Già la prima esperienza di utilizzo dell'aviazione in Afghanistan ha mostrato la sua insufficiente efficacia. Oltre all'impreparazione dei piloti a condurre la guerra contro la guerriglia e alle carenze tattiche, l'aereo stesso ha fatto poco per eguagliare la natura delle operazioni di combattimento. Cacciabombardieri supersonici creati per il teatro operativo europeo. era impossibile girarsi nelle gole delle montagne e la loro complessa attrezzatura di mira e navigazione si rivelò praticamente inutile quando si cercava un nemico discreto. Le capacità dell'aereo rimasero non reclamate e l'efficacia degli attacchi era bassa. L'aereo d'attacco Su-25 si è rivelato un veicolo adatto: manovrabile, obbediente nel controllo, ben armato e ben protetto. Come risultato dei test in Afghanistan (Operazione Rhombus-1) [7], è stato molto apprezzato dai militari. Non appena il programma di test fu completato, nel febbraio 1981, iniziò la formazione della prima unità da combattimento sul Su-25 - l'80th Separate Assault Aviation Regiment (OSHAP) - a Sital-Chai, sulla costa del Caspio, a 65 km da Baku. La vicinanza del produttore ha semplificato lo sviluppo della macchina e la soluzione dei problemi associati all'inizio delle operazioni, e il vicino campo di addestramento ZakVO avrebbe dovuto aiutare i piloti a padroneggiare il pilotaggio su terreni montuosi - non era un segreto per nessuno che l'unità si stava preparando per essere inviato alla DRA. Il reggimento ha ricevuto i primi 12 Su-25 seriali ad aprile. In un primo momento, il "cavallo gobbo" [8] su ruote paffute non suscitò entusiasmo tra i piloti, e per niente dalla sfiducia nei confronti della nuova tecnologia: passando ad un aereo d'attacco, furono privati delle razioni "supersoniche" e di un aumento nel loro stipendio.
La necessità del Su-25 era molto alta e il vice comandante in capo dell'aeronautica AN Efimov, arrivato a Sital-Chai il 28 aprile 1981, ha fissato il compito: preparare urgentemente uno squadrone delle macchine e piloti che li avevano padroneggiati per lavorare nella DRA. A. M. Afanasyev, vice comandante del reggimento per l'addestramento al volo, è stato nominato comandante del 200esimo squadrone aereo d'assalto separato (OSHAE). Per accelerare la riqualificazione, sono stati attratti piloti collaudatori e istruttori del Lipetsk Air Force Combat Training Center, la "scuola superiore" dei piloti militari, e parte dei test di accettazione e messa a punto delle apparecchiature di bordo dell'ancora "sfornata a metà". " Le macchine sono state effettuate presso l'Air Force Research Institute.
Il 19 luglio 1981, il 200th Squadron, il cui lavoro è stato codificato come Operation Exam, arrivò nel DRA. Come base fu scelta Shindand - una grande base aerea, già testata dal Su-25 durante i test nel 1980. Shindand si trovava in una zona relativamente tranquilla rispetto alle province centro-orientali, e tra gli altri aeroporti afgani era considerata bassa - il suo cemento di quasi tre chilometri si trovava a un'altitudine di 1150 m ed era più che sufficiente per il Su-25.
Gli aerei d'attacco della base aerea di Shindand dovevano supportare la 5a divisione di fucili motorizzati sovietica di stanza in questi luoghi, che era poi comandata dal colonnello B. V. Gromov, paracadutisti della 103a divisione e dalla 21a brigata di fanteria delle forze governative. Il Su-25 iniziò il lavoro di combattimento pochi giorni dopo l'arrivo. A quel tempo, c'erano battaglie per la catena montuosa di Lurkokh non lontano da Shindand - un impenetrabile mucchio di rocce che si ergeva nella pianura, occupando diverse decine di chilometri quadrati. La fortezza, creata dalla natura stessa, era un campo base, da dove gli spettri facevano irruzione nelle strade vicine e attaccavano le postazioni militari. Gli approcci a Lurkokh erano protetti da campi minati, fortificazioni rocciose e di cemento, letteralmente ogni breccia nelle gole e il percorso era coperto da punti di fuoco. Approfittando dell'invulnerabilità, il nemico iniziò a usare Lurkokh come posto di comando, dove si radunavano i capi delle bande circostanti. I ripetuti tentativi di catturare la catena montuosa non hanno avuto successo. Il comando decise di abbandonare gli attacchi frontali, passando ai potenti bombardamenti quotidiani e ai bombardamenti di artiglieria, che avrebbero costretto il nemico a lasciare il campo abitato. All'esterno, Lurkokh era circondato da densi campi minati, passaggi e percorsi all'interno del massiccio venivano periodicamente anche bombardati con mine dall'aria.
Per valutare l'efficacia delle azioni degli aerei d'attacco, un pilota militare, il maggiore generale V. Khakhalov, è arrivato nella DRA, che ha avuto l'ordine dal comandante in capo dell'aeronautica di valutare personalmente i risultati del Su- 25 colpi. Dopo un altro raid, un paio di elicotteri di Khakhalov è andato nelle profondità di Lurkokh. Il generale non tornò mai. L'elicottero con lui è stato abbattuto ed è caduto vicino alla base degli spettri. La morte di Khakhalov costrinse a cambiare il corso dell'operazione: i paracadutisti furono lanciati nell'assalto a Lurkokh, che si diressero verso il centro dell'area fortificata per raccogliere i corpi del generale e dei piloti che morirono con lui. Dopo una settimana di combattimenti, costati la vita ad altre otto persone, le truppe occuparono la base, ne fecero esplodere le fortificazioni, e ancora una volta minarono l'intera area, lasciandola.
Lavora per il reggimento Su-25 per un giorno: bombe FAB-500M54 nel deposito di bombe di Bagram
Anche l'aereo d'attacco del 200° OSHAE ha preso parte alla lotta per Herat, che si trovava a 120 km a nord di Shindand ed è diventata il centro dell'opposizione nell'ovest del Paese. Le bande locali operavano proprio nella città, dividendola in sfere di influenza e combattendo non solo con le truppe governative, ma anche tra di loro. C'erano anche roccaforti, scorte di armi e munizioni. Il Su-25 doveva colpire direttamente in città i quartieri controllati dai dushman e le case indicate dall'intelligence. C'era anche molto lavoro nelle vicinanze di Herat, l'infinita zona verde e l'adiacente valle del Gerirud. I distaccamenti che operavano nelle province di Herat e Farah erano supportati da numerosi villaggi che fornivano cibo e rifornimenti ai Mujaheddin. Trovarono subito riposo e alloggio, ricevendo armi dalle vicine basi in Iran. Il più importante dei comandanti sul campo qui era Turan Ismail, un ex capitano dell'esercito che passò ai mujaheddin dopo la rivoluzione di aprile. L'esperienza militare, l'alfabetizzazione e l'esattezza gli permisero rapidamente di diventare un emiro locale, che governò su sette province e un esercito di cinquemila militanti. Sotto la copertura del "verde" - vasti boschetti di cespugli, frutteti e vigneti - i Mujahideen si sono avvicinati alla posizione delle unità militari, hanno derubato e bruciato i convogli, e dopo gli attacchi si sono dissolti all'istante nei villaggi circostanti, e non è stato più facile trovarli in questi luoghi, soprattutto dall'aria, che in montagna.
Nell'aria sopra le valli, un velo polveroso è costantemente sospeso fino a 1500 m, compromettendo la visibilità e nascondendo punti di riferimento già per diversi chilometri. Nella stagione delle tempeste di polvere e di un caldo "afgano" che vola dal deserto, non c'era scampo da esso, e da sotto i portelli e i cappucci degli stormtrooper di ritorno, furono raccolte manciate di sabbia. Era particolarmente difficile per i motori: la sabbia, come lo smeriglio, rosicchiava le pale dei compressori e il calore che raggiungeva + 52 ° rendeva difficile l'avvio. Per aiutare l'antipasto soffocante, gli aviatori esperti hanno usato una sorta di raffreddamento evaporativo, spruzzando un paio di tazze d'acqua in ogni presa d'aria. Ci sono stati casi in cui la spina APA è stata saldamente bruciata sul connettore elettrico di bordo. In fretta, il cavo è stato tagliato con un'ascia pronta e l'aereo è volato via con frammenti di fili appesi. La ricerca del nemico ha richiesto tempo, e per aumentare la durata del volo, la maggior parte dei compiti doveva essere eseguita con una coppia di carri armati sospesi PTB-800 (il Su-25 è stato concepito per lavorare in prima linea, e con una scorta di carburante nei serbatoi interni, la sua autonomia non superava i 250-300 km).
Da settembre 1981le ostilità pianificate sono iniziate nel sud del Paese a Kandahar, inclusa anche nell'area di responsabilità del 200° OSHAE. La seconda città più grande dell'Afghanistan, antico centro di commerci e mestieri, occupava un'importante posizione strategica, che permetteva di controllare l'intera direzione sud. Le strade principali e le rotte carovaniere passavano per Kandahar, inclusa l'unica autostrada del paese che collegava tutte le principali città e circondava il paese con un ferro di cavallo. Anche la vicinanza di Kandahar al confine pakistano era attraente per i mujaheddin. La 70a brigata di fucili motorizzati del contingente sovietico, inviata a Kandahar, fu immediatamente coinvolta in infinite ostilità, da cui dipendeva la situazione sulle strade e la situazione in città. Numerosi distaccamenti, insediati nel "verde" intorno alla città, bloccavano talvolta per settimane la guarnigione, impedendo a un solo veicolo di entrare a Kandahar. Da nord, Kandahar fu avvicinata dalle montagne Maiwanda, dove le fortezze sopravvissute alle guerre con gli inglesi fungevano da roccaforti per i Mujaheddin.
Nelle gole di montagna, l'elevata manovrabilità del Su-25 è stata particolarmente utile. Il fuoco incrociato dall'alto trasformava gli intermontaggi in una trappola per i soldati che vi entravano; non era sempre possibile portare artiglieria e carri armati lì, e gli aerei d'attacco venivano in soccorso. Il Su-25 si tuffò in strette sacche di pietra, dove altri aerei non osavano scendere, entrando nel bersaglio lungo la gola o, se la larghezza lo consentiva, rotolando lungo un pendio e letteralmente strisciando fuori dall'attacco in un altro. Nelle montagne nere a nord-ovest di Kandahar, uno dei 200 piloti OSHAE nell'ottobre 1981 riuscì a sopprimere un punto di fuoco nascosto tra le rocce alla fine di una lunga gola tortuosa. I tentativi di bombardarlo dall'alto non hanno portato successo, e il Su-25 ha dovuto entrare in un buco oscuro, manovrare, spazzarlo via e, infliggendo un colpo preciso, uscire con una brusca virata di combattimento.
Il piccolo raggio di sterzata del Su-25 (450-500 m) ha aiutato i piloti nella costruzione di un attacco: dopo aver rilevato un bersaglio, potevano immediatamente accenderlo e, a ripetute visite, girare senza perdere di vista il nemico e finire spento, spendendo con parsimonia le munizioni. I piloti dell'alta velocità Su-17 e MiG-21, voltandosi per il prossimo attacco, spesso non riuscivano a trovare di nuovo il bersaglio, "privo di chiari segni di smascheramento".
Grazie alla sua ampia area alare e alla potente meccanizzazione, il Su-25 si è distinto favorevolmente dagli altri velivoli per le sue buone qualità di decollo e atterraggio. Aerei d'attacco con un carico massimo di combattimento fino a 4000 kg (8 FAB-500) erano sufficienti per una corsa di decollo di 1200-1300 m, mentre il Su-17 con sede a Shindand, con una tonnellata di bombe, è decollato da il terreno solo alla fine della striscia. La struttura delle armi sospese "venticinquesimi" includeva NAR, RBK, bombe ad alto esplosivo e a frammentazione. Nelle valli venivano spesso usate bombe da 100 e 250 kg, sufficienti a distruggere le strutture in adobe; in montagna, che abbondava di ripari naturali, si rendeva necessaria l'elevata potenza esplosiva del "cinquecento" (erano più spesso utilizzati nelle versioni "invernali" delle apparecchiature, quando, con uno scatto freddo, i motori potevano sviluppare la piena spinta). Nelle aree verdi e nei villaggi, dove c'era qualcosa da bruciare, sono stati usati carri armati incendiari e bombe. Una miscela di benzina e cherosene addensata per viscosità di un serbatoio da mezza tonnellata ZB-500GD copriva un'area di 1300 mq.
La frammentazione ad alto esplosivo NAR C-5M e C-5MO da blocchi a 32 cariche UB-32-57 sono stati ampiamente utilizzati. In una salva, hanno coperto fino a 200-400 metri quadrati, privando il nemico di uno dei vantaggi più importanti: la capacità di nascondersi e disperdersi rapidamente sul terreno. Di solito venivano fatti 2-3 approcci al bersaglio, lanciando 8-12 missili da un'immersione in una salva. In volo con blocchi, dovrebbe essere preso in considerazione un significativo aumento della resistenza: già con la sospensione di quattro UB-32-57, l'aereo d'attacco ha obbedito peggio ai timoni, si è abbassato all'uscita dall'immersione, perdendo quota e velocità - a caratteristica che non era presente quando si usavano le bombe, perchéil loro rilascio liberò immediatamente l'aereo per la manovra.
I NAR di piccolo calibro sono stati gradualmente sostituiti da più potenti S-8 da 80 mm, utilizzati in diverse versioni: S-8M con un maggiore effetto di frammentazione, S-8BM con una forte testata pesante che ha sbriciolato punti di fuoco e pareti di roccia e S-8DM, che conteneva esplosivo liquido, dal quale il nemico non è stato salvato da alcun rifugio - dopo un attacco missilistico, una nebbia di esplosivo ha coperto il bersaglio, salendo negli angoli dei villaggi e nelle fessure delle montagne, colpendo i luoghi più appartati con una nuvola continua di esplosione. Lo stesso effetto ha avuto i "corvi" - bombe esplosive volumetriche ODAB-500P, che erano tre volte più potenti delle mine dello stesso calibro. Il rumore sordo dell'esplosione di una tale munizione ha spazzato via gli edifici entro un raggio di 20-25 m, attutendo e spazzando via tutta la vita per centinaia di metri intorno con un'onda d'urto calda. Gli obiettivi per l'ODAB dovevano essere selezionati solo nelle valli: nell'aria sottile degli altopiani, l'esplosione ha perso la sua forza. Nel caldo o nel vento forte, quando la nuvola esplosiva ha perso rapidamente la concentrazione richiesta per l'esplosione, hanno usato un "cocktail" - una combinazione di ODAB e fumogeni, il cui fumo denso non ha permesso all'aerosol di dissolversi. Il rapporto più efficace si è rivelato: una coppia di DAB-500 per sei ODAB-500P. Le munizioni esplosive spaziali sono state ampiamente utilizzate per preparare i siti per le forze d'assalto degli elicotteri: i siti di atterraggio adatti potrebbero essere minati e gli aerei d'attacco così li hanno eliminati, facendo esplodere le mine su una vasta area.
Le armi preferite dai piloti erano le pesanti NAR S-24 con caratteristiche di alta precisione (da 2000 m missili si inseriscono in un cerchio con un diametro di 7-8 m) e potente azione di frammentazione ad alto potenziale esplosivo, che ben si adattava a combattere una varietà di obiettivi. Gli aerei d'attacco hanno sparato ai nidi di mitragliatrici e ai veicoli delle carovane Dushman dal cannone laterale GSh-2-30, che aveva un'alta cadenza di fuoco e un potente proiettile. L'istruzione raccomandava di sparare brevi raffiche di un secondo di 50 proiettili a frammentazione esplosivi perforanti e ad alto potenziale esplosivo (la massa di una tale scarica era di 19,5 kg), ma i piloti hanno cercato di sparare al bersaglio "con una garanzia", tagliandolo con una lunga raffica, e spesso dopo 2-3 premendo il pulsante di combattimento rimaneva senza munizioni.
Su un terreno pianeggiante, il mirino automatico ASP-17BTs-8 si è dimostrato efficace, con l'aiuto del quale sono stati effettuati cannoni, lancio di missili e bombardamenti. Il pilota doveva solo mantenere l'oggetto dell'attacco nel segno della vista, la cui automazione, utilizzando un telemetro laser, teneva conto della distanza dal bersaglio e apportava anche correzioni per altitudine, velocità, temperatura dell'aria e balistica delle munizioni, dando il comando di sganciare le bombe al momento giusto. L'uso dell'ASP ha dato risultati di altissima qualità e i piloti hanno persino discusso tra loro per il diritto di pilotare un aereo d'attacco con una vista ben regolata e ben regolata. In montagna, la sua affidabilità è diminuita: con bruschi cambi di altitudine e terreno difficile, il computer della vista non ha potuto farcela, "perdendo la testa" e dando troppi errori. In questi tre casi, è stato necessario sparare usando l'ASP come un collimatore convenzionale e sganciare le bombe "per volere del cuore".
Il rispetto dei piloti è stato meritato dalla protezione ben congegnata dei sistemi, delle unità principali e della cabina di pilotaggio del Su-25. La sua scatola corazzata in titanio e il vetro corazzato frontale non potevano penetrare i proiettili di armi leggere e DShK, e sui lati del Su-25 c'erano tracce di proiettili imbrattati. L'aereo d'attacco ha tenuto bene il colpo: l'aereo di A. Lavrenko, dopo aver ricevuto un proiettile antiaereo sul Panjshir nella sezione di coda, è volato dentro con una spinta di controllo quasi completamente interrotta, da cui sono rimasti meno di 1,5 mm di metallo. Riuscì a raggiungere l'aeroporto e il maggiore G. Garus, nella cui macchina i proiettili DShK hanno perforato il motore e disabilitato completamente il sistema idraulico.
Insieme al 200° OSHAE, era costantemente a Shindand una brigata di specialisti di fabbrica e operai OKB, che accompagnava l'operazione (infatti, prove militari del Su-25) e apportava sul posto le modifiche e i miglioramenti necessari, principalmente per ampliare restrizioni di volo. Per 15 mesi di attività, l'aereo d'attacco del 200 ° OSHAE, dopo aver effettuato più di 2.000 sortite, non ha subito perdite in combattimento, ma nel dicembre 1981, a causa del superamento della velocità di immersione consentita, il capitano A. Dyakov si è schiantato (la situazione è stata aggravata da lo sgancio della bomba da un solo pilone estremo, dopo che l'aereo ha tirato in rollio, il pilota non è riuscito a livellare l'auto e lei, scivolando sull'ala, si è schiantata contro il fianco della montagna). Nelle stesse circostanze, G. Garus è quasi morto, ma questa volta il pilota aveva abbastanza altezza per il ritiro. Un altro Su-25 è stato perso a causa del fatto che si sono dimenticati di caricare l'accumulatore a terra e il carrello di atterraggio non è riuscito a ritrarsi durante il decollo, la temperatura dietro la turbina è aumentata, minacciando un incendio, l'aereo pesantemente carico ha iniziato a "sgretolarsi" " giù, e il pilota ha dovuto espellere. I piloti hanno anche notato l'insufficiente efficienza dei freni ad aria compressa, la cui area non era sufficiente durante un'immersione: il Su-25 ha continuato ad accelerare, perdendo stabilità e cercando di ribaltarsi sulla schiena. Queste carenze furono eliminate nelle serie successive del velivolo: introdussero booster nel controllo degli alettoni, duplicazione della rotazione meccanica della ruota anteriore del carrello di atterraggio per la possibilità di controllo "a pedale" durante il rullaggio, modificato il sistema di alimentazione e aumentato la risorsa dei motori. A causa del forte rinculo della pistola durante lo sparo, è stato necessario rafforzare i punti di attacco della pistola e gli elementi strutturali "incrinati". Inoltre apportarono molti piccoli miglioramenti operativi che semplificarono e accelerarono la preparazione del velivolo, e furono applicati stencil luminosi sui lati, ricordando il suo ordine.
Avviamento dei motori Su-25 dall'unità di lancio dell'aeroporto (APA)
I potenti e affidabili missili S-24 erano inclusi nella maggior parte dell'equipaggiamento degli aerei d'attacco
Gli svantaggi dell'aereo erano la bassa affidabilità dell'elettronica radio e, prima di tutto, la bussola radio automatica ARK-15 e il sistema radio di navigazione RSBN-6S. Durante l'esecuzione delle attività, era necessario scegliere un aereo con attrezzature più o meno funzionanti nello squadrone, che fungeva da leader per l'intero gruppo. Il vero nemico dell'elettronica di bordo era il cannone: potenti commozioni cerebrali durante lo sparo di tanto in tanto portavano al guasto dell'apparecchiatura elettronica.
Come risultato dell'operazione "Esame", hanno anche notato gli elevati costi di manodopera per l'equipaggiamento delle armi Su-25. Ricaricare 250 colpi alla pistola ha richiesto 40 minuti per due armaioli ed è stato molto scomodo: hanno dovuto inginocchiarsi mentre lavoravano, infilando un enorme nastro nello scomparto sopra le loro teste. La dotazione di equipaggiamenti di terra è sempre stata considerata una questione secondaria (sebbene ciò sia difficile da attribuire alle carenze del velivolo stesso), i carrelli e i sollevatori di armi funzionavano molto male, erano inaffidabili e i tecnici che preparavano l'aereo d'attacco dovevano trascinare manualmente bombe e missili, usando l'ingegnosità del soldato, escogitando di appendere anche bombe da mezza tonnellata, poiché i piloni non erano molto alti (anche durante la progettazione del Su-25, i progettisti hanno tenuto conto di questo "problema irrisolvibile" e hanno determinato la posizione del piloni, tenendo conto che una persona può sollevare un carico di grandi dimensioni solo a livello del torace). Le ruote consumate, che letteralmente bruciavano negli aeroporti di montagna, furono cambiate più o meno allo stesso modo. Questa procedura è stata spesso eseguita senza martinetti e inutili difficoltà: diverse persone sono salite su un'ala dell'aereo d'attacco, l'altra è stata sollevata, è stata puntellata con una sorta di tavola, la ruota è rimasta sospesa in aria ed è stata facilmente cambiata.
Ispezionando il lavoro del 200° OSHAE, il maresciallo dell'aria P. S. Kutakhov volò più volte a Shindand, supervisionando personalmente il Su-25. Nell'ottobre 1982, l'esame operativo fu completato. A questo punto, le ostilità erano già in corso in tutto l'Afghanistan. Sfortunatamente, non è stato possibile eseguire le istruzioni del ministro della Difesa Sokolov - "per distruggere finalmente la controrivoluzione entro il 7 novembre". Inoltre, nella nota del quartier generale del TurkVO è stato notato: "… la situazione politico-militare è peggiorata quasi ovunque … ed è diventata estremamente acuta anche in un certo numero di quelle aree dove prima non c'erano grandi formazioni di banditi e, per caratteristiche geografiche, non esistono condizioni favorevoli per le loro attività (nord, pianure e aree confinanti con l'URSS)”. Diverse dozzine di aerei da combattimento trasferiti alla DRA erano chiaramente scarsi. Il gruppo dell'aviazione doveva essere rafforzato e il Su-25, adattato agli standard della guerra afghana, doveva diventare una macchina di massa.
Il 200° OSHAE di Sital-Chai è stato sostituito dallo squadrone del maggiore V. Khanarin, un anno dopo è stato sostituito dal successivo. Così le forze di uno squadrone a turni dell'80° OSHAP continuarono a lavorare nella DRA fino al settembre 1984, quando fu formato il 378° OSHAP del tenente colonnello A. Bakushev, il primo dei reggimenti d'assalto in piena forza a partire per la DRA. Due dei suoi squadroni erano di stanza a Bagram e uno a Kandahar. Anche squadroni d'assalto di altri reggimenti furono inviati in Afghanistan. Conducevano uno stile di vita "nomade", lavorando "in diversi aeroporti come "vigili del fuoco", non rimanendo mai da nessuna parte più di qualche mese. Se necessario, i Su-25 sono stati trasferiti più vicini ai luoghi delle operazioni, operando da
L'aeroporto di Kabul e gli aeroporti di campo di Mazar-i-Sharif e Kunduz nel nord del Paese. Non c'era più abbastanza spazio per parcheggiare e furono urgentemente integrati con pavimenti ondulati prefabbricati, centinaia dei quali furono consegnati alle basi aeree. Durante le grandi operazioni che richiedevano la concentrazione delle forze dell'aviazione, si accalcava su di esse e gli aerei venivano fatti rotolare a terra lungo le vie di rullaggio, lasciando sul cemento solo la ruota anteriore in modo che le prese d'aria non aspirassero sabbia e ghiaia. I Su-25 furono sostituiti da elicotteri con il supporto di truppe in aree superiori a 2500-3000 m. punti di tiro. L'area di attesa per il Su-25, in base alle condizioni di sicurezza dal fuoco della difesa aerea e dalla "supervisione" del terreno, è stata assegnata a un'altitudine di 3000-3500 m e il volo è stato effettuato secondo il programma o su comando dal posto di comando, che si teneva in contatto con le unità di terra. Durante gli attacchi di gruppi aerei misti, al Su-25 fu assegnato il ruolo di principale forza d'attacco. Approfittando di una buona protezione, hanno lavorato su un bersaglio da un'altezza di circa 600-1000 m, mentre i più vulnerabili Su-17 e caccia - circa 2000-2500 m.". Secondo loro, ogni Su-25 ha ottenuto un successo maggiore del volo, o anche degli otto Su-17, e AV Bakushev, che è diventato il capo dell'addestramento al combattimento della FA, ha osservato: "Tutto ciò che è arrivato con una colonna di munizioni è stato inviato principalmente per il Su -25. Li hanno spesi in modo più efficiente e per lo scopo previsto". Il soprannome "Rook", che originariamente serviva come segnale di chiamata radio nell'operazione Rhombus, era pienamente giustificato dal Su-25 per la sua capacità di trovare e "beccare" la preda, simile a questo uccello laborioso.
Particolarmente efficace è stato il lavoro congiunto dei piloti di aerei d'attacco ed elicotteri, che sono riusciti a studiare il terreno da basse quote e sono stati meglio orientati nell'area dello sciopero. Una coppia di Mi-8, volteggiando sopra il bersaglio, ha condotto una ricognizione e ha indicato la posizione del Su-25 con segnali luminosi e raffiche di mitragliatrici traccianti. I primi a raggiungere l'obiettivo furono 2-4 velivoli, sopprimendo i punti antiaerei. Dopo di loro, il para-link Mi-24 ha liberato l'area dalle sacche di difesa aerea sopravvissute, aprendo la strada a un gruppo d'attacco di una o due unità Su-25 ed elicotteri da combattimento. Se le circostanze lo richiedevano, "per una maggiore capacità di persuasione" il colpo veniva sferrato con squadroni al completo (12 Su-25 e Mi-24 ciascuno). Gli aerei d'attacco hanno effettuato diversi avvicinamenti da un'altitudine di 900-1000 m, dopo di che sono stati immediatamente sostituiti da elicotteri, finendo i bersagli e non lasciando al nemico alcuna possibilità di sopravvivere (come spesso accadeva durante i raid di cacciabombardieri ad alta velocità che istantaneamente travolto il bersaglio). Il compito degli elicotteri era anche quello di coprire gli aerei che lasciavano l'attacco, dopo di che, a loro volta, cadevano di nuovo sui punti di fuoco rianimati.
Le forze di un tale gruppo condussero un'operazione il 2 febbraio 1983 nella provincia di Mazar-i-Sharif, dove furono catturati e uccisi specialisti sovietici che lavoravano in un impianto di fertilizzanti azotati locale. Kishlak Vakhshak, in cui la banda era al comando, fu attaccata da quattro Su-25; era supportato da un collegamento Mi-24 e sei Mi-8, bloccando il villaggio e impedendo al nemico di sfuggire al colpo. Il villaggio è stato colpito da due ODAB-500P, dieci tonnellate di bombe convenzionali ad alto potenziale esplosivo e quaranta missili S-8, dopo di che ha praticamente cessato di esistere.
Operazioni simili sono state eseguite dopo la cattura dei prigionieri da parte dei dushman. È stato possibile respingerli solo con la forza e una dimostrazione BSHU è stata effettuata nel villaggio più vicino. L'invito al dialogo sembrava abbastanza convincente, e se i prigionieri erano ancora vivi, dopo i primi scioperi, gli anziani locali andarono alle trattative, accettando di restituirli, se solo gli aerei fossero stati richiamati. La "diplomazia degli assaltatori", lo scambio di mujaheddin catturati, o anche il riscatto durante gli anni della guerra, è riuscita a riportare 97 persone dalla prigionia.
Il grande carico di combattimento e la capacità di penetrare in luoghi difficili da raggiungere hanno reso il Su-25 il principale veicolo per l'estrazione aerea, ampiamente utilizzato per bloccare il nemico nelle basi e nel blocco operativo. Di solito, il Su-25 trasportava 2-4 contenitori KMGU, ognuno dei quali poteva contenere 24 mine antiuomo a frammentazione - "rane" POM o PFM ad alto potenziale esplosivo in blocchi di container del BK. Hanno anche usato minuscole mine "anti-dita" delle dimensioni di un palmo, quasi invisibili sotto i piedi. La loro carica è bastata solo a infliggere piccole ferite e immobilizzare l'aggressore, e la perdita di sangue e la quasi totale assenza di medici hanno reso la sua situazione disperata. L'estrazione del Su-25 è stata effettuata a una velocità di 700-750 km / h da un'altitudine di 900-1000 m, e per una "semina" più densa su sentieri e strade, sono stati ridotti a 300-500 m.
Nel 1984, il Su-25 ha rappresentato l'80% di tutte le sortite di posa mine, il 14% è stato effettuato da piloti di elicotteri e un altro 6% da piloti IBA.
Ostacolando il movimento dei distaccamenti armati, il Su-25 ha demolito cornici e percorsi in pietra, ha bombardato le gole, rendendole impraticabili. La capacità del Su-25 di lavorare con precisione è stata utilizzata nel novembre 1986 vicino ad Asadabad, dove sono stati scoperti ponti sospesi gettati attraverso la gola, che portavano a magazzini nascosti tra le montagne. Non era possibile bombardarli dall'alto - i sottili fili dei ponti erano nascosti nelle profondità della gola - e i quattro Su-25 del maggiore K. Chuvilsky, scendendo tra le pareti di pietra a strapiombo, colpirono i ponti con la punta delle bombe -vuoto.
Anche i Su-25 sono andati a caccia. Le sue aree sono state indicate ai piloti secondo la direzione dell'intelligence del quartier generale della 40a armata, dove le informazioni di unità, posti di guardia, brigate delle forze speciali scorrevano ogni giorno, ricevevano fotografie aeree e persino dati di ricognizione spaziale. Con la comparsa di stazioni radio tra i Mujaheddin, negli aeroporti sono stati schierati mezzi di ricognizione radio-tecnica: i complessi di intercettazione radio e orientamento "Taran", la cui attrezzatura era situata sulla base di cinque trattori MT-LBu. Questa attrezzatura ha permesso di individuare la posizione delle radio dushman e gli "ascoltatori" e i traduttori esperti hanno letteralmente ricevuto informazioni di prima mano sulle intenzioni del nemico. Gli aerei d'attacco che volavano a "caccia", oltre al PTB obbligatorio, di solito prendevano una versione universale: una coppia di blocchi NAR UB-32-57 (o B-8M) e due bombe da 250-500 kg. Le migliori condizioni per la "caccia" erano in pianura, che permetteva di attaccare da qualsiasi direzione subito dopo il rilevamento del bersaglio. Per sorpresa, hanno praticato attacchi da quote estremamente basse (50-150 m), usando speciali bombe d'assalto con paracadute frenanti, che hanno permesso all'aereo di fuggire dai loro frammenti. Un tale attacco ha colto di sorpresa il nemico e non gli ha dato il tempo di aprire il fuoco di risposta, ma è stato anche difficile per il pilota stesso, che si è rapidamente stancato di sorvolare il terreno in avvicinamento, aspettando ogni minuto che apparisse un bersaglio. I piloti più esperti, che sapevano navigare autonomamente in un'area sconosciuta, trovare e identificare l'oggetto dell'attacco, sono andati a "caccia".
Gli aerei da attacco hanno subito perdite non solo dal fuoco nemico (Su-25 Major A. Rybakov, Kabul, 28 maggio 1987) …
… ma anche durante atterraggi accidentati causati dall'alta velocità e dalla difficoltà della manovra di atterraggio (Bagram, 4 novembre 1988)
Durante gli atterraggi di emergenza, una cassa forte della cabina blindata del Su-25 ha salvato il pilota
Aerei da attacco in rullaggio per il decollo lungo le "passerelle" - una pavimentazione di strisce metalliche
Dall'autunno del 1985, la "caccia" è stata effettuata di notte, sebbene il Su-25 non avesse attrezzature di avvistamento speciali. Tutti i miglioramenti sono stati ridotti all'installazione di uno schermo antiabbagliamento vicino alle luci di atterraggio in modo che non accechino il pilota. Nelle notti di luna d'inverno, lo facevano senza l'aiuto del SAB: sui passi e sui campi innevati, ogni movimento e persino le tracce calpestate erano perfettamente visibili, portando a rifugi e luoghi di pernottamento. Le roulotte che si insinuano nel buio (cammello e cavalli sono stati sostituiti da jeep, per lo più giapponesi Nissan e Toyota) fingevano di essere i fari, che colpivano. Trovando un bersaglio in un burrone di montagna, dove non era facile piazzare con precisione le bombe durante il giorno, i "cacciatori" si esercitarono a colpire con potenti mine più in alto sul pendio, che provocarono una frana, seppellendo il nemico sotto tonnellate di pietre. L'oscurità della notte nascose in modo affidabile l'aereo d'attacco dal fuoco antiaereo, ma richiese maggiore attenzione per non schiantarsi contro le montagne (così nell'inverno del 1985 A. Baranov morì sul Su-25 st.lt).
Fornendo il cablaggio dei convogli di trasporto, il Su-25 ha eliminato le imboscate dei dushman dalle altezze di comando, impedendo loro di spostarsi in posizione e sparare ai veicoli. Dal rapporto dell'aereo d'attacco A. Pochkin: "Agire in coppia lungo la strada a nord della città di Gardez, ho trovato un lanciarazzi con un equipaggio sulla cima della montagna, che stava sparando a una colonna di petroliere, e lo distrusse con un attentato dinamitardo". Nell'agosto 1985, durante un'operazione di rifornimento del centro provinciale di Chagcharan, 250 camion sovietici e diverse centinaia afgani, accompagnati da quattro battaglioni di fucilieri motorizzati, carri armati e una batteria di artiglieria, coprirono 32 aerei ed elicotteri. Aprendo la strada al convoglio, in sei giorni distrussero 21 piazzole di fuoco e più di 130 ribelli.
Di particolare importanza nell'organizzazione dei raid erano una chiara leadership e il controllo del combattimento, che richiedevano comunicazioni radio affidabili. Senza di essa, i piloti non potrebbero coordinarsi con i loro vicini e controllori di aerei. Dopo essere scesi, gli aerei sono scomparsi sulle montagne, scomparendo dagli schermi a tutto tondo e dall'aria, costringendo i leader di volo a giurare: "L'Armata Rossa è forte, ma le comunicazioni la distruggeranno". Per garantire una comunicazione radio continua, l'aereo ripetitore An-26RT, che per ore è rimasto sospeso nel cielo sopra l'area dell'attacco, ha iniziato a essere sollevato in aria. Nel corso di grandi operazioni, quando era richiesto un coordinamento e una preparazione speciali delle azioni di grandi gruppi di aviazione in una vasta area (come nell'estate del 1986 durante la sconfitta della base arsenale vicino a Herat), Il-22 volando posti di comando, dotati di un potente complesso di controllo a bordo, apparvero sull'Afghanistan e comunicazioni in grado di supportare il lavoro di un intero esercito aereo. Gli stessi Su-25 erano dotati di una speciale stazione radio VHF R-828 "Eucalyptus" per la comunicazione con le forze di terra all'interno della linea di vista.
In connessione con l'aumento della frequenza di bombardamenti e sabotaggi dalla primavera del 1985, il Su-25 iniziò a essere coinvolto nel pattugliamento dell'aeroporto di Kabul e del quartier generale della 40a armata, situato nell'ex palazzo di Amin. Di notte, gli elicotteri erano in servizio e quando i posti di guardia hanno segnalato attività sospette nelle montagne vicine, i Su-25 sono saliti da Bagram. Un paio di stormtrooper erano costantemente in servizio a Bagram, il cui compito era quello di colpire immediatamente l'area dove appariva Ahmad Shah Massoud, nemico numero uno in questi luoghi e padrone indiviso di Charikar e Panjshir. Avversario abile ed energico, nominato dai vertici dell'opposizione "comandante in capo dei fronti delle province centrali", Masoud suscitò a Kabul una particolare ostilità con le sue audaci operazioni nei pressi della stessa capitale e, soprattutto, con indiscutibile autorità tra la popolazione. Al pilota che distrusse Ahmad Shah fu promesso in anticipo il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica; Turan Ismail, un comandante di grado inferiore, fu di conseguenza valutato con l'Ordine della Bandiera Rossa. Aerei d'attacco e forze speciali hanno cacciato Masud, gli hanno teso un'imboscata, hanno condotto operazioni militari, almeno 10 volte è stato riferito della sua morte (lo stesso B. V. Gromov credeva che "dall'85 ° anno Ahmad Shah non è più vivo - questo è solo uno striscione di l'opposizione"), ma l'elusivo" amirsaib "scampò più e più volte alla persecuzione, attraverso la sua gente a Kabul venne a conoscenza in anticipo degli imminenti scioperi - tra gli informatori di Massoud c'erano alti ufficiali dell'esercito afghano che vendevano segreti e il capo di intelligence dello stesso Stato Maggiore, il maggiore generale Khalil (il tradimento di Khalil e degli ufficiali del suo entourage fu scoperto nella primavera del 1985).
La conduzione della ricognizione occupava un posto relativamente modesto tra i compiti degli aerei d'attacco (raggio di volo insufficiente e la mancanza di equipaggiamento speciale interferiva) ed era limitata alla ricognizione visiva nell'interesse della propria unità. Preparandosi per un raid, il comandante dello squadrone o il navigatore ha volato intorno all'area del futuro sciopero, conoscendo il terreno e i punti di riferimento, e immediatamente prima dell'attacco, i piloti dello squadrone hanno effettuato ulteriori ricognizioni. Su suggerimento di A. V. Rutsky, che adottò il 378° OSHAP nell'autunno del 1985, un Su-25 fu dotato di un fotocontenitore per registrare i risultati degli scioperi.
La versatilità e, in molti casi, l'indispensabilità del Su-25 ha reso il loro uso estremamente intenso. Nel 1985, i piloti d'attacco hanno segnato il doppio delle sortite rispetto alle loro controparti sul Su-17 e hanno avuto un tempo di volo medio di 270-300 ore (lo standard "Union" era di 100 ore), e molti hanno lasciato questi indicatori molto indietro. fece 453 sortite (di cui 169 - di notte), il tenente anziano VF Goncharenko del 378 ° reggimento ne ebbe 415 e il colonnello GP Khaustov (su tutti i tipi di aerei) - più di 700 per due anni di lavoro nel DRA (maresciallo dell'aviazione AN Efimov - il famoso pilota d'attacco due volte Eroe dell'Unione Sovietica durante l'intera Guerra Patriottica eseguì 222 sortite). Vola in missioni fino a 950. Il carico sugli aerei d'attacco e la loro usura hanno superato tutte le norme, motivo per cui la pratica di i "turni di turno" non si sono diffusi: il trasferimento di macchine per sostituire reggimenti e squadroni.
Tra i piloti Su-25, le malattie professionali includevano dolori di stomaco persistenti, dolori articolari e sangue dal naso causati dal volo in quota in una cabina di pilotaggio che perde. Questi problemi erano aggravati da una dieta magra e monotona, che si aggiungeva alle promesse "difficoltà e disagi". La normale "razione alimentare" si rivelò un problema insolubile per i fornitori, e gli aviatori erano attesi giorno dopo giorno da odiosi cereali, cibo in scatola e concentrati, che rimasero la base della dieta in mezzo all'abbondanza di verdure e frutta che li circondava. Non tentarono nemmeno di rifornirsi a scapito delle risorse locali, per paura di avvelenamenti, e i servizi di retromarcia venduti all'Afghanistan scorte che giacevano nei magazzini, con cui pane in scatola, carne in umido e fette biscottate fatte nel 1943 caddero nel mense di volo (dicono che battono qualsiasi chiodo),
Le alette dei freni, non rimosse dopo l'atterraggio, sono diventate un vero disastro per altri velivoli: i "sandali" del Su-25 di tanto in tanto abbassavano l'LDPE delle auto vicine
Con il rafforzamento della difesa aerea dei Mujaheddin, il Su-25 iniziò a portare sempre più gravi danni dalla battaglia. Sebbene una protezione affidabile in molti casi abbia salvato il pilota, l'incendio della contraerea ha danneggiato motori, carri armati, comandi e attrezzature aeronautiche disabili. Il Su-25, pilotato da V. V. Bondarenko, tornò all'aeroporto, trascinando un pennacchio di cherosene dalle sue ali a brandelli e si fermò sulla pista senza una sola goccia di carburante. L'aereo d'attacco del maggiore A. Porublev ha ricevuto un proiettile DShK nella serratura del supporto dell'ala, da cui è caduto il serbatoio fuoribordo, immediatamente infilato dall'aereo in picchiata sul pilone. L'aereo con un serbatoio sporgente verticalmente era difficile da controllare, ma non importa quanto duramente provasse il pilota, non riusciva a scrollarsi di dosso il serbatoio, e con questa insolita sospensione il Su-25 arrivò alla base. Un'altra volta in aereo st. Il tenente Kovalenko è stato picchiato contemporaneamente da 30 cannoni antiaerei, secondo testimoni oculari, "che ricorda uno spettacolo pirotecnico sulla Piazza Rossa". Durante il primo anno di attività del 378° OSHAP, i piloti dovettero tornare all'aeroporto 12 volte con un motore "spento". Eppure l'aereo d'attacco ha subito perdite: c'è stato un caso in cui il Su-25 si è schiantato a causa del colpo di un solo proiettile, che ha interrotto il tubo dell'ossigeno; il pilota ha perso conoscenza e l'auto incontrollata è caduta a terra. 10 dicembre 1984sopra Panjshir fu abbattuto il Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, attaccando il bersaglio a colpi di cannone: all'uscita dall'immersione, la raffica di risposta danneggiò i comandi, e l'aereo si schiantò contro gli scogli.
La buona manutenibilità e intercambiabilità delle unità, prudentemente incorporate nella progettazione del Su-25, ha contribuito a riportare in servizio l'aereo danneggiato. Sul posto sono stati sostituiti serbatoi perforati, flap, timoni, montanti del carrello di atterraggio rotti, sono stati incontrati aerei d'attacco con gondole motore completamente nuove, parti di muso e coda della fusoliera. La necessità di "riparare" numerosi fori di proiettili e schegge ci ha fatto ricordare i fabbri e le rivettature, che erano stati dimenticati nelle unità da combattimento, e l'industria ha organizzato la fornitura di serie dei pannelli e dei cofani più danneggiati. A causa dell'abbondanza di fori (una sorta di record era di 165 fori su un Su-25), molti di loro furono rattoppati goffamente, "sul ginocchio". A volte non c'era nemmeno abbastanza duralluminio per la riparazione, e in uno dei reggimenti gli aerei d'attacco portavano toppe dalle maniche appiattite! Un altro problema era la mancanza di pezzi di ricambio, e di tanto in tanto uno degli aerei più danneggiati si trasformava nella loro fonte e andava "a nutrire" i suoi compagni che continuavano a lavorare.
Durante la 4a operazione Panjshir, lanciata nel maggio 1985 (il suo obiettivo era "la completa e definitiva sconfitta delle formazioni di banditi nelle province centrali"), la valle fu anche coperta da 200 DShK e ZGU, oltre alle quali i distaccamenti di Ahmad Shah ricevettero un altro tre dozzine di cannoni antiaerei da 20 mm "Oerlikon-Berle" di produzione svizzera con un'altezza fino a 2000 m. Sono stati facilmente smontati per il trasporto e hanno permesso di attrezzare posizioni nei luoghi più inaspettati. Istruttori stranieri aiutarono a padroneggiare bene le armi, gli stessi Mujahideen impararono a costruire un sistema di difesa aerea intorno ai campi, usando le caratteristiche del terreno per riparare i punti di tiro. La saturazione delle aree di combattimento con armi antiaeree iniziò a rappresentare una seria minaccia e la sua trascuratezza non poteva rimanere impunita: il 22 luglio 1985, il Su-25 SV Shumikhina rimase sopra il bersaglio per quasi mezz'ora e fu abbattuto all'11° approccio di combattimento, venendo sotto il fuoco di cannoni antiaerei mascherati.
Lavorando in coppia, l'aereo d'attacco ha iniziato a distribuire i compiti come segue: il leader ha attaccato il bersaglio e il gregario ha seguito il terreno, colpendo i lampi rilevati di "saldatura" in movimento. Per proteggersi dal fuoco dall'alto, sotto il quale gli aerei cadevano nelle gole e nelle curve, i piloti iniziarono a ricevere elmetti corazzati in titanio, ma i "boccette" pesanti non misero radici tra i piloti che preferivano una buona visuale e libertà di azione.
Nuovi tipi di munizioni sono venuti in aiuto dell'aereo d'attacco, combinando un'elevata letalità con un lungo raggio di avvistamento, che ha permesso di lavorare su un bersaglio senza entrare nella zona di difesa aerea. Il Su-25 iniziò a utilizzare blocchi di razzi da 122 mm di grosso calibro B-13L con un raggio di lancio fino a 4000 m. Erano dotati di frammentazione esplosiva NAR S-13-OF, in termini di potenza e potere distruttivo da un ordine di grandezza superiore al C-8, e C-13 con una testata penetrante, rompendo uno strato di tre metri di terra e pietre sopra i rifugi. Anche i pesanti NAR S-25-OF e OFM con una testata "dura" da duecento chilogrammi erano strutture forti e ben difese: fortezze, punti di tiro nelle rocce e fortificazioni. L'S-25 affidabile e senza pretese durante l'equipaggiamento dell'aereo non era più complicato delle bombe convenzionali. Pile di tubi di lancio con missili giacevano sugli aeroporti e per la loro preparazione era sufficiente strappare la carta da imballaggio e avvitare la miccia. Sono state utilizzate anche installazioni sospese SPPU-22-01 con pistole mobili GSh-23. Durante l'atterraggio alla base di Javar nell'aprile 1986, i quattro Su-25 hanno aperto la strada agli elicotteri in avvicinamento con il fuoco di irrigazione SPPU sulle pendici della gola. Non è stato perso un solo Mi-8 con una squadra di sbarco.
Nell'aprile dello stesso anno, il Su-25 Rutskoy e il comandante della squadriglia Vysotsky, attaccando i magazzini scavati nella roccia vicino a Khost, usarono per la prima volta missili guidati che potevano essere lanciati da distanze e altezze di sicurezza. Quando si utilizzava il comando radio X-23, era difficile per il pilota trovare il bersaglio e controllare il missile, monitorando il suo volo. Pertanto, i più pratici erano il Kh-25 e il Kh-29L con homing laser, illuminazione del bersaglio per la quale un altro aereo d'attacco poteva essere guidato con l'aiuto del telemetro designatore di destinazione di bordo Klen-PS, ma i migliori risultati sono stati ottenuti con l'aiuto di un mitragliere di terra che conosceva bene la zona. All'inizio, i designatori laser a terra furono improvvisati su veicoli corazzati e veicoli da combattimento di fanteria, quindi furono sostituiti da veicoli da combattimento di guida aeronautica standard (BOMAN) basati sul BTR-80, su cui il sistema era coperto da un'armatura e spostato fuori durante l'operazione.
Il nemico apprezzò rapidamente il significato dei veicoli dall'aspetto insolito e cercò di sparargli per primi. Dopo diversi lanci di particolare successo, quando i missili hanno colpito il quartier generale e i comitati islamici, è iniziata la caccia ai BOMAN su strade e parcheggi, costringendoli a nascondere auto dietro filo spinato e campi minati di aeroporti ben custoditi.
I razzi sono diventati un'arma affidabile di distruzione dei rifugi in grotta, praticamente invulnerabile ad altre munizioni. I Mujahideen li usavano per magazzini e nascondigli, officine attrezzate per la riparazione delle armi (nella città rupestre alla base di Javar c'era un'intera fabbrica di cartucce). Le montagne scavate da buche si trasformarono in fortezze naturali: dopo aver trascinato su cannoni senza rinculo, DShK e mortai, i fantasmi installarono posizioni di fuoco, chiuse dai bombardamenti dal basso, e l'artiglieria e i carri armati non potevano buttarli fuori da lì. Il fuoco delle alte scogliere era distruttivamente preciso e pendii ripidi e macerie non permettevano di avvicinarsi a loro. Quando si usava l'aviazione, il nemico si nascondeva nelle profondità sotto spessi archi, e bombe e NAR facevano sgretolare pietre intorno. Dopo aver aspettato il raid, le frecce sono uscite e hanno continuato a sparare.
La precisione nel colpire i "laser" era sorprendente: i missili potevano essere posizionati esattamente negli ingressi di caverne e feritoie e la loro solida testata era più che sufficiente per distruggere il bersaglio. Particolarmente efficace era il pesante Kh-29L con una testata del peso di 317 kg, racchiuso in uno scafo robusto. Prendendo a pugni una pietra, è andata in profondità e ha fatto irruzione negli oggetti più inaccessibili dall'interno. Se nella grotta era nascosto un deposito di munizioni, il successo era davvero assordante. Sono stati utilizzati anche i missili guidati più semplici S-25L, una variante del NAR convenzionale, su cui è stata installata un'unità principale con un sistema di controllo e un cercatore laser dello stesso tipo dei Kh-25 e Kh-29L.
L'attacco missilistico Su-25 è stato vividamente descritto dal comandante di una compagnia di sbarco, inchiodata al suolo dal fuoco di un bunker sospeso sopra la gola di Baghlansky: fortino in ghiaia”. Più spesso, missili piuttosto costosi venivano usati contro bersagli "pezzi", usando dati di intelligence, preparando con cura ogni attacco. I lanci sono stati effettuati da un raggio di 4-5 km con una leggera immersione con un angolo di 25-30 °, la deviazione dei missili dal punto di mira non ha superato 1,5-2 m Secondo il Sukhoi Design Bureau, un totale di 139 lanci di missili guidati sono stati effettuati nel DRA.
Irto di pendenti aerei d'attacco di fanteria chiamati "pettine"
La "zona di sicurezza" intorno agli aeroporti era pattugliata da elicotteri da combattimento
Con l'avvento dei MANPADS tra i Mujahideen, le statistiche sulle perdite di aerei d'attacco iniziarono a cambiare in peggio. La loro prima vittima fu, a quanto pare, il comandante dello squadrone tenente colonnello P. V. Ruban, abbattuto il 16 gennaio 1984 sulla città di Urgun. Sul suo Su-25, i motori e i controlli furono danneggiati da una scheggia, l'aereo d'attacco iniziò a cadere e quando il pilota cercò di lasciare l'auto, l'altezza non era più sufficiente. Una volta il Su-25 riportò persino da un volo un razzo inesploso che colpì il motore e ne fuoriuscì. Fino alla fine dell'anno, altri cinque aerei d'attacco sono stati abbattuti con l'aiuto di MANPADS. In questo momento, sono stati utilizzati i sistemi missilistici Strela-2M dei paesi arabi e i Red Eyes di fabbricazione americana, che stavano attraversando il Pakistan. Apparve anche la "Bloupipe" inglese con guida radiocomandata e quota maggiore (fino a 3000 m), che però non trovò ampia applicazione a causa della complessità del controllo e del peso elevato (21 kg nello stato attrezzato contro 15 kg per lo "Strela" e 13 kg per "Occhi Rossi"). Molto probabilmente, uno dei "Bloupipes" nell'aprile 1986 vicino a Khost fu abbattuto da AV Rutsky: l'aereo era già stato colpito da una raffica di PGU, quando il missile colpì la presa d'aria del motore sinistro e lo "spense", ha causato l'aumento del motore adiacente e danneggiato il sistema di controllo con schegge … L'aereo d'attacco, che era a malapena in aria, fu finito dal successivo cannone antiaereo e il pilota riuscì a lasciare l'auto che stava cadendo su un fianco già dal suolo.
Per proteggersi dal ricercatore termico, il Su-25 era equipaggiato con quattro cassette ASO-2V con raggi infrarossi PPI-26 (LO-56), ma i piloti le usavano raramente. Il pannello di controllo dell'ASO era dalla parte del pilota e per lavorarci bisognava distrarsi nel momento più caldo dell'attacco. Inoltre, lo stock di trappole era appena sufficiente per un minuto di operazione ASO e l'aereo d'attacco si è preso cura di loro come ultima risorsa, ma quando hanno notato il lancio, era troppo tardi per versare i squib - il cercatore ha catturato il bersaglio, e il razzo è andato verso l'aereo. Data l'urgenza, il problema è stato risolto semplicemente: hanno installato ulteriori fasci ASO-2V sulle gondole del motore, raddoppiando il numero di trappole. Ora le riprese sono iniziate automaticamente premendo il pulsante di combattimento all'inizio dell'attacco e sono proseguite per 30 secondi fino alla fine dell'avvicinamento al combattimento. Il Su-25 iniziò a trasportare 256 squib, ognuno dei quali costava circa 7 rubli, e il pilota che organizzò un buon "fuoco d'artificio" liberò così in aria 5-6 dei suoi stipendi. Ne è valsa la pena: i piloti erano convinti dell'efficacia delle trappole sentendo i missili ingannati che esplodevano dietro di loro.
La situazione fu cambiata dall'apparizione alla fine del 1986 di "Stingers" con un cercatore selettivo altamente sensibile, che distingueva un motore con un intervallo di temperatura caratteristico da una trappola in fiamme. "Stinger" aveva una grande portata in altezza, poteva essere usato in rotta di collisione e la sua testata era tre volte più potente del "Red Eye". In combinazione con un fusibile di prossimità, che funzionava anche quando si volava vicino all'aereo, questo ha permesso di causare gravi danni senza un colpo diretto. L'affidabilità della protezione con l'aiuto di LH è diminuita e i rapporti hanno iniziato a notare "una tendenza verso un serio aumento delle perdite da MANPADS". Durante la prima settimana di utilizzo degli Stinger nel novembre 1986, abbatterono quattro Su-25, uccidendo due piloti. Nel settembre 1987, le perdite ammontavano a un intero squadrone.
Fondamentalmente "Stingers" ha colpito la sezione di coda e i motori degli aerei d'attacco. Spesso il Su-25 tornava all'aeroporto con danni incredibili.
Su-25 colpito dallo Stinger è atterrato a Kabul il 28 luglio 1987
L'intenzione di installare sul Su-25 una stazione di disturbo attiva "Sukhogruz", che ha bloccato il cercatore di missili e si è mostrata bene sugli elicotteri, non è stata realizzata a causa del suo consumo energetico troppo elevato e la capacità di sopravvivenza dell'aereo d'attacco ha iniziato ad aumentare in modi più tradizionali - protezione aggiuntiva delle unità e dei sistemi più vulnerabili … Gli angoli di avvicinamento dei missili e la dispersione dei frammenti, i nodi più sofferenti, la natura della distruzione e la loro "fatalità" sono stati determinati studiando le statistiche del danno, che non mancavano - "Rooks" tornava spesso a casa "su condizionale". Il maggiore A. Rybakov (il giorno prima aveva già ricevuto un proiettile antiaereo nel lembo) ha raggiunto l'aeroporto su un aereo con un motore soffocante, pieno di cherosene da serbatoi forati, una torcia elettrica tagliata da schegge, un sistema idraulico completamente fallito e un carrello di atterraggio non sganciabile. Non un solo dispositivo funzionava nella cabina di pilotaggio e il pilota con la faccia coperta di sangue stava pilotando l'aereo alla cieca, al comando del suo compagno. Seduto a pancia in giù, il pilota si è precipitato a lato dell'aereo, e solo dopo essersi assicurato che l'esplosione non minacciasse l'auto, è tornato a spegnere il motore che stava sollevando nuvole di polvere.
28 luglio 1987un aereo d'attacco con un foro laterale arrivò alla base, in cui il motore destro fu fatto saltare in aria da un razzo, il fuoco sferzante dal vano motore bruciò attraverso il firewall, i raccordi elettrici e le unità di potenza furono completamente bruciati, il le barre di controllo dell'ascensore si sono bruciate del 95%. Il fuoco è continuato fino all'atterraggio, eppure - ogni nuvola di esso - il carrello di atterraggio è uscito dal cortocircuito e l'aereo è stato in grado di atterrare.
La coda del Su-25 di P. Golubtsov è stata spazzata via da un razzo, ma i motori hanno continuato a funzionare. I freni si sono guastati e, dopo l'atterraggio, l'aereo è uscito dalla pista in un campo minato, dove il pilota ha dovuto aspettare che i genieri uscissero. In un altro aereo, un'esplosione ha strappato quasi un quarto della sua ala. Sull'aereo del tenente Burakov, il razzo ha fatto esplodere quasi l'intera chiglia alla radice e il pilota è riuscito ad atterrare con grande difficoltà, controllando la rotta con l'aiuto degli alettoni. I piloti hanno anche parlato di forti esplosioni in fusoliera pochi minuti dopo aver spento l'incendio nei vani moto. Non sono stati i serbatoi a esplodere: la spugna che li riempiva ha spento l'onda d'urto e ha fermato la fiamma, ma il cherosene ha continuato a sgorgare dalle condutture rotte, riversandosi sul motore caldo.
Il capo progettista dell'aereo, V. P. Babak, è volato personalmente alla DRA diverse volte e uno dei Su-25 mutilati con un motore in rovina e tracce di fuoco è stato portato all'Ufficio di progettazione. Nella maggior parte dei casi, i razzi esplodevano dal lato inferiore dei motori, la turbina e il compressore distrutti stavano correndo e le pale che volavano in tutte le direzioni tagliavano tutto sul loro cammino peggio dei frammenti. Per isolare il motore danneggiato, proteggere i vani della fusoliera e i raccordi del carburante dal fuoco, dal ser dell'aeromobile. 09077 sui lati dei vani moto tra i telai 18-21 e 21-25 in acciaio sono state installate piastre schermanti da 5 mm e tappetini protettivi in fibra di vetro. Le aste di controllo del motore in titanio sono state sostituite con quelle in acciaio resistente al calore, sono state cambiate le guarnizioni delle tubazioni del carburante, coprendole dietro gli schermi e, per evitare esplosioni nelle perdite, è stato introdotto un blocco automatico del carburante all'accensione del sistema antincendio, proteggendo il sezione di coda della fusoliera con apparecchiature elettriche e cablaggio di controllo con esso. Per scaricare il vano motore e raffreddare gli ugelli, sono state installate prese d'aria sulle gondole. Nel complesso dei miglioramenti, hanno montato la cortina corazzata della lanterna e un'ulteriore piastra corazzata che copriva l'ASO - ci sono stati casi in cui le mitragliatrici sono state abbattute da schegge e l'aereo si è rivelato indifeso. La massa totale della protezione del Su-25 ha raggiunto i 1100 kg, pari all'11,5% della massa della struttura. Gli aerei d'attacco con una maggiore capacità di sopravvivenza al combattimento ("Su-25 con PBZh") iniziarono ad arrivare in Afghanistan nell'agosto 1987.
Per ridurre il rischio di lesioni dalla fine del 1986, ai piloti fu vietato di scendere al di sotto dei 4500 m, ma questo ordine contraddiceva lo stesso "stile di lavoro" dell'aereo d'attacco e veniva spesso violato da loro. AV Rutskoy, secondo la descrizione - "un pilota forte e un comandante volitivo", ha avuto due penalità per aver violato la restrizione e il suo Su-25 ha subito 39 buche. Per una minore vulnerabilità durante il decollo e l'atterraggio, gli aerei d'attacco hanno iniziato a utilizzare traiettorie ripide, utilizzando i freni ad aria compressa per una brusca caduta e quasi paracadutandosi sulla pista. Andare in giro era già considerato un grave difetto: i tiratori nemici potevano aspettare nel verde circostante. Il 21 gennaio 1987, il pezzo di artiglieria Su-25 di K. Pavlyukov decollato da Bagram fu abbattuto dallo Stinger in un'imboscata. Il pilota si è espulso, ma all'inizio del crepuscolo gli elicotteri di ricerca non sono riusciti a trovarlo. Il pilota ferito ha combattuto a terra e, esaurite tutte le cartucce, si è fatto esplodere con una granata.
Una parte significativa dei danni ai veicoli da combattimento è caduta su atterraggi accidentati a causa della complessità della manovra e dell'elevata velocità di avvicinamento, che ha richiesto una maggiore attenzione da parte dei piloti di ritorno dalla battaglia stremati da diverse sortite. Raramente passava un mese senza incidenti: gli aerei d'attacco atterravano con un minimo di carburante, senza flap e freni ad aria compressa, si toccavano, non avendo il tempo di spegnere la pista in tempo, perdevano le ruote e demolivano il carrello di atterraggio. Ci sono anche molti casi noti di piegatura del carrello di atterraggio anteriore quando si tocca troppo la pista. I freni si bruciavano al pianerottolo e i pneumatici sparsi erano una cosa di tutti i giorni e in un altro giorno si sono verificati più volte. Il 4 ottobre 1988, a Bagram, un Su-25 che è atterrato sulla pista ha fatto esplodere tutti e tre i carrelli di atterraggio sulla sua soglia di cemento, ha volato attraverso la sua pancia in una nuvola di scintille e si è fermato, schiacciando la fusoliera fino alla cabina blindata. Il pilota, che non ha nemmeno riportato contusioni, è uscito dai resti dell'aereo d'attacco ed è andato a "arrendersi" al quartier generale.
Il numero di Su-25 persi in Afghanistan è solitamente stimato a 23 aerei (su un totale di 118 aerei). Tuttavia, questo numero deve essere chiarito. Non sempre è stato possibile stabilire le vere ragioni della morte di un particolare velivolo: nella maggior parte dei casi i rottami delle auto restavano adagiati lontano tra le montagne, e spesso era necessario affidarsi solo ai resoconti emotivi del pilota e dei suoi colleghi.
Il tenente P. Golubtsov dopo l'atterraggio su un aereo danneggiato
L'atterraggio di un gruppo di aerei d'attacco è avvenuto con un intervallo minimo tra i veicoli. Uno dei Su-25 "si toglie le scarpe" in fuga e rotola fuori dalla pista
"Rook" decolla con missili S-24
Se l'incidente è avvenuto per colpa del pilota, lo ha minacciato, almeno, di licenziamento dal lavoro di volo, e non c'era bisogno di disperdere il personale in una situazione di combattimento, e hanno cercato di effettuare il danno secondo il "combattimento "colonna. Lo stesso vale per gli incidenti occorsi a causa di carenze di progettazione e produzione. Non è stato facile dimostrare la colpevolezza dell'industria: era necessario redigere un atto di indagine sull'incidente ed era spesso impossibile ispezionare l'auto incidentata e studiare davvero le unità guaste.
Quando la disperazione della lunga guerra divenne evidente, il nuovo comandante della 40a armata BV Gromov, in previsione dell'imminente ritiro delle truppe, si prefisse il compito: ridurre le perdite per ridurre al minimo l'attività di combattimento delle forze di terra, astenendosi, se possibile, da operazioni offensive e proteggendo aree chiave, strade e aeroporti. Per l'aviazione ciò significava più lavoro: senza il suo aiuto, molte guarnigioni, circondate da ogni parte dal nemico, non potevano più resistere. Ad esempio, nella provincia di Baghlan, un battaglione aereo sovietico costantemente attaccato occupava un'area di soli tre chilometri quadrati all'incrocio delle strade, mentre si credeva che la provincia fosse "parzialmente controllata dall'opposizione".
Per ridurre le perdite, i Rooks divennero più ampiamente utilizzati per gli attacchi notturni. Allo stesso tempo, l'influenza della difesa aerea era quasi completamente esclusa e c'era una reale opportunità di distruggere, su una punta, grandi gruppi di nemici, situati per la notte in fortezze e villaggi. (Inutile dire quale destino attendesse il villaggio stesso - Rutskoi ha valutato la situazione come segue: "Il diavolo li farà a pezzi, il suo villaggio o quello di qualcun altro, dall'alto sono tutti uguali"). Su-17 ha aiutato ad orientare l'aereo d'attacco, illuminando il terreno con SAB. In uno dei raid notturni, il comandante dello squadrone d'assalto ha notato delle luci sottostanti e le ha immediatamente coperte di bombe. Quando tornò, riferì sui "falò dei dushman" e guidò l'intero squadrone nell'area indicata, infliggendo due BSHU con "cinquecento" e RBK. I paracadutisti, inviati in mattinata per valutare gli esiti dell'attacco notturno, hanno visto solo i pendii scavati dalle bombe e la boscaglia fumante incendiata dai SAB. Un'altra volta, un pilota di Su-25, incapace di trovare un bersaglio al buio, sganciò bombe a caso, senza rischiare di atterrare con un carico pericoloso. Presto le congratulazioni al collega pilota che ha coperto con successo un'intera banda di diverse dozzine di persone che hanno trascorso la notte in questo posto sono arrivate all'unità.
Con l'inizio del ritiro delle truppe e la partenza della guarnigione da Kandahar, gli aerei d'attacco furono ridistribuiti a Shindand e Bagram. Un altro squadrone era basato all'aeroporto di Kabul. I compiti del Su-25 sono stati integrati dai convogli in partenza e dalla consegna regolare di scioperi di avvertimento lungo le strade: secondo l'intelligence,lungo l'autostrada da Kabul al confine sovietico si sono concentrati fino a 12mila militanti e più di 5mila sono stati trascinati sulla strada Shindand-Kushka (una media di 20 persone per ogni chilometro di percorso). Dal settembre 1988, gli aerei d'attacco di Shindand hanno lavorato quasi ogni giorno nella regione di Kandahar, dove il battaglione sovietico ha continuato a difendere l'aeroporto sotto continui bombardamenti. Una tregua per i paracadutisti arrivò solo con l'apparizione del Su-25 nel cielo. Sotto la loro copertura, gli aerei da trasporto dalla "terraferma" sono stati consegnati munizioni, cibo e sono stati portati via morti e feriti. Il bombardamento, che divenne un luogo comune (solo 635 missili colpirono Kabul nel 1988), non aggirò l'aereo d'attacco. In una notte di giugno a Kandahar, un missile ha colpito un Su-25 appena ricevuto dalla fabbrica, con otto C-24 appesi sotto la sua ala. Si è rivelato impossibile estinguerlo: un carico di munizioni è esploso nel fuoco, una sedia ha funzionato e è volata via, le trappole sono volate via, i missili sono andati sibilando nell'oscurità, spogliando il pavimento metallico del parcheggio con stabilizzatori. Durante il successivo attacco di artiglieria all'aeroporto di Kabul nel settembre 1988, 10 Su-25 bruciarono nei parcheggi e altre due auto furono gravemente danneggiate. In totale, nell'ultimo anno di guerra, gli aerei d'attacco hanno perso 16 aerei dalla difesa aerea dei mujaheddin, dai bombardamenti degli aeroporti e dagli incidenti di volo. Gli ultimi due Su-25 sono stati distrutti nel gennaio 1989. Uno di loro, sulla strada per Shindand, ha avuto un guasto al motore, il pilota è stato espulso ed è stato salvato, un altro Su-25 è stato abbattuto da un missile sul villaggio di Pagman vicino Kabul, il suo pilota è stato ucciso. In totale, 8 piloti d'attacco non sono tornati dalla battaglia durante la guerra in Afghanistan.
Chiudendo l'epopea afghana, i Su-25 hanno preso parte all'operazione Typhoon, iniziata il 23 gennaio 1989, una serie di massicci attacchi volti a "infliggere il maggior danno possibile alle forze di opposizione nelle regioni centrali e settentrionali del paese". Il giorno prima, sono riusciti a fermare gli assurdi combattimenti firmando una tregua con gli anziani locali e Ahmad Shah. Masud promise che non avrebbe toccato un singolo soldato sovietico in partenza, e il suo popolo aiutò persino a tirare le macchine che sbandano nella neve (riferirono anche casi di "bere insieme agli Akhmadshah" kishmishovka "). Eppure, alla fine, gli "Shuravi" hanno deciso di mostrare la loro forza: hanno sparato il bombardamento più potente delle aree lungo la strada, hanno sparato 92 missili tattici "Luna-M" attraverso le piazze e l'aviazione il 24-25 gennaio si è esibita di più di 600 sortite e inflitte 46 BSHU che abbatterono le montagne e le valli circostanti … Massoud non ha risposto al fuoco e negli ultimi giorni di gennaio l'aereo d'attacco ha lasciato gli aeroporti afgani.
