Come hanno rotto le ali in un progetto a lungo raggio
Questa storia è iniziata nel 1990, quando il primo aereo passeggeri domestico a fusoliera larga Il-86 con 350 posti a sedere per le compagnie aeree di medio raggio è entrato nelle rotte aeree dell'Unione Sovietica. Successivamente, tenendo conto del fatto che il territorio dell'Unione Sovietica occupava 1/6 della terra, si decise di creare un velivolo Il-96 a lungo raggio a fusoliera larga con la stessa capacità di passeggeri.
Richiedeva un motore da 18 tonnellate. Questo non era il caso dell'URSS, doveva ancora essere creato. E poiché il Tu-204 a fusoliera stretta per le rotte a medio raggio è stato pianificato contemporaneamente all'Il-96, il Ministero dell'industria aeronautica dell'URSS ha deciso di realizzare un unico motore per entrambi i velivoli. Guardando al futuro, notiamo che, come molte altre decisioni errate, la motivazione principale qui era il risparmio sui costi. Ciò ha portato alla necessità di ridurre il numero di passeggeri di questa modifica da 350 a 300. Nasce così il progetto Il-96-300, la cui efficienza era inferiore a quella dell'Il-96 originale.
“Ad un prezzo nettamente inferiore a quello degli aerei di linea stranieri, i nuovi Il-96-300 e Tu-204 non hanno avuto la minima possibilità di trovare almeno una minima domanda nel mercato interno”
Ma l'idea di restituire al velivolo Il-96 i parametri tecnici ed economici originariamente stabiliti in esso non ha lasciato il progettista generale dell'OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. E all'estero, il nemico politico dell'Unione Sovietica, gli Stati Uniti, alla Pratt & Whitney stava cercando un'applicazione per una nuova idea: il motore PW2337. L'interesse congiunto delle due aziende nel promuovere i loro sviluppi sui mercati mondiali e il riscaldamento delle relazioni sovietico-americane ha permesso, il 7 dicembre 1990, di firmare un protocollo per la preparazione di uno studio di fattibilità per l'aereo Il-96M con motori PW2337, che prevedeva la realizzazione di un prototipo sperimentale per il Salone Internazionale dell'Aeronautica del 1993 a Parigi. Tenendo conto della cooperazione delineata e su richiesta della società madre di Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), il 20 gennaio 1991, rappresentanti ufficiali della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti arrivarono a Mosca per negoziare la certificazione del nostro aereo in America. La parte sovietica è stata informata che ciò è possibile solo dopo il permesso del Dipartimento di Stato degli Stati Uniti e la firma di un accordo intergovernativo sulla sicurezza del volo.
Nello stesso 1991, l'Unione Sovietica morì e ulteriori lavori sull'Il-96M furono effettuati in Russia. Il crollo dell'URSS ha notevolmente complicato l'attuazione degli accordi raggiunti dal popolo Ilyushin. Il progetto ha perso il sostegno finanziario dello Stato. Inoltre, uno dei primi atti del governo Eltsin-Gaidar fu la pratica confisca di tutto il capitale circolante delle imprese industriali del complesso della difesa, che le mise immediatamente sull'orlo della sopravvivenza. Naturalmente, l'atteggiamento nei confronti della loro industria negli Stati Uniti era tutt'altro che vero, il che ha permesso a Pratt & Whitney di adempiere puntualmente a tutti gli obblighi nei confronti del nostro ufficio di progettazione per la creazione dell'Il-96M. Inoltre, la pressione esercitata da UTC sulla leadership russa ha portato a un sostegno, se non materiale, almeno morale al progetto. Di conseguenza, il presidente Eltsin ha fatto visita all'OKB im. Ilyushin per conoscere lo sviluppo dell'Il-96M con motori americani. Questo, ovviamente, ha contribuito a un atteggiamento più favorevole nei confronti del progetto Il-96M da parte di varie agenzie governative. Lo stato di avanzamento dei lavori sul progetto Il-96M è stato trattato in dettaglio al Mosaeroshow-92 a Zhukovsky vicino a Mosca.
Tutto sovietico per rottami, raccogli rottami metallici
Con il crollo dell'Unione Sovietica, si sono verificati seri cambiamenti negli organi statali di regolamentazione dell'aviazione civile. Al posto dell'Ispettorato dell'aviazione statale dell'URSS, che, contrariamente ai requisiti dell'appendice 13 della Convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale, ha indagato contemporaneamente sugli incidenti di volo ed è stato impegnato nella certificazione dei tipi di aeromobili, nella confusione creata durante il passaggio dall'aviazione alleata organi di controllo alle autorità russe, è sorta un'entità ancora più strana: l'Interstate Aviation Committee (IAC). Ha continuato a indagare simultaneamente sugli incidenti e a certificare in violazione dell'Appendice 13. Inoltre, quest'ultimo, avendo l'immunità diplomatica sul territorio della Russia, è stato impegnato su base commerciale, il che contraddice tutte le norme del diritto internazionale. E con un entusiasmo degno di una migliore applicazione, ha timbrato certificati di omologazione per aerei stranieri, in particolare Boeing.
La vicenda dell'IAC merita un'indagine a parte. Per noi, in questo caso, è importante che a seguito della certificazione incontrollata di aerei stranieri, un flusso di spazzatura straniera si sia riversato nel mercato russo, spesso a un prezzo leggermente superiore a quello dei rottami metallici. I dazi doganali sull'importazione di aerei stranieri, introdotti su proposta del Comitato di Stato per l'Industria della Difesa, non hanno avuto alcun ruolo, poiché il prezzo del rottame è rimasto comunque lo stesso. E questo è con un'enorme quantità di aerei di fabbricazione sovietica che sono stati dati gratuitamente alle compagnie aeree. Se a questi aggiungiamo il flusso di riesportazione di aerei domestici a basso costo dai paesi della CSI e dell'Europa orientale e il crollo della domanda di trasporto aereo dovuto al catastrofico calo del tenore di vita della popolazione del paese, diventa chiaro che il- 96-300 e Tu-204, che sono certificati con grande difficoltà nel 1992 e 1994, ad un prezzo notevolmente inferiore a quello dei nuovi transatlantici esteri, non c'era la minima possibilità di trovare una domanda almeno minima nel mercato interno.
E non potevano andare a quelli stranieri, dal momento che non erano certificati da nessuna parte, ad eccezione delle repubbliche impoverite della CSI, che non sapevano come sbarazzarsi di inutili aerei sovietici gratuiti.
In tali condizioni, il prototipo del passeggero a lungo raggio Il-96MO ha effettuato il suo primo volo il 6 aprile 1993 dall'aeroporto centrale sul campo di Khodynskoye, il permesso per il quale ho firmato, come capo del dipartimento di ricerca e sviluppo e promettente scientifica sviluppi del Comitato di Stato per l'industria della difesa, insieme a rappresentanti delle forze armate (i proprietari dell'aeroporto) e dell'ufficio del sindaco di Mosca. Ricordo bene il sospiro di sollievo quando venni informato che era andato tutto bene. Dopotutto, la lunghezza della pista era di soli 1800 metri e la traiettoria di volo passava sopra gli oggetti della città. Ora tutto è costruito lì con uno stadio e edifici residenziali, e recentemente è stato aperto un complesso commerciale e di intrattenimento con il nome nostalgico "Aviapark". Dicono di averlo chiamato così perché i proprietari, quando hanno ricevuto il permesso per lo sviluppo, hanno promesso di creare qui un analogo del National Air and Space Museum della Smithsonian Institution di Washington. Ma qualcosa, come sempre, non è cresciuto insieme e le mostre sull'aviazione raccolte a Khodynka sono state inviate per rottami. Ciò che abbiamo - non immagazziniamo, avendo perso - piangiamo. Tradizione.
Allo stesso tempo, il decollo dell'Il-96MO dall'aeroporto centrale ha salvato il complesso aeronautico. S. V. Ilyushin tempo e molti soldi durante la consegna dell'aereo dall'impianto pilota al VCI di Zhukovsky. Ciò ha permesso nel giugno 1993, come promesso da Novozhilov agli americani, di partecipare al 40° Salone Internazionale dell'Aeronautica di Parigi. E già il prossimo, 41 ° tra JSC "Aeroflot - Russian Airlines" e l'AK im. Ilyushin, è stato firmato un accordo generale sulla fornitura di dieci Il-96M e lo stesso Il-96T con motori PW-2337 e avionica Rockwell Collins.
Allo stesso tempo, AK loro. Ilyushin e la Voronezh Aviation Aircraft Society hanno collaborato con la FAA e l'IAC per certificare con successo gli aerei Il-96M / T negli Stati Uniti e nella CSI.
Chernomyrdin sostenuto, Kasyanov sepolto
L'attività di lobbying del progetto Il-96M / T da parte del popolo Ilyushin e, soprattutto, da parte della United Technologies Corporation e Rockwell Collins negli ambienti governativi di Russia e Stati Uniti, ha dato i suoi frutti: la commissione intergovernativa Chernomyrdin-Gor è stata affidata con la considerazione di tutte le questioni nell'ambito del programma. Nel 1997, su suggerimento del Ministero dell'Industria della Difesa RF, il governo ha adottato la risoluzione n. 125 "Sulle misure di sostegno statale per la produzione di velivoli Il-96M / T". In fase di sviluppo, già su iniziativa del Ministero dell'Economia della Federazione Russa, il 7 luglio 1998, è apparso un decreto, secondo il quale i privilegi doganali sugli aerei stranieri importati potevano essere forniti solo se le loro controparti certificate dirette non erano state prodotte nel Federazione Russa. Allo stesso tempo, il vettore aereo ha dovuto investire tre rubli nell'industria aeronautica nazionale per ogni rublo esentato dai pagamenti doganali e garantire la conclusione di contratti specifici con i produttori. Su questa base, tra il Ministero dell'Economia della Federazione Russa e le società Aeroflot - Russian Airlines e Transaero, sono stati firmati accordi di investimento nel luglio 1998 che obbligano all'acquisto di nuovi Il-96-300 nazionali, Il-96M / T e Tu-204. In particolare, Aeroflot ha firmato fino al 2005 l'acquisto di 20 velivoli Il-96M/T per un importo complessivo di circa 1,5 miliardi di dollari. Il 28 luglio 1998, la nuova gestione della compagnia aerea, alla presenza del primo ministro Sergei Kiriyenko, firmò con A. Il protocollo di integrazione di Ilyushin all'accordo generale del 1995 sull'acquisizione da VASO di 17 passeggeri Il-96M e tre merci Il-96T. La condizione principale per il finanziamento dei partecipanti americani al progetto di produzione Il-96M / T dalla US Eximbank per un importo di $ 1,075 miliardi è stato l'acquisto da parte di Aeroflot di 10 aerei Boeing. Era un compenso per la comparsa di un concorrente sul mercato. Il governo della Federazione Russa e Vnesheconombank hanno agito da garanti dell'intera transazione. Tuttavia, dopo la crisi dell'agosto 1998, Eximbank si rifiutò di finanziare i partecipanti americani al progetto e di partecipare all'accordo. Il vicepresidente Gore non ha influenzato in alcun modo questa decisione, sebbene le attività della banca siano completamente controllate dal Dipartimento di Stato degli Stati Uniti.
Tuttavia, durante la visita di stato del presidente Clinton in Russia il 2 settembre 1998, è stato concluso un accordo intergovernativo sul miglioramento della sicurezza del volo - BASA tra la Federazione Russa e gli Stati Uniti, che ha aperto la strada alla FAA per emettere loro AK. SV Ilyushin del certificato di tipo per il velivolo Il-96T. E già il 12 settembre l'IAC, il FAS RF e l'US FAA hanno firmato le "Procedure di attuazione per l'approvazione del progetto, le attività di produzione, l'approvazione dell'aeronavigabilità all'esportazione, il lavoro di approvazione post-progettazione e l'assistenza tecnica reciproca tra le autorità aeronautiche". Questo documento è interessante per la completa disuguaglianza degli approcci alla certificazione degli aeromobili sviluppati in Russia e negli Stati Uniti. In particolare, la Sezione 2 afferma che la Federazione Russa accetta i certificati di esportazione FAA sia per gli aeromobili nuovi che per quelli usati sviluppati negli Stati Uniti. Ma ricordiamo che ormai la IAC, senza alcun accordo intergovernativo, aveva certificato tutta la spazzatura americana a un prezzo ragionevole, e questo doveva essere in qualche modo insabbiato. Ma gli Stati Uniti accettano i certificati di aeronavigabilità all'esportazione per gli aeromobili della categoria di trasporto solo in configurazione full cargo, con motori, eliche, avionica approvati dalla FAA e solo per avvicinamenti di atterraggio strumentale nelle categorie I e II. D'accordo che non c'è odore di uguaglianza qui.
Solo dopo tutte le concessioni da parte russa, la FAA degli Stati Uniti ha emesso loro un AK il 2 giugno 1999. Certificato di omologazione di Ilyushin per l'aereo Il-96T. Ma questo, ovviamente, è stato un colossale successo dell'industria aeronautica civile nazionale, che ha dimostrato agli americani che i nostri aerei non sono in alcun modo inferiori in termini di sicurezza di volo.
Il completamento del progetto ora richiedeva a tutte le parti di rispettare i propri impegni. E con questo c'erano problemi. Sebbene Aeroflot abbia noleggiato 10 aeromobili Boeing duty-free, Eximbank inizialmente si rifiutò di finanziare la fornitura di motori e attrezzature ai residenti di Ilyushin. Fu solo su pressione dei co-esecutori americani del progetto che decise di fornire garanzie contro prestiti per pagare le forniture. È vero, ora ha stanziato solo $ 130 milioni per la costruzione di tre Il-96T per l'acquisto di 12 motori Pratt & Whitney PW2037 e avionica Collins, finanziando così l'85 percento del costo del progetto, un altro 15 percento erano prestiti su materie prime da fornitori americani.
Sembrerebbe che il ghiaccio si sia rotto. E qui la gente di Ilyushin ha ricevuto una pugnalata alla schiena, ma non da qualcuno, ma dal proprio governo. In accordo con la dirigenza di Rosaviakosmos, il primo ministro Mikhail Kasyanov ha firmato il decreto n. 906 il 26 dicembre 2001, che ha invalidato la decisione del gabinetto di Chernomyrdin sulle misure di sostegno statale alla produzione dell'Il-96M / T. Ciò ha immediatamente privato i residenti di Ilyushin dell'opportunità di finanziare il progetto. Si dice che questo sviluppo sia stato accolto dalle corporazioni Boeing e Airbus con un senso di profonda soddisfazione. E Pratt & Whitney e Rockwell Collins hanno cancellato $ 200 milioni spesi per la certificazione dell'Il-96M / T per le perdite e hanno ripreso i loro motori e l'avionica, ammettendo che il progetto non ha avuto luogo.
La storia, però, non è finita qui. Il 10 agosto 2009 il capo del Ministero dell'Industria e del Commercio Viktor Khristenko ha annunciato: “La produzione dell'aereo Il-96-300 è inutile e verrà interrotta. Pertanto, è stata presa una decisione sull'importazione esente da dazi in Russia di aerei passeggeri stranieri con una capacità di oltre 300 passeggeri e sono in corso molti lavori per cooperare con gli Stati Uniti nella produzione dei loro voli a lungo raggio e ad ampio raggio. versione passeggero del corpo di Boeing. In particolare, la parte russa fornisce una quantità significativa di strutture in titanio per questo aereo di linea.
Genrikh Novozhilov ha valutato la decisione del ministro come segue: “Come verdetto per l'industria aeronautica russa, è stata emessa una dichiarazione secondo cui non abbiamo bisogno di aerei a fusoliera larga. Non riesco a capire il principio di selezionare le persone per il governo del paese. I nostri leader del settore non sono esperti nel campo che supervisionano.”
Il 30 luglio 2015, l'IAC, ovviamente, sempre a pagamento, ha certificato l'aereo A-340 di Airbus Industry, che è un analogo diretto dell'Il-96M. Pertanto, anche ora nella CSI c'è una domanda di aerei di questo tipo, ma noi stessi abbiamo dato questa nicchia alle aziende straniere. Triste vicenda.