Nel maggio 1996, il National Museum of the United States Air Force, situato presso la Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, annunciò la ricezione di una nuova mostra. Il Pentagono e l'industria della difesa hanno donato al museo un aereo unico, la cui stessa esistenza fino a poco tempo fa era segreta. Solo molti anni dopo il completamento dei lavori sul progetto segreto, è stato deciso di trasferire il prototipo non più necessario al National Air Force Museum e anche di annunciare le informazioni di base sul progetto. Grazie a questa decisione, il mondo intero è stato in grado di conoscere uno sviluppo unico: l'aereo sperimentale Northrop Tacit Blue.
L'emergere del progetto con il simbolo Tacit Blue è stato il risultato di un ampio programma di ricerca, il cui scopo era creare tecnologie per ridurre la firma degli aerei. A metà degli anni settanta, la scienza e l'industria americane erano riuscite a presentare gli sviluppi in questo settore, che ora dovevano essere testati nella pratica. Inoltre, è stato deciso di sviluppare un nuovo progetto con una certa base per la futura applicazione pratica della tecnologia. Pertanto, uno dei futuri velivoli sperimentali doveva diventare un dimostratore di tecnologie in due direzioni contemporaneamente.
Vista generale del velivolo Northrop Tacit Blue. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Studiando la parte teorica della riduzione della visibilità, i militari e i ricercatori hanno cercato di determinare il ruolo futuro della tecnologia promettente nell'aeronautica, per la quale sono state proposte e prese in considerazione varie opzioni per l'uso degli aerei. Nel dicembre 1976, la US Air Force e l'Advanced Projects Agency DARPA lanciarono il programma BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental). L'obiettivo del progetto era creare un velivolo promettente con la visibilità più bassa possibile per l'attrezzatura di rilevamento del nemico, dotato di una serie di varie attrezzature speciali. Si supponeva che un simile aereo "sospendesse" sul campo di battaglia, rimanendo invisibile al nemico, mentre conduceva ricognizioni e trasmetteva dati alle sue truppe.
Secondo alcune fonti, il programma BSAX era considerato un'aggiunta alle armi guidate create in quel momento. La trasmissione della designazione del target con i minori ritardi possibili ha consentito di massimizzare l'efficienza dell'utilizzo di sistemi ad alta precisione. Allo stesso tempo, non è stata esclusa la possibilità di un lavoro congiunto con formazioni che utilizzano armi meno avanzate. Pertanto, la possibilità di una presenza costante sul campo di battaglia con il monitoraggio di tutti gli eventi ha dato alle truppe un certo vantaggio.
Vista laterale. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Il programma BSAX, per ovvie ragioni, ha ricevuto un alto livello di segretezza. Il progetto è stato classificato come un cosiddetto. "Black", per cui, in particolare, un promettente aereo da ricognizione stealth non dovrebbe avere alcuna designazione ufficiale in grado di rivelare i suoi obiettivi. Il lavoro è stato svolto sotto il nome "neutro" Tacit Blue ("Silent Blue"). Inoltre, in futuro, lo sviluppo ha ricevuto diversi nuovi nomi non ufficiali. Gli specialisti che hanno lavorato con la macchina sperimentale non sono rimasti senza i propri soprannomi.
Lo sviluppo del velivolo BSAX è stato affidato a Northrop. Questa organizzazione aveva una vasta esperienza nella costruzione di velivoli dall'aspetto più audace e quindi poteva far fronte ai compiti stabiliti. Va notato che gli sviluppi sul progetto Tacit Blue potrebbero essere successivamente utilizzati per creare nuovi velivoli con capacità specifiche. In particolare, dalla fine degli anni settanta, gli ingegneri Northrop hanno lavorato al progetto ATB, che in seguito ha portato alla nascita del bombardiere strategico furtivo B-2 Spirit.
I contorni del veicolo sono stati formati tenendo conto della riduzione della firma radar. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
L'obiettivo principale del progetto BSAX / Tacit Blue era ridurre il più possibile la firma per i sistemi di rilevamento radar. Per soddisfare tali requisiti, è stato persino consentito di ridurre le caratteristiche di volo di base dell'aeromobile. Poiché il progetto era di natura esclusivamente sperimentale e non doveva essere portato alla produzione di massa, è stato proposto di utilizzare tutte le idee più nuove e audaci al suo interno. Secondo varie fonti, nella progettazione del futuro aereo sono state utilizzate una dozzina di idee di un tipo o dell'altro, volte ad aumentare la furtività. Sono stati applicati i principi di assorbimento e riflessione della radiazione elettromagnetica lontano dalla sorgente.
La più ampia applicazione di nuove idee e soluzioni ha portato alla formazione di un aspetto molto insolito dell'aereo. Inoltre, le verifiche già preliminari del progetto proposto e il soffiaggio in galleria del vento hanno mostrato le caratteristiche specifiche dell'aspetto proposto, per cui è stato necessario utilizzare nel progetto diversi nuovi mezzi e sistemi. Tuttavia, il compito principale dell'opera era quello di ridurre la visibilità, in modo che la complicazione della struttura e delle dotazioni di bordo non fosse considerata inaccettabile.
La sezione di coda dell'auto. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Sulla base dei risultati della ricerca, sono stati determinati i contorni necessari dell'aeromobile, in grado di risolvere i compiti assegnati. È stato stabilito che l'aereo BSAX dovrebbe essere costruito in una normale configurazione aerodinamica con un'ala bassa. Allo stesso tempo, era necessario utilizzare un'ala trapezoidale in pianta e una coda a forma di V con chiglie distanziate, oltre ad alcune altre soluzioni tecniche non standard. In particolare è stata individuata la necessità di realizzare una fusoliera fuori standard.
L'unità principale e più grande del velivolo Northrop Tacit Blue è la fusoliera del progetto originale. La sua prua ha un'unità superiore relativamente alta, realizzata sotto forma di una parte curva e dotata di un pozzetto di vetro. Dietro tale arco si trovava il vano centrale, che aveva fianchi inclinati e tetto orizzontale, collegati da pannelli curvi. Previsto per la presa d'aria superiore, realizzata sotto forma di depressione, accoppiata dolcemente con il resto della fusoliera. La sezione di coda della fusoliera fungeva da carenatura e aveva una forma affusolata. Il fondo della fusoliera è stato realizzato sotto forma di un'unità curva delle dimensioni richieste. La sua sezione di coda aveva anche una sezione affusolata.
L'interno della cabina di pilotaggio. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Una caratteristica della fusoliera dell'aereo Tacit Blue è la "separazione" delle unità superiore e inferiore mediante un piano aggiuntivo. Davanti al naso era posizionato un piano orizzontale con un taglio anteriore a forma di V. Questo aereo era più largo della fusoliera e le sue parti laterali erano collegate a unità simili sui lati. Nella sezione di coda dell'aereo, l'aereo si è leggermente espanso, formando un assieme con attacchi per l'assieme di coda. Per migliorare l'aerodinamica e ottimizzare la distribuzione delle onde radio, ulteriori "afflussi" si sono accoppiati dolcemente con altri elementi della fusoliera.
L'aereo ha ricevuto un'ala trapezoidale di medio allungamento, situata con un notevole spostamento verso la coda. Sul bordo d'uscita dell'ala, è stato fornito il posizionamento degli alettoni. Invece della coda "tradizionale", l'aereo sperimentale ha ricevuto un sistema a forma di V con due aerei collassati verso l'esterno. Per l'uso come ascensori e timoni, gli aerei sono stati fatti girare tutto.
Sia le parti in metallo che quelle in plastica sono state utilizzate nella progettazione della cellula Silent Blue. Inoltre, è noto l'uso di speciali materiali radioassorbenti, rivestimenti, ecc. La combinazione di vari materiali ha permesso di creare una struttura aeronautica con una combinazione accettabile di indicatori chiave, oltre a soddisfare i requisiti di base del cliente.
Prototipo di aereo in volo. Foto di US Air Force
Il layout della fusoliera dell'aereo era abbastanza semplice. Nel vano di prua era collocata un'unica cabina equipaggio, dietro la quale si trovava un vano strumenti per il posizionamento dell'attrezzatura principale. La coda è stata data per l'installazione dei motori. I restanti volumi contenevano serbatoi di carburante e altre unità di uno scopo o dell'altro.
Come centrale elettrica nel progetto Northrop Tacit Blue, sono stati utilizzati due motori turbofan Garrett ATF3-6 con una spinta di 24 kN ciascuno. I motori sono stati proposti per essere montati nella fusoliera di poppa, fianco a fianco. Per fornire aria atmosferica ai motori, l'aereo ha ricevuto una presa d'aria dal design caratteristico. Davanti alla parte discendente della coda della fusoliera c'era una depressione, alla cui estremità posteriore era collegato un canale comune di larghezza relativamente grande. Passando lungo la pelle della fusoliera e curvando, il canale di aspirazione dell'aria forniva aria ai compressori del motore. È stato proposto di rimuovere i gas reattivi dei motori all'esterno utilizzando un tubo comune situato nella coda della fusoliera. I gas fuoriuscivano attraverso un ugello allungato posto sopra la sezione di coda del piano aggiuntivo della fusoliera.
Volo di prova. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Anche nella fase di soffiaggio in una galleria del vento, è stato riscontrato che l'aspetto proposto della cellula, che si adatta completamente ai creatori dal punto di vista della furtività, non sarà in grado di fornire la stabilità richiesta in volo. Per questo motivo, nel progetto è stato introdotto un sistema di controllo fly-by-wire digitale ridondante. La stabilità dell'aereo doveva ora essere monitorata dall'automazione. Il compito del pilota, a sua volta, era monitorare il funzionamento dei sistemi e controllare l'aeromobile secondo il programma di volo. I comandi principali erano una maniglia di tipo "combattente", una coppia di leve per il controllo del funzionamento dei motori e un pedale. Sul posto di lavoro del pilota c'erano diversi pannelli con tutti i dispositivi necessari.
La stazione radar Pave Mover era considerata il carico utile dell'aereo. Questo prodotto consisteva in un grande dispositivo antenna e moderne apparecchiature informatiche, che consentivano di tracciare la situazione del terreno, rilevare oggetti fissi e in movimento, ecc. In futuro, una versione migliorata di questa stazione potrebbe diventare un carico utile standard di un aereo da ricognizione seriale. Inoltre, è stato pianificato di utilizzare gli sviluppi di questo progetto in futuro durante la creazione di velivoli promettenti per la sorveglianza e il controllo radar a lungo raggio.
Il progetto BSAX / Tacit Blue ha utilizzato principalmente le idee e le soluzioni più recenti. Tuttavia, con l'obiettivo di una certa riduzione dei costi di sviluppo, si è deciso di applicare alcune delle unità e degli assiemi esistenti. Quindi, il carrello di atterraggio a tre punti con il montante anteriore è stato preso in prestito senza modifiche significative dal caccia Northrop F-5 di produzione. L'abitacolo ospitava un sedile eiettabile ACES II.
Un esemplare unico nel museo. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
La lunghezza totale del velivolo sperimentale doveva essere di 17 m, l'apertura alare era di 14,7 m L'altezza nel parcheggio era di 3,2 m Il peso massimo al decollo è stato determinato al livello di 13,6 tonnellate che ha raggiunto la velocità massima solo 462 km/h. Soffitto di servizio - 9, 15 km. È facile vedere che il Northrop Tacit Blue non avrebbe dovuto avere dati di volo elevati. Tuttavia, il velivolo dimostrativo della tecnologia sperimentale non ne aveva bisogno.
Il progetto BSAX si basava sulle idee più audaci e originali, che hanno portato a un notevole ritardo nel lavoro. La costruzione di un prototipo di aeromobile di nuovo tipo iniziò solo nei primi anni ottanta. In uno dei negozi dell'azienda Northrop, osservando tutte le misure di segretezza, si è gradualmente formato un insolito aereo di forme non standard. Nel prossimo futuro, questo aereo è stato presentato per i test.
Il prototipo del nuovo velivolo differiva dalle altre apparecchiature per il suo aspetto insolito. Abbastanza naturalmente, questo ha portato alla nascita di molte barzellette e nuovi soprannomi. Per il suo aspetto caratteristico, Tacit Blue era chiamato "Flying Brick", "Whale", "Alien School Bus", ecc. Inoltre, è stato utilizzato il soprannome "Shamu", che era il nome di diverse orche del SeaWorld Aquarium di San Diego. I nomi "Whale" e "Shamu" hanno portato al fatto che il soprannome di "whalers" è rimasto attaccato agli specialisti che lavorano al progetto. Fortunatamente, non sono stati all'altezza di un tale soprannome, grazie al quale il prototipo dell'aereo è sopravvissuto fino ad oggi.
La sezione di coda del primo piano della fusoliera. Foto Wikimedia Commons
Durante le prime settimane del 1982, il prototipo del velivolo Northrop Tacit Blue fu sottoposto a prove preliminari a terra. Secondo i dati disponibili, il cosiddetto. Area 51, Nevada, presso la base aeronautica di Edwards, California. L'auto è stata inviata per il suo primo volo il 5 febbraio. Successivamente sono iniziati i voli regolari, il cui scopo era testare il funzionamento di vari sistemi di bordo, nonché determinare l'efficacia delle misure utilizzate per ridurre la firma. Per ovvie ragioni, una certa parte delle informazioni sui risultati di tali test non è ancora soggetta a pubblicazione aperta.
Durante i test, l'esperto "Kit" faceva solitamente tre o quattro sortite a settimana. Tuttavia, in determinati momenti, i piloti collaudatori hanno dovuto sollevare l'auto in aria più volte al giorno. Apparentemente, il cambiamento nell'intensità dei test è stato associato ad alcune modifiche, nonché all'introduzione di eventuali innovazioni nell'equipaggiamento dell'aeromobile o nell'equipaggiamento di terra.
I test del prototipo di aereo Northrop Tacit Blue sono proseguiti per tre anni. Durante questo periodo sono stati effettuati 135 voli per una durata complessiva di circa 250 ore. Nell'ambito delle ispezioni, gli specialisti della Northrop, dell'agenzia DARPA e dell'Air Force sono riusciti a raccogliere una grande quantità di dati sui mezzi per ridurre la visibilità, la loro efficacia, ecc.
Silent Blue viene trasportato nel nuovo showroom il 7 ottobre 2015. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Inoltre, sono stati identificati i vantaggi e gli svantaggi del progetto in termini di dati di volo. Quindi, già durante i primi voli di prova, sono state confermate le conclusioni della ricerca aerodinamica. L'aereo non ha mostrato un comportamento davvero stabile. La dichiarazione di uno dei creatori del progetto, il designer John Cashhen, è ampiamente nota: "a quel tempo era l'aereo più instabile di tutti quello che un uomo sollevava in aria".
Il compito principale del progetto BSAX / Tacit Blue era quello di testare le idee e le soluzioni di base per ridurre la firma del velivolo per i sistemi di rilevamento radar. Si prevedeva inoltre di studiare la possibilità di utilizzare una macchina del genere come portante per una stazione radar e di determinarne le caratteristiche generali. Nel 1985, il programma di test è stato completamente completato, dopo di che l'aereo sperimentale è stato inviato per lo stoccaggio. Ora gli specialisti dell'industria aeronautica e delle industrie correlate dovrebbero studiare l'esperienza acquisita e applicarla in nuovi sviluppi.
Come hanno mostrato gli eventi successivi, l'aspetto originale del prototipo dell'aereo nella sua forma attuale non è stato più utilizzato. La forma insolita della cellula ha dato una certa riduzione della visibilità, ma ha seriamente peggiorato i dati di volo di base e ha reso difficile il controllo dell'aereo. Inoltre, il lavoro in corso sullo studio delle forme e dei contorni della tecnologia aeronautica ha già prodotto alcuni risultati sotto forma di progetti più convenienti.
Primo piano del naso dell'aeroplano. Foto Museo Nazionale dell'USAF / Nationalmuseum.af.mil
Gli sviluppi sulla stazione radar Pave Mover sono stati presto implementati nel progetto AN/APY-7. Dall'inizio degli anni novanta, stazioni di questo tipo sono state installate sui velivoli da ricognizione e controllo da combattimento Northrop Grumman E-8 Joint STARS. Questo aereo è stato creato sulla base del Boeing 707 civile, durante lo sviluppo del quale non sono stati utilizzati mezzi per ridurre la visibilità, ma allo stesso tempo è in grado di risolvere completamente i compiti assegnati.
Il progetto sperimentale BSAX / Northrop Tacit Blue ha permesso agli specialisti americani di studiare in modo più dettagliato i problemi di riduzione della firma radar degli aerei. Inoltre, ha permesso di condurre un controllo preliminare di vari sistemi radar, sia aerei che terrestri. Di conseguenza, l'aereo, soprannominato "Whale" o "Shamu", non è andato in produzione in serie, ma ha contribuito alla creazione di nuovi tipi di apparecchiature, che sono state successivamente portate alla produzione e al funzionamento in serie.
Dopo il completamento dei test, nel 1985, l'unico prototipo costruito del velivolo Tacit Blue è stato inviato allo stoccaggio. Un campione unico di tecnologia aeronautica è rimasto inattivo per dieci anni. Solo a metà degli anni novanta si decise di declassificare il velivolo e parte dei dati su di esso, nonché di trasferire il prototipo superstite in uno dei musei dell'aviazione. In questo caso, è stato possibile liberare spazio in una delle basi aeree, oltre a salvare un campione interessante per i posteri. L'anno successivo, l'unico Northrop Tacit Blue fu donato al National Air Force Museum, dove è conservato fino ad oggi. Dallo scorso autunno, Flying Brick è presente nel nuovo showroom di nuova costruzione.
