voli normali, la mitragliatrice rimossa dal lato giaceva nella cabina di pilotaggio. Il PKT con un sensibile grilletto elettrico richiedeva cautela: valeva la pena toccarlo per iniziare le riprese proprio nell'abitacolo. Sugli "otto", dove la mitragliatrice rimaneva sempre sul supporto della pistola, "guardando" verso l'esterno, non c'erano tali problemi, ma a volte si verificavano incidenti del genere sul Mi-24. In uno di questi casi, nel 280 ° OVP, un ingegnere di volo dell'equipaggio del maggiore A. Volkov, lanciando una mitragliatrice da un lato all'altro, conficcò sei proiettili nel soffitto della cabina di pilotaggio. In un altro caso, in circostanze simili, i proiettili che sono saliti sono stati sparati attraverso il motore dell'elicottero. L'8 settembre 1982, un tecnico di volo, rimuovendo una mitragliatrice, "a seguito di una violazione delle misure di sicurezza durante la manipolazione delle armi, aprì un fuoco involontario verso la cabina di pilotaggio del volantino, sparando 15-20 colpi, a seguito della quale più di 500 fili di sistemi d'arma, apparecchiature e apparecchiature elettroniche sono stati distrutti, sono state danneggiate le unità di controllo degli elicotteri e gli impianti elettrici”.
Una mitragliatrice PKT affidabile è stata utilizzata per proteggere l'elicottero dalle viste laterali. Nella foto: una mitragliatrice su un telaio di montaggio
Il tecnico di volo Mi-24 è impegnato nell'imbottitura di cartuccere per PKT. La mitragliatrice stessa si trova vicino alla soglia della cabina di pilotaggio. Ghazni, 335a OBVP, autunno 1985
Nelle statistiche generali delle perdite Mi-24, più della metà degli incidenti ha avuto conseguenze catastrofiche (con la morte di piloti), rappresentando il 52,5% del totale, mentre quasi i due terzi di tali casi (60,4% del numero di incidenti) sono stati accompagnati dalla morte di tutti coloro che erano a bordo dei membri dell'equipaggio.
Al fine di evitare la perdita del personale di volo, alla fine di gennaio 1986, fu ordinato di far volare il Mi-24 con un equipaggio di un pilota e un operatore limitato a due persone, lasciando a terra l'attrezzatura di volo, poiché il i piloti erano in grado di far fronte ai loro doveri anche senza di lui. Per quanto riguarda l'efficacia del suo lavoro di artigliere, l'unità non è stata osservata: da qualche parte hanno ritenuto necessaria una tale copertura, mentre altri, soprattutto con l'avvento dei MANPADS, lo hanno considerato un capriccio e hanno chiamato senza mezzi termini il tecnico di bordo "ostaggio". C'era del vero in questo. Le opportunità per coprire la sua auto al "battitore" erano davvero piuttosto limitate: poteva sparare solo in direzioni laterali, lungo la traversa del volo dell'elicottero, mentre l'emisfero posteriore più vulnerabile rimaneva scoperto.
Allo stesso tempo, in caso di emergenza quando il veicolo è stato colpito, l'ingegnere di volo aveva molte meno possibilità di soccorso rispetto al pilota e all'operatore, i cui luoghi di lavoro erano molto più adatti alla fuga di emergenza dall'elicottero e avevano l'opportunità di "andare in mare" direttamente dai sedili. Allo stesso tempo, il tecnico di bordo doveva uscire dal suo posto in uno stretto corridoio dietro il sedile del comandante, in un'auto che cadeva incontrollata, raggiungere le porte del vano truppe e aprirle, cercando di non agganciare i piloni e le sospensioni blocchi che sporgono pericolosamente in prossimità sotto l'ala durante un lancio con il paracadute. Di conseguenza, ci sono stati più casi in cui il pilota e l'operatore sono riusciti a fuggire e il tecnico di volo è morto, rimanendo nell'auto che cadeva (nel 50 ° OSAP alla fine del 1984, in tali situazioni, due tecnici di volo sono stati uccisi in il Mi-24 abbattuto in una sola settimana, nonostante il resto dell'equipaggio sia sopravvissuto). Nelle statistiche generali delle perdite, la morte di questa categoria di personale di volo negli equipaggi del Mi-24 è avvenuta più spesso dei piloti e degli operatori. Alla fine, casi del genere hanno avuto il loro effetto e l'ordine di ridurre gli equipaggi sembrava abbastanza ragionevole. Tuttavia, non è stato osservato ovunque e spesso i tecnici di volo volavano ancora come parte degli equipaggi. Sull'aviazione di frontiera Mi-24, che aveva una subordinazione diversa, un tale ordine, a quanto pare, non si applicava affatto e i loro equipaggi continuavano a decollare a pieno regime, spesso con un tiratore aggiuntivo a bordo.
Il tecnico di volo G. Kychakov dietro la mitragliatrice PKT montata sul lembo inferiore del compartimento di atterraggio del Mi-24
Il capitano N. Gurtovoy nella cabina di pilotaggio del Mi-24V, dotato di un sedile girevole con un "otto" abbattuto. Kunduz, 181° OBVP, primavera 1986
L'ufficio di progettazione Mil ha anche proposto una propria versione dell'equipaggiamento aggiuntivo dell'elicottero. Nel 1985, invece di installazioni di fucili improvvisate per proteggere il Mi-24, fu sviluppato un punto di fuoco di poppa, dopo averlo testato sul Mi-24V (numero di serie 353242111640). Sull'elicottero è stata installata una mitragliatrice di grosso calibro NSVT-12, 7 "Utes", che ha permesso di combattere alla pari con il Dushman DShK. Il cannone era equipaggiato a poppa sotto il boma di coda: posteriormente era aperto, e ai lati aveva abbondanti vetri per vedere l'emisfero posteriore. Poiché la parte posteriore della fusoliera dell'elicottero era occupata dal serbatoio inferiore del carburante e dalle rastrelliere con apparecchiature radio, che ostacolavano l'accesso al posto di lavoro del tiratore, all'installazione è stato costruito una sorta di tunnel dal vano di carico e "pantaloni" in tessuto gommato pendenti era attaccato ai piedi dell'artigliere. Nel prendere posto, si ritrovò attorcigliato in uno spazio angusto sotto blocchi sporgenti e scatole di attrezzature, cavi di controllo e un albero del rotore di coda che ruotava sopra la sua testa.
La struttura si è rivelata molto ingombrante e scomoda, inoltre, anche la panoramica del settore dei bombardamenti era insoddisfacente. Quando mostrato alle autorità, un certo colonnello del personale ha voluto testare personalmente la novità. Le dimensioni dell'ufficio deludevano il capo: quando cercava di raggiungere la mitragliatrice, era strettamente bloccato in uno stretto passaggio e doveva essere rimosso da lì all'indietro. Oltre ai difetti di layout, l'equipaggiamento della "posizione di tiro" a poppa ha influito negativamente sull'allineamento dell'elicottero, con le conseguenti conseguenze per la manovrabilità e la controllabilità. Anche dopo la revisione dell'impianto con accesso dall'esterno, per evidenti carenze, è stato dichiarato inagibile. Nei ranghi, la mancanza di protezione posteriore è stata in qualche modo compensata dal completamento degli specchietti retrovisori del pilota, simili a quelli testati sul Mi-8, ma montati all'interno della cabina di pilotaggio, tenendo conto delle alte velocità di volo.
Una storia sull'armamento e il lavoro dell'aviazione elicotteristica nella guerra afghana sarebbe incompleta senza menzionare la partecipazione dell'aereo ad ala rotante di Kamov alla campagna, che rimase una pagina praticamente sconosciuta degli eventi di quel tempo. Non si trattava affatto di testare nuove attrezzature in una situazione di combattimento, come il Ka-50, che era in fase di elaborazione proprio in quel momento: la macchina di uno schema e di un concetto insoliti che si era appena levata in cielo era allora nella sua età "infantile" e aveva già abbastanza problemi di messa a punto, che non permettevano di fare azzardati tentativi di metterla in battaglia. Tuttavia, di tanto in tanto, in Afghanistan sono comparsi elicotteri Ka-27 e Ka-29, che erano già in servizio. Oltre alla flotta, gli elicotteri Kamov servivano nell'aviazione di confine, essendo richiesti nei distretti delle truppe di confine nelle aree montuose, dove il loro elevato rapporto potenza-peso, l'eccellente capacità di carico, l'altitudine e il tasso di salita, nonché la resistenza per l'influenza del solito vento in montagna, il vento favorevole e il vento laterale si sono rivelati utili. La compattezza delle macchine coassiali non era da meno adatta alle peculiarità del lavoro in condizioni di montagna ristrette (gli elicotteri Kamov avevano un rotore principale di 16 metri - un terzo in meno dell'elica Mi-8).
Gli elicotteri Kamov erano nell'aviazione del distretto di confine transcaucasico, in particolare, nel 12 ° reggimento separato, le cui unità erano situate in Georgia e Azerbaigian. Il primo squadrone del reggimento all'aeroporto di Alekseevka vicino a Tbilisi aveva diversi Ka-27, nel secondo squadrone, situato a Kobuleti, c'erano due Ka-27 e due Ka-29. Gli equipaggi del reggimento sono stati costantemente coinvolti nel lavoro in Afghanistan in missioni della durata di 45 giorni, supportando e sostituendo le altre guardie di frontiera dei distretti dell'Asia centrale e orientale. Anche gli elicotteri Kamov, che di tanto in tanto hanno lavorato nelle aree di confine (secondo le storie, sono apparsi a Shindand), hanno partecipato anche a questi compiti, ma l'autore non ha informazioni affidabili sulla loro partecipazione alle ostilità.
Questo non si limita alla storia del miglioramento delle armi durante la "guerra degli elicotteri" in Afghanistan. Oltre all'emergere di nuovi tipi e sistemi di armi, le attrezzature di puntamento subirono modifiche, componenti e assiemi subirono modifiche, la loro affidabilità ed efficienza aumentarono, i difetti furono "catturati" e questo lavoro scrupoloso volto a mantenere il giusto livello delle macchine lo accompagnava tutto il tempo di funzionamento.
Un supporto per fucile per proteggere l'emisfero posteriore dell'elicottero, testato sul Mi-24V (mitragliatrice rimossa). C'era un grande portello di atterraggio sul lato sinistro dell'unità.
