All'inizio degli anni '20, il nostro Paese acquistò all'estero circa un migliaio di aerei militari e civili. Gli obiettivi erano due: aggiornare rapidamente la flotta aerea del paese, distrutta dalle guerre mondiali e civili, e padroneggiare l'esperienza di costruzione di aerei accumulata nel mondo. Gli aerei sono stati acquistati in diversi paesi, di marche diverse, uno alla volta, diverse copie, una dozzina circa. Molte auto (circa trecento) furono acquistate dal professor Junkers in Germania; la sua ditta era a quel tempo la più avanzata, aveva persino una concessione a Mosca. Ma, nonostante ciò, la maggior parte degli aerei (quasi cinquecento, cioè quasi la metà di tutti acquistati) sono stati acquistati dal designer e imprenditore olandese Anthony Fokker. Le auto sono semplici, affidabili e relativamente economiche.
Un certo ruolo nelle relazioni commerciali di Fokker con l'URSS fu anche svolto dal fatto che nel 1912 Anthony partecipò a una competizione di aeroplani militari a San Pietroburgo. Ammirava i dispositivi che vedeva e allo stesso tempo il giovane pilota YA Galanchikova. Con l'energia irrefrenabile che Anthony possedeva in quegli anni, introdusse lo "spirito russo" nei progetti dei suoi aerei. Le caratteristiche principali erano: un telaio saldato e parafanghi in compensato. La guaina in compensato utilizzata al posto del rivestimento in tessuto rendeva l'ala liscia, conservandone bene la forma e la leggerezza, perché assumeva parte del carico di flessione e torsione. (A proposito, è poco noto che il compensato sia stato inventato in Russia - nel 1887 da OS Kostovich.)
I jet Fokker ci hanno servito fedelmente per oltre un decennio, sia nell'aeronautica che sulle linee passeggeri. E dopo altri dieci anni furono fermamente dimenticati. Lo stesso Antoni Fokker fu consegnato all'oblio, nonostante il suo contributo all'aviazione nazionale e mondiale. Inoltre, non sarebbe un'esagerazione dire che la sua vita e il suo destino erano molto insoliti, e se fosse stato un americano, Hollywood avrebbe fatto un paio di film su di lui. Proviamo a rimuovere il sipario del vuoto di informazioni dalla personalità eccezionale di un talentuoso progettista di aerei. E cominciamo dall'inizio.
Nel 1909, il ricco olandese G. Fokker, che fece un'enorme fortuna nelle piantagioni di caffè a Giava (fu lì che nacque Antoni Fokker), mandò quasi con la forza il figlio diciannovenne Antonino nella città tedesca di Bingen, dove, secondo il colorato viale, la migliore in Germania, una scuola di ingegneri automobilistici. Tuttavia, questa scuola si è rivelata un laboratorio provinciale. Anthony le fece un cenno con la mano e partì per la Germania. Non lontano da Magonza, si imbatté in una scuola di autisti, per la quale un certo Buchner, fingendosi un navigato aviatore, si impegnò a costruire e far volare intorno un aeroplano con un motore acquistato con i fondi di un fornaio cittadino.
Ricordo a lungo questo volo sopra la scuola. Dopo aver disperso l'auto, Buchner non ha potuto sollevarla da terra, né fermarla, né allontanarla dalla recinzione alla fine dell'aerodromo. Il preside della scuola corse dietro all'apparecchio correndo attraverso il campo, imprecando disperatamente, e scoppiò in lacrime mentre l'aereo si trasformava in un cumulo di macerie. Il fornaio arrabbiato prese il suo motore, Büchner scomparve e il suo apprendista Anthony Fokker decise di costruire lui stesso l'aereo.
Il prototipo di tutti gli aerei Fokker era un monoplano con estremità alari fortemente rialzate, che gli permettevano di fare a meno degli alettoni. All'inizio non c'era nemmeno il volante, quindi quando faceva jogging l'auto si muoveva in qualsiasi direzione, ma non dove la stava dirigendo il pilota. Successivamente, fu installato il volante e alla fine del 1910 l'apparato - "Spider 1" - era pronto. Il 24 dicembre 1910, l'aereo sotto il controllo di Antoni Fokker decollò da terra e volò per 100 metri. La volta successiva che lo "sponsor" e l'amico di Fokker, Franz von Baum, si sono seduti al timone, ha fatto schiantare l'aereo in sicurezza per la sua salute. Fokker non si preoccupò a lungo di quello che era successo e quasi immediatamente iniziò a creare il nuovo velivolo Spider-2, che volò per la prima volta il 12 maggio 1911.
Aveva un design estremamente semplice delle ali, che consisteva in una "placcatura tascabile" - due strati di tela trapuntati con cuciture accoppiate lungo e trasversalmente. Tubi d'acciaio - i longheroni venivano spinti lungo l'ala tra le cuciture e trasversalmente - nervature diritte. Il longherone anteriore era la punta dell'ala, il bordo d'uscita era intrecciato. Le ali non avevano un profilo. Lo schema del velivolo è un'ala centrale rinforzata con grandi ali a V trasversali (9 °). Motore - "Argus" in 100 litri. insieme a. Sull'aereo Spider II, Fokker completò tutti i voli necessari per ottenere un certificato di pilota e iniziò a costruire un terzo modello, sul quale intendeva eseguire voli dimostrativi nella sua terra d'origine, in Olanda.
Consegnato ad Haarlem, "Spider III" ha fatto un'impressione sbalorditiva. Anthony ha effettuato sei voli su di esso con una durata massima di 11 minuti, incluso un campanile di oltre 80 metri. Questo velivolo partecipò alla competizione aeronautica militare del 1912, dove si classificò al quarto posto. Uno dei conoscenti di Fokker Sr. disse allora: "Chi avrebbe mai pensato che tuo figlio potesse volare così in alto!"
Molti anni dopo, Anthony disse che i momenti più felici della sua vita furono questi voli trionfali sulla sua nativa Haarlem, che una volta lo portò in Germania come un malizioso e ozioso, ma lo incontrò come un eroe…
E pochi mesi dopo, sempre in Germania, Fokker ha avuto così sette minuti che in seguito li ha definiti i più terribili della sua vita.
Nel dicembre 1911, Anthony decide che il suo hobby dovrebbe essere messo sui binari degli affari. Un hangar è stato acquistato nella periferia di Berlino, in cui è stata fondata la compagnia aerea Fokker Airplanebau. Per guadagnare una reputazione, A. Fokker decise di dimostrare personalmente i meriti del suo "Spider 3" alla settimana dell'aviazione alla fine di maggio 1912. E in volo a un'altitudine di 750 metri, le estensioni dell'ala superiore si sono improvvisamente abbassate. Ciò significava che una delle smagliature inferiori era scoppiata e l'ala poteva cadere da un momento all'altro. Riducendo la velocità, Fokker iniziò a scendere con cautela. L'ala svolazzò. Anthony fece cenno al suo passeggero, il tenente Schlichting, di salire sull'ala per compensare parzialmente il sollevamento con il proprio peso, per scaricare la struttura. E il tenente ha accidentalmente spinto il bossolo con il piede. L'ala si è rotta ad un'altezza di dieci-quindici metri, il dispositivo si è schiantato a terra. Schlichting è stato ucciso sul posto e Fokker è stato mandato in stato di incoscienza all'ospedale. Ma il disastro non ha scoraggiato Anthony.
Ha continuato a costruire "Spider", ha progettato un aereo pieghevole trasportato da un'auto, ha sviluppato un idrovolante, ha visitato San Pietroburgo, dove il suo "Spider" ha ottenuto il quarto posto nella competizione di aerei militari. La famosa "aviatrice" russa L. A Galanchikova ha stabilito un record di altezza per le donne (2140 m) sullo Spider, e lo stesso Fokker ha stabilito un record di altitudine per gli uomini (3050 metri). Il Fokker ha quindi sorvolato la Germania da Berlino ad Amburgo. Hanno iniziato a parlare di Fokker. Ha iniziato a ricevere ordini privati per aerei. Nel 1912-1013. Fokker è riuscito a vendere una mezza dozzina di ragni. Nell'autunno del 1913 nelle vicinanze di Schwerin fu fondata una nuova società, la Fokker Flugzeugwerke.
Tuttavia, il ruolo decisivo nel suo ulteriore destino è stato svolto dall'esercito tedesco. Nel 1909, il Ministero della Guerra tedesco per la prima volta ha rilasciato fondi per lo sviluppo dell'aviazione una quantità irrisoria - 36 mila marchi. Tuttavia, ciò non significava che i tedeschi trascurassero lo sviluppo delle armi aeree: era solo che in Germania l'attenzione principale era rivolta allo sviluppo dello "zeppelin". L'orientamento del dirigibile determinava anche le caratteristiche dei motori aeronautici tedeschi: con un'elevata efficienza e durata, erano significativamente più pesanti di quelli francesi. E questa loro caratteristica si manifestò nel fatto che nell'inverno del 1913-1914 la Germania, dopo aver tolto alla Francia tutti i record dell'autonomia e della durata dei voli, non riuscì a toglierle il record di velocità. Tuttavia, fino alla primavera del 1914, ciò non disturbò i capi militari.
Va ricordato che Fokker non era solo un designer, ma anche un pilota. Le vertiginose acrobazie eseguite dal virtuoso francese Pegu hanno poi lasciato un segno indelebile su Fokker. Abile pilota lui stesso, Fokker si proponeva di superare Pegu, ma ciò richiedeva un aereo con posizioni molto diverse dai Ragni. Nel 1913, Fokker acquista un monoplano Moran in cattive condizioni per una miseria. È stato questo passaggio che è servito all'ulteriore sviluppo dello schema Fokker, poiché il progettista ha sostituito il set di alimentazione in legno della fusoliera con uno saldato in tubi d'acciaio. Questa è stata la prima manifestazione dello stile del designer. Tuttavia, Anthony non ha mai esitato a migliorare i progetti esistenti. Pertanto, era abbastanza difficile accusarlo di plagio. L'auto si è rivelata leggera, sportiva. Su di esso, Fokker iniziò a padroneggiare i trucchi vertiginosi di Pegu e, con particolare trepidazione, il famoso "loop" del pilota russo PN Nesterov.
Nella primavera del 1914, in parte sotto l'impressione di una cascata di figure lanciate in aria da Fokker, il concetto di "monoplano di cavalleria" - un aereo da ricognizione leggero, ad alta velocità e manovrabile, maturò nelle teste degli strateghi tedeschi. Fokker ha ricevuto un ordine per un monoplano monoposto con un motore da 80-100 CV. insieme a. E pochi mesi dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, i militari chiesero di installare una mitragliatrice su questo aereo.
Sorprendentemente, ma vero: gli aerei delle potenze belligeranti entrarono nella guerra mondiale senza armi, poiché gli allora esperti militari consideravano il compito principale dell'aviazione la ricognizione e la regolazione del fuoco di artiglieria. E gli aerei dovevano essere armati già nel corso delle ostilità. Gli inglesi installarono una mitragliatrice a prua del Vickers, una macchina goffa e lenta con un'elica a spinta. I francesi montavano mitragliatrici leggere in alto sopra l'ala in modo che i proiettili volassero sopra il disco dell'elica. Entrambe queste soluzioni si rivelarono inaccettabili per i tedeschi: non avevano aerei con eliche a spinta e c'era una grave carenza di mitragliatrici leggere. Non era possibile installare mitragliatrici pesanti sopra l'ala. Erano necessari dispositivi per sparare attraverso un'elica rotante.
Un serio tentativo di risolvere questo problema è stato fatto dal francese Rolland Garro. Nel novembre 1914, il famoso pilota collaudatore francese della compagnia Moran-Solinier, il tenente Garreau, propose l'idea di creare un caccia monoposto armato con una mitragliatrice, fissata parallelamente alla linea di volo e sparando attraverso un cerchio, spazzato via da un'elica. Per evitare che i proiettili colpiscano l'elica senza perforarla o danneggiarla, Garro ha proposto un cosiddetto tagliapalle. La taglierina era un prisma triangolare d'acciaio indossato sulle pale dell'elica nel punto in cui si intersecano con l'asse esteso del foro di una mitragliatrice fissa. I proiettili che hanno colpito il bordo o la faccia del prisma sono rimbalzati e non hanno danneggiato la vite. Più del 15% dei proiettili del numero di tutti i colpi è rimbalzato. Nel febbraio 1915, la proposta di Garro fu implementata, i primi dispositivi di cut-off furono installati sull'aereo francese a due posti Moran-Saulnier. Il 26 febbraio 1915, su un aereo con dispositivi di interruzione installati, Garro condusse una battaglia aerea con quattro bombardieri nemici. Dopo aver speso cinque clip, ha costretto gli equipaggi nemici a smettere di volare verso il bersaglio e tornare indietro. In 18 giorni ha abbattuto 5 aerei tedeschi. Avvicinandosi alla formazione nemica, Garro aprì il fuoco da distanza ravvicinata.
Si può tranquillamente affermare che l'invenzione di Rolland Garro ha aperto la strada alla creazione di un vero aereo da combattimento, poiché ora il pilota poteva concentrarsi sulla risoluzione di una gamma più ristretta di compiti, il principale dei quali era quello di assumere una posizione vantaggiosa per le riprese. Nuove armi hanno preso vita e nuove tattiche di battaglia: l'aereo attaccante si è avvicinato al bersaglio nella linea di fuoco. Questa tattica è sopravvissuta fino ad oggi. Naturalmente, la Germania era molto interessata alla nuova arma e se ne impadronì rapidamente. Il 19 aprile, durante una perquisizione libera, il motore di Garro si fermò a causa di un guasto, ed egli scivolò nel territorio occupato dai tedeschi. I tedeschi copiarono la novità, ma i risultati furono deplorevoli. A differenza dei proiettili francesi rivestiti di rame, i proiettili tedeschi rivestiti di cromo trasportavano le eliche.
Fokker è stato convocato d'urgenza da Schwerin a Berlino …
Prima di allora, Anthony non aveva mai tenuto in mano una mitragliatrice, aveva un'idea molto vaga del suo funzionamento. Tuttavia, si impegnò a svolgere l'incarico e, dopo aver ricevuto una mitragliatrice dell'esercito standard per esperimenti, partì per Schwerin. Tre giorni dopo riapparve a Berlino. Un aereo con una mitragliatrice che poteva sparare attraverso l'elica era attaccato alla sua auto. Per 48 ore, senza dormire né riposare, Fokker, utilizzando un'unità a camme, collegò il meccanismo di bloccaggio della mitragliatrice all'albero del motore in modo che i colpi venissero sparati solo quando non c'era la pala dell'elica davanti alla bocca della mitragliatrice. I test del sincronizzatore hanno avuto successo, Fokker ha ricevuto il primo ordine per 30 set. Nel maggio 1915 apparve al fronte il primo caccia tedesco, il Fokker E. I. Era come due piselli in un baccello come il Moran, diverso da esso solo nel disegno del telaio e del telaio metallico della fusoliera. (E questa volta parlare di plagio non sarebbe del tutto corretto: Fokker acquistò formalmente una licenza dalla società Moran-Saulnier e iniziò a produrre aerei di questo sistema anche prima dello scoppio della prima guerra mondiale.) La cosa principale che ha reso Fokker un vero caccia era una mitragliatrice, per la prima volta dotata di un sincronizzatore per sparare attraverso un'elica.
Il vantaggio di questa soluzione è evidente: negli aerei francesi, i rivestimenti riducevano l'efficienza dell'elica e i proiettili che colpivano la pala creavano carichi significativi sul motore. Inoltre, il sincronizzatore ha permesso di installare due, tre o anche quattro barili situati direttamente vicino al pilota. Tutto ciò ha eliminato l'inconveniente della ricarica, ha aumentato la precisione delle riprese grazie all'attacco rigido dell'arma e ha permesso di posizionare più comodamente la vista. A causa dei caccia tedeschi, non senza ragione soprannominati il "Fokker flagello", furono abbattuti molti aerei britannici e francesi (per lo più lenti "scout"). L'esercito tedesco ottenne subito un vantaggio. Gli aerei da combattimento, e successivamente gli aerei da attacco, devono il loro aspetto alla soluzione del problema all'invenzione del sincronizzatore.
I combattenti con mitragliatrici sincronizzate hanno instillato paura negli inglesi e nei francesi. È vero, all'inizio i piloti tedeschi si limitavano a voli di ricognizione e battaglie difensive. Ma nell'agosto 1915, i tenenti Immelmann e Belke ottennero diverse vittorie ciascuno, e questo diede inizio all'alta reputazione di combattimento dei combattenti Fokker. N. Billing, una figura politica e dell'aviazione britannica, parlando in parlamento, ha affermato che l'invio di piloti britannici a combattere i Fokker è stato un omicidio premeditato.
Gli Alleati progettarono febbrilmente nuove macchine per rivaleggiare con i tedeschi. Nel frattempo, Fokker si è trovato coinvolto in una controversia sui brevetti. Nel 1913, il designer F. Schneider ricevette un brevetto per un sincronizzatore. Questo brevetto è apparso in tribunale come il documento principale che testimonia la violazione da parte di Fokker dei diritti di brevetto di Schneider. Dopo aver studiato attentamente il caso, Anthony ha cercato di dimostrare alla corte che il suo sincronizzatore è significativamente diverso da quello di Schneider, e soprattutto dal fatto che il suo design è fattibile, mentre quello di Schneider non lo è. Schneider, infatti, partiva dal fatto che la mitragliatrice doveva essere bloccata ogni volta che la pala dell'elica passava davanti alla volata. Ma con un'elica a due pale e 1200 giri / min, la volata viene bloccata dalla lama 40 volte al secondo e la velocità di fuoco della mitragliatrice stessa è di soli 10 colpi al secondo. Si è scoperto che il meccanismo di blocco doveva essere controllato da un meccanismo di blocco che funzionava quattro volte più velocemente della stessa mitragliatrice, il che era praticamente impossibile. Fokker ha adottato un approccio diverso. Si rese conto che l'unica cosa che era necessaria era fermare il colpo solo quando il proiettile poteva colpire la lama. Se la mitragliatrice spara 10 colpi al secondo, non ha senso interromperne lo sparo 40 volte durante questo periodo. Per stabilire una frequenza di blocco pratica, Fokker ha avvitato un disco di compensato all'elica di un aereo con una mitragliatrice e, ruotandolo a mano, ha ricevuto una serie di fori di proiettile. Su questo disco, regolava facilmente il sincronizzatore: non appena i fori sul disco si trovavano vicino alla lama, il meccanismo di blocco doveva interrompere lo sparo. Questo approccio ingegneristico puramente pratico ha permesso a Fokker di creare una struttura praticabile.
Tuttavia, il tribunale non ha tenuto conto di questa considerazione e ha ordinato a Fokker di pagare Schneider per ogni mitragliatrice sincronizzata. Antonio vedeva in questa decisione la stessa ostilità che lui, suddito dell'Olanda, affrontava costantemente in Germania. E non sorprende che lui stesso non abbia mai considerato la Germania la sua patria. Una volta ha raccontato di un caso durante il test del primo aereo con mitragliatrici sincronizzate. Su uno di questi voli, Fokker ha raggiunto nel mirino un aereo da ricognizione francese. Ma non ha aperto il fuoco. "Lasciamo che siano i tedeschi a sparare agli avversari", decise Anthony e lasciò partire il francese.
Riferimenti:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Combattenti della prima guerra mondiale.
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Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker combattente D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventore-razionalizzatore.
Smyslov O. S. Assi contro assi.
