Fin dai primi giorni della guerra, la Pravda iniziò a pubblicare materiali sulle operazioni militari di successo dei piloti dell'Armata Rossa, spesso accompagnati da fotografie [15, p. 2]. Per una maggiore affidabilità, i principali eventi delle battaglie aeree furono raccontati in prima persona, cioè dai piloti dell'Armata Rossa. Ed è quello che loro, secondo le pubblicazioni, hanno riportato dalle pagine della Pravda: “I piloti fascisti sono l'esatto contrario dei nostri. Non conosco un caso in cui stessero cercando una rissa. Conoscono solo ladri, attacchi di rapina alle spalle, di sorpresa, dopo di che si affrettano a ritirarsi a casa”[2, p. 2]. È stato riferito che i piloti tedeschi evitano in ogni modo possibile il combattimento aperto, anche quando sono in inferiorità numerica: “È risaputo che i piloti tedeschi non accettano il combattimento aperto con i nostri caccia. Non è raro che interi collegamenti di aerei fascisti si disperdano in tutte le direzioni dall'apparizione di un caccia stella rossa "[17, p. 1].
Nei primi giorni di guerra, il quotidiano Pravda pubblicava periodicamente articoli su tali vittorie "senza sangue" sul nemico: "… Vedendo i falchi di Stalin, gli avvoltoi tedeschi si seppellirono tra le nuvole. I nostri combattenti hanno continuato il loro inseguimento. Diverse volte gli aerei nemici hanno guardato fuori dalle nuvole. I piloti sovietici li raggiunsero immediatamente e i nazisti si nascosero di nuovo”[6, p. 2]. I piloti sovietici affermavano che "i fascisti hanno paura dei nostri falchi e preferiscono non scherzare con noi… non appena vedono il nostro caccia, brillano solo i tacchi" [9, p. 2]. Periodicamente ci sono state pubblicazioni che il dominio dell'aviazione tedesca nell'aria non è altro che un mito. Inoltre, anche comuni agricoltori collettivi hanno fatto prigionieri piloti tedeschi e catturato aerei tedeschi [11, p. 3].
Già il 29 giugno 1941 sul giornale "Stalinskoe Znamya" fu pubblicato un appello dell'equipaggio di piloti tedeschi che si arresero volontariamente [7, p. 1]. L'articolo conteneva dati dettagliati sull'equipaggio dell'aereo tedesco, incluso il luogo di residenza dei piloti e la loro data di nascita: "25 giugno" vicino a Kiev, quattro piloti tedeschi sono atterrati su un bombardiere in picchiata Junkers-88: sottufficiale Hans Hermann, nato nel 1916, originario della città di Breslavl nella Slesia centrale; pilota osservatore Hans Kratz, nato nel 1917, originario di Francoforte sul Meno; caporale anziano Adolf Appel, classe 1918, originario delle montagne. Brno (Brune) - Moravia e operatore radio Wilhelm Schmidt, nato nel 1917, originario della città di Ratisbona. " Più avanti nell'articolo c'era una lettera scritta dai piloti tedeschi a tutti i soldati dell'esercito tedesco, mentre il pilota tedesco si definiva "l'autista dell'aereo": "Noi piloti tedeschi: pilota d'aereo Hans Hermann, osservatore Hans Kratz, il tiratore Adolf Appel, l'operatore radio Wilhelm Schmidt, voliamo insieme da quasi un anno". Mi chiedo perché Hans Hermann si chiamasse così? Perché allora non chiamarlo semplicemente pilota o pilota? Nella loro lettera, l'equipaggio tedesco ha posto le seguenti domande: “Ci siamo posti spesso la domanda: perché Hitler sta combattendo contro il mondo intero? Perché porta morte e rovina a tutti i popoli d'Europa? Perché le persone migliori della Germania dovrebbero morire per le pallottole che vengono loro inviate dai popoli che difendono la loro patria?" I piloti dell'esercito tedesco, a giudicare dal contenuto di questo articolo, provavano un costante rimorso per il fatto che dovevano distruggere la popolazione civile: “Ogni volta che abbiamo visto che la guerra provocata da Hitler porta solo sventura a tutti i popoli di Europa, compreso il popolo tedesco e la morte. Siamo stati spesso disturbati dal pensiero che le nostre bombe abbiano ucciso molte donne e bambini innocenti a causa del cane insanguinato di Hitler.”E alla fine della lettera, i piloti hanno riferito che, per simpatia per la popolazione civile innocente, hanno cercato di causare il minor danno possibile durante le ostilità: "… questa volta abbiamo sganciato le bombe in modo che non danno … Abbiamo sganciato le nostre bombe sul Dnepr e siamo atterrati vicino alla città …"
Va detto che questo articolo, scritto per convincere i cittadini sovietici di un'imminente vittoria sul nemico, era, in sostanza, dannoso. Dopo aver letto questo materiale, le persone che non avevano mai visto "faccia a faccia" i soldati dell'esercito tedesco potevano credere nella loro tolleranza nei confronti della popolazione civile e sperare che i piloti tedeschi sganciassero di nuovo bombe davanti alle loro case, e di conseguenza effettivamente morire durante i bombardamenti… La lettera-appello dei piloti tedeschi ha sottolineato l'elevata prontezza al combattimento della popolazione civile dell'URSS, la sua capacità di vincere in una battaglia con i soldati dell'esercito regolare tedesco, che erano già stati in battaglia più di una volta: "Siamo rimasti stupiti quando fummo subito accerchiati da contadini armati che subito ci fecero prigionieri. Questo ci ha convinto ancora una volta che il popolo sovietico è unito, preparato per la lotta e vincerà". Ebbene, dove avevano le armi i contadini a quel tempo? Forcone e trecce, tranne cosa?
"Sulla mia parola d'onore e su un'ala." L'aerosilurante americano "Avenger" ritorna a bordo della sua portaerei.
Parallelamente ai materiali sulla codardia dei piloti tedeschi e sulla loro disponibilità ad arrendersi in qualsiasi momento, sono stati pubblicati articoli sui successi dei piloti dell'Armata Rossa con riferimenti a fonti straniere: "Oggi, i giornali britannici notano nuovamente l'eroismo dell'aviazione sovietica … il giorno fuori dal fronte è l'attività eccezionale dell'aviazione da combattimento sovietica”[3, p. 1].
Ad esempio, solo pochi giorni dopo l'inizio della Grande Guerra Patriottica, il 29 giugno 1941, il quotidiano Pravda pubblicò, citando fonti straniere, materiale secondo cui la capitale sarebbe stata addirittura spostata in Romania a causa degli attacchi aerei sovietici: “Istanbul Corrispondent The Il Times riporta che i raid aerei sovietici su Costanza e Sulina, intrapresi in risposta ai bombardamenti tedeschi di Kiev e Sebastopoli, hanno causato gravissime distruzioni. I moli e gli impianti di stoccaggio del petrolio sono stati distrutti a Constanta. Secondo quanto riferito, l'intera città è stata avvolta dalle fiamme. I raid sovietici causarono anche gravi distruzioni a Galapa, Brail, Tulcea e Yassy. “L'efficacia dei raid aerei sovietici”, continua il corrispondente, “è confermata dal rapporto secondo cui i rumeni furono costretti a spostare la loro capitale da Bucarest in un'altra città, apparentemente a Sinaia” [19, p. 5].
Il 24 dicembre 1941, il quotidiano "Stalinskoe Znamya" pubblicò un articolo del colonnello B. Ageev, dedicato alla creazione di un nuovo tipo di aereo, vale a dire un aereo anticarro [1, p. 2]. Con riferimento alle indicazioni di I. V. Stalin, scrisse della necessità di creare aerei di questo tipo per eliminare la superiorità dell'esercito tedesco nei carri armati. Nel suo materiale, B. Ageev ha descritto il principio del combattimento aereo contro l'equipaggiamento militare pesante del nemico: “Uno degli svantaggi significativi dei carri armati nemici è l'armatura più sottile sul lato, sul retro e soprattutto sulla parte superiore. Un aereo in volo a bassa quota può avvicinarsi al serbatoio da dietro e di lato, in picchiata e dall'alto. Mitragliatrici di grosso calibro e cannoni da 20-37 millimetri montati su aerei perforano l'armatura di carri armati leggeri e medi. Bombe aeree ad alto potenziale di medio calibro (100-250 kg.) Disabilita con successo i carri armati, distorce i binari e distruggi i carri armati in caso di colpo diretto. Il liquido autoinfiammabile, lanciato dagli aerei sui carri armati, li rende inutilizzabili e distrugge gli equipaggi dei carri armati”. Ha inoltre affermato che gli aerei sovietici erano già stati utilizzati con successo nelle battaglie contro i carri armati tedeschi, evidenziando le caratteristiche di combattimento degli aerei d'attacco: “Tutti i tipi di aerei da combattimento sono usati con successo contro i carri armati. I bombardieri stanno sganciando bombe ad alto potenziale. I caccia distruggono i carri armati con cannoni a fuoco rapido. Ma con maggior successo le qualità richieste dagli aerei anticarro sono combinate in un aereo d'attacco. Gli attacchi d'assalto al volo a bassa quota sono particolarmente usati nella guerra moderna. Nei campi della Francia, i bombardieri in picchiata tedeschi Junkers-87 hanno disabilitato molti carri armati francesi. Tuttavia, nessuno nella lotta contro i carri armati è riuscito a ottenere un effetto così grande come abbiamo ottenuto con l'aiuto dei nostri moderni aerei d'attacco. L'industria aeronautica sovietica ha fornito all'Armata Rossa un aereo anticarro insuperabile, che può essere considerato uno dei mezzi più efficaci per distruggere i carri armati tedeschi. I velivoli d'attacco che usiamo sono giustamente chiamati velivoli anticarro".
Il posto principale nell'articolo era dedicato alla descrizione delle caratteristiche tecniche e dell'elevata manovrabilità degli aerei anticarro sovietici nelle battaglie aeree con il nemico: Gli aerei anticarro (aerei d'attacco) hanno alta velocità, potente potenza di fuoco, buona manovrabilità e armatura affidabile. Un attacco d'assalto a sorpresa e un fuoco mirato preciso sono le qualità più importanti dei nostri aerei anticarro. Come mostra l'esperienza di combattimento della guerra, la forza degli aerei anticarro dipende principalmente dall'abilità di combattimento e dal coraggio degli equipaggi. Le nuvole basse non sono un grosso ostacolo per gli assaltatori. Al contrario, svolgono con successo missioni di combattimento in volo a bassa quota, quando la nuvolosità non consente il volo in quota. Il tempo nuvoloso riduce solo la vulnerabilità degli aerei d'attacco dagli attacchi dei caccia … Gli attacchi efficaci della nostra aviazione hanno costretto i tedeschi a rafforzare la copertura delle colonne dei carri armati con aerei da combattimento e armi antiaeree. Quando appaiono i nostri aerei d'attacco, i nazisti aprono un forte fuoco di mitragliatrici e cannoni antiaerei. Ma una forte armatura, un approccio furtivo al bersaglio in volo a bassa quota e la rapidità di un potente attacco garantiscono la sicurezza dei nostri aerei d'attacco, li proteggono da gravi perdite …
Sulle pagine della nostra e della stampa mondiale, è stata ripetutamente discussa la questione dell'opportunità di utilizzare gli aerei d'attacco come un tipo speciale di aviazione da combattimento. Sui campi di battaglia della Grande Guerra Patriottica, questo problema è stato finalmente risolto in una direzione positiva. Gli aerei d'attacco sovietici godono meritatamente della gloria di potenti aerei anticarro". Inoltre, nel suo articolo B. Ageev ha molto apprezzato il lavoro dei progettisti di aerei sovietici: “Nella creazione di un aereo anticarro, un grande merito appartiene all'ufficio speciale di progettazione del Commissariato popolare dell'industria aeronautica, guidato dal famoso progettista aeronautico SV Ilyushin". Per la coscienza di massa, questi erano buoni materiali, ed erano proprio questi materiali che dovevano essere scritti e pubblicati allora. Notiamo solo che in effetti, le caratteristiche tecniche dell'aereo IL-2 erano tali da non consentirgli di combattere efficacemente i carri armati, e ciò che si desiderava in questo caso era spacciato per realtà. Inoltre, all'inizio della guerra, i cannoni da 37 mm non erano installati sui nostri aerei, l'armatura da 20 mm dei carri armati tedeschi non era penetrata dai cannoni ShVAK da 20 mm.
Il primo aereo in Unione Sovietica con un'arma del genere fu il caccia americano Ercobra. Tuttavia, gli stessi progettisti di aerei erano ancora più moderati nella valutazione comparativa delle caratteristiche tecniche degli aerei sovietici e tedeschi. Lo stesso S. Ilyushin in un articolo sulla Pravda nel 1942 [10, p. 3], rendendo omaggio all'abilità e al coraggio dei piloti sovietici, che si sacrificarono per la vittoria sul nemico [8, p. 2], per salvare le persone eseguirono acrobazie aeree e volarono su aerei ambulanza tra le campate dei ponti, seguendo l'esempio di Valery Chkalov [18, p.2], ha analizzato lo stato degli armamenti dell'aeronautica tedesca e dell'Armata Rossa e ha concluso che nell'industria aeronautica l'URSS era in una posizione di "recupero": "È noto che qualsiasi arma più avanzata in la guerra sta invecchiando rapidamente. Questa situazione si riflette forse in modo più sorprendente nell'aviazione. Il nostro nemico migliora continuamente le proprietà di volo e di combattimento dei suoi aerei. È abbastanza comprensibile che nemmeno i designer sovietici stiano a guardare. Lavoriamo instancabilmente per modernizzare le nostre strutture, tenere conto al meglio dell'esperienza di combattimento, rispondervi prontamente ed efficacemente. Parallelamente al miglioramento dei tipi esistenti di macchine, gli ingegneri dell'aviazione sovietica sono obbligati a lavorare su nuovi progetti ".
Atterraggio di emergenza del bombardiere pesante americano B-24.
Va notato qui che il quotidiano Pravda negli anni prebellici pubblicò volentieri materiali sui successi dell'industria militare tedesca nel campo della costruzione di aerei. In particolare, dalle pubblicazioni sui nuovi sviluppi nel campo della scienza e della tecnologia in Germania, si potrebbe apprendere che lo stabilimento aeronautico "Focke Wulf" di Brema ha rilasciato un nuovo modello dell'aereo FV-200 "Condor", che era un struttura metallica ed è stato adattato per voli ad alta velocità su lunghe distanze. È dotato di quattro motori, ma all'occorrenza può volare su due motori. L'equipaggio dell'aereo è composto da due piloti, un radiotelegrafista e un navigatore. Oltre all'equipaggio, l'aereo può trasportare 26 passeggeri. La velocità media dell'aereo è di 345 km orari. Massima - 420 km. Consumo di carburante - 9 litri all'ora. Con due motori, l'aereo può raggiungere una velocità di 200 km all'ora a un'altitudine di 1.000 metri. La portata dell'aereo è di 3 mila chilometri, il soffitto è di 4.000 metri "[13, p. 5]. Come si può vedere dall'esempio dato, non sono stati forniti commenti in merito agli obiettivi della creazione di un nuovo modello dell'aeromobile, le sue caratteristiche tecniche e parametri sono stati semplicemente riportati.
Nel 1940, dalle pagine della Pravda, i lettori sovietici potevano ottenere informazioni sulla produzione della nuovissima fibra pet-tse negli stabilimenti chimici tedeschi. I giornalisti sovietici hanno sottolineato i vantaggi del nuovo materiale per i paracadute tedeschi: "… le caratteristiche più importanti sono l'estrema resistenza ai prodotti chimici, nonché contro il decadimento, elevate proprietà isolanti" [14, p. 3].
Secondo le pubblicazioni della Pravda, nell'autunno del 1941, gli aerei britannici entrarono in servizio con l'Armata Rossa [5, p. 2]. Confrontando le caratteristiche tecniche degli aerei sovietici e dei caccia uragani britannici, i giornalisti della Pravda hanno sottolineato la superiorità della tecnologia sovietica. Hanno scritto che "… i piloti sovietici hanno mostrato al nemico che i combattenti britannici nelle loro mani sono la stessa formidabile arma di quelli domestici". “Secondo i piloti, l'Hawker-Hurricane merita un buon voto. Notano in particolare l'eccellente manovrabilità di questa macchina e la sua bassa velocità di atterraggio. L'uragano è facile da controllare e obbediente nel pilotaggio. In velocità, non è molto inferiore alle moderne macchine sovietiche”[12, p. 2]. Nell'inverno del 1941 apparve sulle pagine della Pravda una serie di saggi sull'industria aeronautica americana. Sono stati scritti dall'eroe dell'Unione Sovietica Georgy Baidukov. Nei suoi materiali, ha condiviso le sue impressioni non solo sulla vita dei piloti dell'aviazione americana, ma ha anche mostrato gli aspetti positivi dell'industria aeronautica americana. In particolare, i membri della delegazione sovietica, che includeva G. Baidukov, si sono convinti di quanto velocemente e abilmente gli americani siano in grado di costruire le loro guarnigioni aeree. I nostri piloti hanno notato che "gli americani costruiscono magistralmente aeroporti in luoghi che sembrano inadatti a questo", hanno notato l'alto grado di automazione del lavoro durante la costruzione degli aeroporti: "Con la costruzione su larga scala, pochissimi lavoratori possono essere visti sul siti. Un alto grado di meccanizzazione del lavoro è caratteristico di tutti i nuovi edifici militari che abbiamo visto in America".
Per quanto riguarda gli aerei stessi, nonostante le restrizioni del tempo di guerra, G. Baidukov nei suoi saggi ha fornito ai lettori sovietici informazioni molto accurate sull'equipaggiamento tecnico degli aerei militari statunitensi: “L'impegno finale dei designer americani per il telaio a tre ruote è sorprendente. La maggior parte degli aerei ce l'ha. Ecco il famoso caccia americano Aero-Cobra, accanto ad esso c'è il caccia bimotore Lockheed, i bombardieri bimotore ad alta velocità B-25 e B-26 e il quadrimotore squat a lungo raggio B-24. E tutti loro, come uno, stanno in piedi con la coda sollevata in alto, il naso sepolto nella ruota anteriore e il centro della fusoliera poggia sulle due gambe principali di un telaio a tre ruote. Il carrello di atterraggio di questo tipo conferisce al velivolo molte proprietà positive: il velivolo non si revisiona in caso di errore di pilotaggio e su terreno soffice; puoi frenare bruscamente e con forza durante l'atterraggio, riducendo il chilometraggio; l'aereo è più facile da controllare durante il decollo e l'atterraggio sia di giorno che di notte; il raggio di movimento del baricentro dell'aeromobile aumenta”[4, p. 4].
Il posto centrale nei saggi di G. Baidukov era occupato dalla descrizione di aerei di vari tipi dell'esercito degli Stati Uniti: “Gli aerei da combattimento hanno diverse opzioni per il posizionamento del gruppo motore e delle armi. Ad esempio, sull'Aero-Cobra, per posizionare meglio le armi e creare una buona visuale del pilota in avanti, il motore viene riportato dietro l'abitacolo. Un lungo albero combinato aziona la vite. Il muso libero può ospitare facilmente cannoni e mitragliatrici. Il caccia bimotore Lockheed (ovvero il caccia P-39 Lightning - nota degli autori) ha una cabina di pilotaggio corta sopra l'ala tra due fusoliere sottili, che fornisce una buona panoramica e ospita liberamente numerose armi di diversi calibri. Due potenti motori consentono di sviluppare l'alta velocità. I bombardieri ad alta velocità "Glen-Martin" e "Nord-American" sono caratterizzati da motori che sviluppano più potenza al decollo, riducendo così la corsa di decollo e non richiedono grandi aeroporti. Le notevoli eliche delle aziende Hamilton e nordamericane conferiscono all'aereo un'eccellente capacità di volare facilmente su un motore, se l'altro, per qualche motivo, non funziona. Il fatto è che un'elica moderna a piccoli angoli di attacco crea una resistenza colossale se non viene ruotata dalla potenza del motore. I meccanismi delle eliche "Hamilton" e "Nord-American" consentono di trasferire le pale nella posizione delle palette, che riduce al minimo la resistenza dannosa dell'elica di un motore non funzionante. Queste proprietà delle eliche rendono il bombardiere sopravvissuto in caso di sconfitta di qualsiasi motore in battaglia. Le bombe sono solitamente nascoste all'interno della fusoliera senza creare una resistenza inutile. Certo, non tutta l'esperienza della guerra moderna è stata ancora presa in considerazione nei nuovi bombardieri, ma vengono continuamente migliorati. I quattro bombardieri motorizzati Consolidated B-24 e Boeing B-17 fanno un'ottima impressione.
Parlando dell'attrezzatura tecnica avanzata degli aerei americani, il pilota sovietico ha sottolineato la superiorità dei veicoli da combattimento statunitensi sugli aerei tedeschi: "Eccellenti dati di volo - alta velocità, enorme carico utile e buon soffitto - sono caratteristici sia del B-24 che del B-17 ". La famosa "fortezza volante" "B-17" si dimostrò durante il bombardamento di Berlino come una macchina estremamente inaccessibile ai combattenti tedeschi a guardia della capitale fascista. C'è stato un caso in cui un combattente tedesco, dopo aver rimosso parte dell'equipaggiamento e delle armi, lasciando solo una mitragliatrice, è riuscito a raggiungere l'altezza dove stava camminando il Boeing, ma il fascista non poteva pizzicare molto l'americano armato. I problemi di concentrazione del fuoco di tutti i punti dell'aereo su un obiettivo sono stati risolti eccezionalmente razionalmente. Oltre all'equipaggiamento militare, gli aerei americani, secondo G. Baidukov, erano dotati di stazioni radio: "Su tutti gli aerei, buone stazioni radio forniscono comunicazioni sia con il posto di comando a terra che in aria, tra gli aerei". I piloti americani, secondo i materiali dei saggi, avevano una solida esperienza nelle manovre in aria: “I piloti americani volano frequentemente e regolarmente, compiendo abilmente tutte le evoluzioni. Si può vedere che la nuova parte materiale viene rapidamente padroneggiata. L'ordine all'aeroporto è peculiare: non c'è una sola persona sull'aeroporto, non è disposto un solo cartello. Il pilota riceve tutti i comandi sul comportamento in aeroporto dal posto di comando via radio”.
L'asso inglese Douglas Bader su protesi si arrampica nella cabina di pilotaggio del suo caccia Spitfire.
Da queste pubblicazioni si può trarre solo una conclusione, vale a dire che i giornalisti sovietici, così come quelli che le comandavano, non avevano assolutamente una seria comprensione delle questioni dell'informazione e delle comunicazioni di massa. Se gli articoli "evviva patriottici" su come i nostri falchi guidano gli aerei tedeschi tra le nuvole possono ancora essere compresi, allora storie veritiere sul potere tecnico-militare degli Stati Uniti non avrebbero dovuto essere pubblicate nemmeno per scopi puramente propagandistici. Bisognava capire che nessuno cancellava le contraddizioni sovietico-americane e che prima o poi, ma il "quadro" creato dai nostri stessi giornali si sarebbe rivolto contro di noi, e alla fine è andata così! Cioè, usando gli esempi di pubblicazioni su argomenti relativi all'aviazione, possiamo concludere che la propaganda stampata sovietica durante la Grande Guerra Patriottica era miope, si basava sul basso livello di istruzione della popolazione e rifletteva ugualmente lo stesso livello del suo partito e stato comando!
LETTERATURA
1. Ageev B. Aviazione contro i carri armati // Stendardo di Stalin. 1941. N. 302.
2. Antonov N. Mese di combattimento // Pravda. 1941. N. 215.
3. La stampa inglese sull'eroismo e l'abilità dell'aviazione sovietica // Pravda. 1941. N. 197.
4. Baidukov G. Impressioni americane // Pravda. 1941. N. 352.
5. Bessudnov S. Piloti sovietici su aerei britannici // Pravda. 1941. N. 320.
6. Combatti tra le nuvole // Vero. 1941. N. 186.
7. Hermann Gano, Kratz Gano, Appel Adolf, Schmidt Wilhelm. Appello ai piloti tedeschi e ai soldati di quattro piloti tedeschi // Stendardo di Stalin. 1941. N. 151.
8. Morte eroica // Verità. 1941. N. 280.
9. Zheleznov L. Piloti da combattimento // Pravda. 1941. N. 185.
10. Ilyushin S. Eliminiamo il cielo dagli aerei fascisti // Pravda. 1942. N. 309.
11. I contadini collettivi hanno sequestrato un aereo fascista // Pravda. 1941. N. 193.
12. Lidov P. Piloti sovietici su aerei britannici // Pravda. 1941. N. 320.
13. Nuovi aerei tedeschi // Pravda. 1937. N. 356.
14. Vero. 1940. N. 139.
15. Incursione in profondità nel territorio nemico // Pravda. 1941. N. 175; Battaglia aerea // Verità. 1941. n. 178; Zheleznov L. Piloti da combattimento // Pravda 1941. №185; Figlio senza paura di un popolo alato // Pravda. 1941. N. 187.
16. Rudnev D. Combattenti // Pravda. 1941. N. 196.
17. Gloria ai falchi di Stalin! // Verità. 1941. N. 227.
18. Manovra audace del pilota Rozhnov // Pravda. 1941. N. 280.
19. Azioni di successo dell'aviazione sovietica // Pravda. 1941. N. 178.
