Nell'estate del 1919 viene inaugurata ad Amsterdam la prima mostra sull'aviazione del dopoguerra. Vi parteciparono Olanda, Francia, Inghilterra e Italia. Fokker ha subito colto l'idea che c'era nell'aria: l'Olanda poteva svolgere un ruolo importante nell'aviazione. In effetti, dopo la guerra, i paesi vincitori non svilupparono alcun nuovo aereo militare o civile, cercando di sbarazzarsi rapidamente dei prodotti obsoleti degli anni della guerra o di adattarli in qualche modo alle esigenze civili. I paesi sconfitti, privati del diritto di creare veicoli da combattimento, hanno concentrato la loro attenzione sulla costruzione di aerei civili. Nella neutrale Olanda si è sviluppata una situazione ideale per lo sviluppo dell'aviazione sia militare che civile.
Nel luglio 1919, Fokker fondò la NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Il capo progettista R. Platz, per ordine di Fokker, ha sviluppato il primo aereo a quattro posti - il prototipo di una lunga serie di aerei passeggeri, che ha diffuso la gloria di Anthony Fokker in tutto il mondo negli anni '20.
Durante il funzionamento, l'aereo Fokker dimostrò rapidamente la sua affidabilità e alla fine del 1923 la direzione della KLM (Royal Dutch Airlines) ordinò un aereo passeggeri NV con 8 posti. Il design era "tipicamente Fokker": un'ala a due longheroni a sbalzo con un profilo spesso con rivestimento in compensato e una fusoliera con un telaio in tubo d'acciaio. La cabina di pilotaggio, su richiesta del cliente, era dotata di doppi comandi, e il telaio aveva una struttura rinforzata per l'atterraggio in luoghi non preparati. Il design di questa macchina è stato guidato da Walter Rethel. I lavori procedettero rapidamente e l'11 aprile 1924 il monomotore ad ala alta F. VII fece il suo primo volo. Sebbene i test abbiano avuto successo e la scheda KLM sia rimasta soddisfatta, sono stati costruiti solo 5 velivoli …
Ecco solo i fatti. V. Rethel lasciò l'azienda e tornò in Germania. R. Platz prese il suo posto, prendendo come assistenti i giovani ingegneri Jan Rosenshon, Maurice Billing e Bert Grase. Il nuovo team di progettazione ha proceduto alla modernizzazione della F. VII. Grase ha progettato una nuova ala con punte ellittiche. Anche la forma degli alettoni è cambiata: ora sono stati inscritti nei contorni dell'ala. Rosenschon ha sostituito il carrello di atterraggio piramidale con un design più elegante. Queste modifiche migliorarono l'aerodinamica del velivolo e ne modificarono leggermente l'aspetto. Contrariamente alla prassi consolidata, Anthony Fokker non ha assegnato un nuovo numero di serie all'aereo, ma ha utilizzato quello vecchio, modificandolo leggermente, ora l'auto si chiamava F. Vila. Qual è stato il motivo del distacco dalla tradizione? Forse nel recente successo di F. VII, volando da Amsterdam a Batavia (oggi Jakarta).
È curioso che l'azienda sia stata impegnata nella modernizzazione di F. VII di propria iniziativa e all'inizio ciò non ha suscitato entusiasmo tra i consumatori. Ma quando Graze, che era un buon pilota, ha stabilito diversi record di altitudine e salita sui nuovi modelli, anche i cuori dei funzionari della KLM si sono scongelati. Sui voli dimostrativi, Graze ha eseguito "scappatoie" e "immelman" insoliti per le autovetture. L'effetto dei voli è stato assordante: i "sette" hanno conquistato il cuore degli europei. Gli aerei ordinati dalla compagnia aerea olandese erano equipaggiati con motori Gnome-Ron Jupiter raffreddati ad aria da 400 cavalli, ma la centrale elettrica principale dei Seven era costituita dai motori britannici Bristol-Jupiter, che avevano la stessa potenza, ma una maggiore affidabilità.
Fokker è da tempo attratto dal mercato americano. Una volta aveva già provato a penetrare lì, e poi il destino gli ha dato una nuova possibilità. Nel 1925, Henry Ford e suo figlio Edsel annunciarono il Ford Reliability Tour. I partecipanti hanno dovuto percorrere circa 2000 miglia in 6 giorni sulla rotta Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. I Ford non erano filantropi. L'obiettivo principale del "tour" era pubblicizzare l'aereo Ford. Il re dell'automobile americano si interessò all'aviazione commerciale nei primi anni '20, quando nessuno negli Stati Uniti sognava di viaggiare in aereo. Per acquisire esperienza, Ford ha aperto una linea aerea regolare tra Detroit e Chicago, al servizio delle imprese Ford, e ha portato il progettista di aerei W. Stout. Stout ha studiato l'esperienza delle aziende europee, che a quel tempo erano dominate da Fokker e Junkers. Il primo era un sostenitore di strutture in legno-acciaio con un'ala e una fusoliera in legno, il cui telaio era saldato da tubi d'acciaio. Il secondo è stato un pioniere della costruzione di aeromobili interamente in metallo e della guaina ondulata in duralluminio. Le macchine di Fokker erano più economiche da produrre, non richiedevano attrezzature complesse e costose, ma le macchine di Junkers erano più resistenti allo stoccaggio senza hangar e funzionavano bene in climi diversi. Stout ha unito tutti questi vantaggi: ha preso un aereo Fokker per il prototipo, ma lo ha realizzato interamente in metallo, seguendo l'esempio di Junkers.
Fiducioso nelle elevate qualità della sua Tin Goose, Ford non ha avuto paura di invitare Fokker a prendere parte alla competizione. Fokker aveva anche bisogno di pubblicità nel continente americano. E questo richiedeva una vittoria, che poteva essere assicurata da un'attenta preparazione. E ora Fokker invia un telegramma all'azienda: installare urgentemente due motori aggiuntivi sui "sette". Di recente, lui e Platz si stavano già chiedendo come sarebbe stato F. VII con loro. Fokker propose di "affogare" loro e le gondole in un'ala spessa. Ma si è rivelato impossibile implementare questa opzione senza una seria alterazione dell'ala impostata in breve tempo. E Platz ha sacrificato l'aerodinamica a favore dei tempi, "appeso" entrambi i motori sotto l'ala sui montanti del carrello di atterraggio. Disponendo tutti e tre i motori Whirlvy-4 con una capacità di 200 CV. in un piano, è stato in grado di eliminare completamente il verificarsi di momenti in corso. Lasciando intatta l'ala, Platz ottenne un'altra vittoria, che di per sé prometteva un aumento della domanda dei consumatori: i soliti "sette" si trasformavano facilmente in un bi- e trimotore. Da un punto di vista pratico, il design si è rivelato perfetto e la sua influenza è ancora sentita nel fissaggio delle turbine a getto sospese ai piloni sotto le ali dei moderni aerei di linea.
Il 4 settembre 1925 prese il volo per la prima volta l'F. VIIa-3m (3m - trimotore) e tre giorni dopo Antoni Fokker dimostrò personalmente al pubblico il suo nuovo velivolo. Subito dopo la "presentazione", il trimotore è stato smontato e spedito negli USA. Arrivò a Detroit il 26 ottobre, due giorni prima dell'inizio della competizione. Senza mai dimenticare che la pubblicità è il motore del commercio, Fokker ordinò che il nome della sua azienda fosse scritto a caratteri cubitali sull'ala e sulla fusoliera dell'aereo.
Giorni dopo, migliaia di americani hanno bloccato le strade che portano a Dearborn, vicino a Detroit. Cominciava a fare buio, stava seminando una pioggia fredda e fine. All'aeroporto Ford è stato acceso un potente proiettore, un raggio è stato diretto nel cielo per sfondare in qualche modo la fitta cortina di nebbia. Ma tutto era triste, senza speranza … E improvvisamente un aereo in forte discesa rombante con tre motori emerse dalle nuvole basse, sulle cui ali e fusoliera era scritto a grandi lettere: "Fokker". La folla urlò, fischiò, fece esplodere le trombe e, con questo accompagnamento puramente americano, un secondo aeroplano con un rivestimento di metallo ondulato lucido cadde dalle nuvole. Era Tin Goose di Ford. Così si è conclusa la famosa competizione per l'affidabilità organizzata da Ford - "Ford-reliability tour".
L'esperto inserzionista Fokker è davvero riuscito a trasformare la competizione in una vetrina dei meriti del suo trimmer. Riducendo al limite i tempi delle soste, ne decollò prima di chiunque altro, per arrivare primo ad ogni punto intermedio. Questo trucco ha funzionato. E sebbene la Ford Tin Goose abbia avuto il minor tempo di volo, quindi è stato lui a essere ufficialmente il vincitore della competizione, l'intera stampa provinciale ha scritto principalmente sul Fokker. Non è un caso che un giornale americano abbia sarcasticamente cambiato il nome "Ford Reliability Tour" in "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Subito dopo la competizione, Anthony si è offerto di condurre test completi del trimotore, al termine dei quali lo ha superato a Dearborn. Qui il figlio di Ford, Edsel, esaminò l'auto e ne fu così felice che convinse suo padre ad acquistarla da Fokker. Edsel Ford acquistò anche un trimotore per la spedizione polare di Richard Byrd. L'aereo è stato chiamato Josephina Ford, dopo la figlia più giovane dello sponsor. Ma l'inquieto Fokker, quando vendeva, pretendeva che il suo nome fosse scritto a bordo, e il più grande possibile. Byrd accettò, scherzosamente che sarebbe volato al palo su un cartellone pubblicitario. E così il 9 maggio 1926, la nuovissima F. VIIA/3m, volata alle Svalbard, si diresse verso nord. L'intero mondo civilizzato ha guardato con eccitazione l'audace volo del Fokker a tre motori verso la cima del mondo. Non è necessario avere un'immaginazione eccessiva per immaginare tutta l'insolita e il pericolo del volo del primo uomo sulle infinite distese dell'Oceano Artico! 2.575 km corse da Spitsbergen al Polo e ritorno. Fokker ha coperto questa distanza in 15 ore e 30 minuti a una velocità media di 166 km/h. E oggi puoi ammirare questo aereo se riesci a visitare il Museo Ford.
Questo leggendario raid è passato alla storia dell'aviazione come il primo tentativo riuscito di sorvolare il Polo Nord. Richard Byrd era davanti allo stesso Amundsen, che stava preparando il dirigibile norvegese per un volo transpolare. È vero, dopo mezzo secolo ci sono state rivelazioni che Byrd non ha raggiunto l'obiettivo. Questo accade spesso con le priorità americane. Ma, sia come sia, l'F. VII, grazie a questo volo unico ed estremamente rischioso, è già stato alla pari con i migliori aerei del suo tempo. L'anno successivo, l'esploratore polare H. Vipkins sul trimotore Fokker Southern Cross fece un volo dal Nord America all'Australia in nove giorni, un volo grandioso per quei tempi: una distanza di 11 mila chilometri. E nel 1927, il trimotore Bird of Paradise di Fokker, acquistato dall'esercito americano, volò da San Francisco a Honolulu nelle Hawaii.
C'erano anche pagine nere nella storia di F. VII. Come sapete, nel maggio 1927, Charles Lindbergh effettuò da solo un eccezionale volo transatlantico non-stop da un continente all'altro, coprendo 5809 km in 33 ore e 30 minuti. In risposta, nell'agosto dello stesso anno, i britannici Hamilton e Mushin su un monomotore F. VIIA / 1 hanno cercato di battere questo record sulla rotta Inghilterra - Canada. Ma quando sorvolava l'oceano, la connessione con l'aereo fu interrotta e scomparve per sempre.
Ma dicono che la passione è incontenibile. La Roulette of Fortune è stata lanciata e Charles Kingsford-Smith con il suo equipaggio su un F. VIIВ / 3m “Southern Cross” a tre motori dal 31 maggio al 9 giugno ha effettuato il grandioso, primo volo in assoluto attraverso l'Oceano Pacifico dagli Stati Uniti a Australia. Ovviamente con atterraggi intermedi. Ma la distanza era letteralmente incredibile: 11260 km, coperti in 83 ore e 38 minuti di volo! Non dimentichiamo che il calendario era solo il 1928…
Durante la sua lunga vita, F. VII si è trovato innumerevoli volte in situazioni estreme, ma nella maggior parte dei casi ne è uscito con onore. Così, nel 1928, i polacchi Kalina, Scalas e Klozinak volarono sulla F. VIIA da Deblin in Iraq. Di fronte a Baghdad, l'aereo è stato abbattuto da una potente corrente discendente, diverse centinaia di metri, ma l'auto è sopravvissuta, non è crollata. L'equipaggio è fuggito con lividi e abrasioni. Il 28 novembre 1928, gli aviatori Bird, Walchen, June e Kimley decollarono in F. VIIA / 3m da Rosbarre verso il Polo Sud. È stato il volo più difficile. L'auto, carica di carburante, non è riuscita a guadagnare la quota necessaria per il volo sui ghiacciai. Ho dovuto scaricare parte del carburante in volo. Ma sono arrivati nuovi problemi: il congelamento e lo scuotimento dei motori. Ma di tutti i graffi, il Fokker è tornato illeso, raggiungendo la sua destinazione. Così, entrambi i poli - due dei punti più difficili del globo - hanno conquistato la macchina di Antoni Fokker. Ma, forse, il trucco più originale è stato eseguito da F. VII, che ha tenuto in aria… 150 ore e 40 minuti! Questo è stato il record per la durata del volo. L'aereo con il numero di coda C-2A e l'iscrizione sulla fusoliera "Qvestion Mark" ("Punto interrogativo") ha volato su una rotta chiusa sia di giorno che di notte. Ad un certo punto, un'autocisterna biplano è apparsa sopra di essa, le auto hanno equalizzato la velocità di volo e l'autocisterna ha abbassato il tubo di rifornimento …
La pubblicità fece il suo lavoro e i trimotori Fokker furono acquistati da Stati Uniti, Svizzera, Spagna, Portogallo. Italia, Cecoslovacchia, Ungheria e Romania. Persino i francesi e gli inglesi, che avevano la loro industria aeronautica altamente sviluppata, solo sedici aziende e compagnie aeree statali in molti paesi, acquisirono le licenze per le auto di Fokker. Inoltre, il velivolo è stato adottato dall'American Aviation Corps (USAAC). Ufficialmente, si credeva che l'aereo (erano chiamati "Model 7") fosse prodotto negli Stati Uniti. In effetti, la sussidiaria di Fokker, Atlantic Aircraft Company, assemblava trimotori solo da parti standard e installava motori americani su di essi.
Questi voli, record, rapporti di Black hanno reso il Fokker Trimotor più che popolare. Agli occhi degli allora sacchi di denaro, la F. VII divenne alla moda e prestigiosa (più o meno come la 600a Mercedes agli occhi dei "nuovi russi"). E il costo dell'aereo non era troppo alto: "solo" $ 37.500. Persone facoltose, come l'imperatore d'Etiopia Haile Selassie, il viceré dell'India, il banchiere Rothschild o il "re" ceco delle scarpe Bata, acquistavano F. VII per uso personale.
Tra i potenti di questo mondo c'erano anche persone molto eccentriche. Così, lo svizzero Willie Sitz ordinò di decorare la cabina del suo aereo con la betulla della Carelia, e il finanziere belga Alfred Lowenstein, a cui non piacevano i ritardi, acquisì un intero squadrone di 9 auto, che cambiò negli aeroporti intermedi, come cavalli alle stazioni di posta. La morte di Lowenstein è sorprendente quanto la sua vita: volando nell'estate del 1928 in uno dei suoi Fokker sul Canale della Manica, il banchiere andò in bagno e non tornò più! Dopo circa mezz'ora, il segretario preoccupato andò alla ricerca del patrono, ma non lo trovò nella toilette. Rimaneva solo una cosa: Louwenstein, che di recente era diventato molto distratto, aprì per errore la porta d'ingresso e si alzò in cielo … Per evitare che ciò accada in futuro, Fokker ordinò che fosse installato un bullone speciale sul porta d'ingresso di tutti gli aerei, che l'azienda chiamava "il bullone di Louwenstein".
Il passo successivo nella storia mondiale dello sviluppo degli aerei passeggeri è stata la creazione di velivoli quadrimotori. E il primo a rifarlo è stato A. Fokker. Nel 1929, la sua azienda statunitense produsse l'F-32, un monoplano aereo da 32 posti con quattro motori Pratt-Whitney Hornet montati in tandem in due gondole sotto l'ala. L'abitacolo era diviso in quattro scomparti, con otto persone ciascuno. Equipaggio - 2 persone. Tuttavia, la prima copia dell'aereo, venduta da una delle compagnie aeree americane, si schiantò nel novembre 1929. Durante il decollo, entrambi i motori di un'ala si guastarono uno dopo l'altro. L'auto si è girata, è scivolata sull'ala ed è caduta. Fortunatamente, i passeggeri riuscirono a scendere dall'aereo prima che esplodessero i serbatoi di carburante, ma nonostante questo incidente c'erano ancora clienti per l'aereo - a quel tempo Fokker godeva di grande prestigio negli Stati Uniti. È vero, ce n'erano pochi e la produzione dell'F-32 era limitata a 10 velivoli. Volavano su Western Air Express da Los Angeles a San Francisco e venivano anche usati per trasportare posta e passeggeri in tutto il paese dalla costa del Pacifico a New York.
A metà degli anni '30, il nome di Fokker scomparve dalle pagine di giornali e riviste. Negli ambienti aeronautici, altri nomi sono sotto i riflettori e si discutono i meriti e i demeriti di altri velivoli.
Che cosa c'é? Quello che è successo? Perché l'aereo che l'azienda Fokker in Olanda ha continuato a sviluppare ha smesso di attirare l'attenzione? Fokker progettò una dozzina di nuovi velivoli, molto avanzati, nel 1930-1933, ma nessuno di loro entrò in una grande serie. Come se la fortuna stessa avesse voltato le spalle a Fokker. Molto spesso, l'attività era limitata a cinque, tre, due macchine costruite e spesso solo una sperimentale. Nonostante la forte concorrenza di Ford, che produce velivoli in metallo, tra cui remake di Fokker, l'attività di Antonia è stata ottima, gli ordini di nuove auto arrivavano già anche da Giappone e Cina. Negli Stati Uniti, alla fine degli anni '20, più di un terzo di tutti gli aerei da trasporto erano Fokker, mentre i trimotori Ford erano al secondo posto. Solo nel 1931 l'americano superò l'olandese nel numero di auto costruite. Ma questo è successo più tardi, e alla fine degli anni '20, Fokker era in cima all'onda.
Stava per costruire le più grandi fabbriche di aerei del mondo in California, creare aerei di linea senza precedenti. Questi sogni furono distrutti da una serie di disastri che si abbatterono sulle macchine Fokker negli Stati Uniti nel 1929. E sebbene le indagini abbiano dimostrato che il designer non era coinvolto in questi disastri, la fiducia in Fokker è stata scossa e alcune compagnie aeree si sono affrettate a bruciare le auto che hanno acquistato da lui, informando ampiamente il pubblico su questo. I fallimenti tecnici furono accompagnati da tensioni nel mondo degli affari: nel maggio 1929, la General Motors acquistò il 40% delle azioni della società Fokker e Antoni si trovò subordinato al consiglio - un gruppo di persone che sapevano poco di aviazione. Uno dei termini del consiglio era la ridenominazione di Fokker Aircraft Corporation in General Aviation Corporation. I contratti già conclusi da Fokker sono stati rispettati, dopo di che è cessata la costruzione delle sue auto negli Stati Uniti.
Anthony ha cercato di ottenere un grosso ordine a casa, in Olanda. Nel 1932 sembrava funzionare. In un'infinita ricerca della velocità, KLM ha incaricato NV di progettare un aereo per le sue rotte nelle Indie Orientali. La nuova vettura doveva essere 55 km/h più veloce di quelle in servizio. Il nuovo Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) è stato l'ultimo aereo in legno e l'ultimo a tre motori costruito da Fokker. Allo stesso tempo, è stato il primo aereo della compagnia ad essere dotato di un carrello di atterraggio retrattile.
Il Fokker F. XX fu presentato al pubblico il 20 dicembre 1932. Costruito sotto la direzione di Marius Beeling, l'aereo aveva una classica fusoliera Fokker con struttura in tubi di lamiera d'acciaio. La fusoliera aveva una sezione ovale, che era la prima volta sugli aerei della compagnia. I precedenti aerei Fokker avevano scafi rettangolari. Il Fokker F. XX era un'ala di legno ad ali alte e ricoperta di compensato. Il rivestimento in compensato della parte inferiore dell'ala passava attraverso la fusoliera in modo tale che ai passeggeri fosse fornita la massima altezza possibile della cabina. Con un pieno di carburante, l'autonomia era di 1700 km, con un carico utile fino a 645 km. Il Fokker F. XX ha sviluppato una velocità massima di 305 km/h e una velocità di crociera di 250 km/h.
E improvvisamente, quando il prototipo F. XX era quasi pronto, Fokker ha appreso che il capo delle compagnie aeree olandesi Plesman stava per avviare trattative con la compagnia aerea americana "Douglas" per l'acquisizione delle sue navi. Antonio era scioccato. Capì che per creare un aereo in grado di competere con il "Douglas" aerodinamico completamente in metallo bimotore, realizzato utilizzando nuove tecnologie, era necessaria una ricostruzione generale delle sue fabbriche. In una febbrile ricerca di una via d'uscita, Fokker prese una decisione paradossale: acquistare da Douglas una licenza per produrre e vendere aerei di questa compagnia in tutti i paesi dell'Europa occidentale! E quando Plesman si è rivolto agli americani con la sua proposta, si è scoperto che i negoziati su questo ordine dovrebbero essere condotti con il titolare della licenza - Fokker …
Certo, questa era una vendetta sul rinnegato Plesman, ma in effetti l'acquisto di una licenza non alleviò la situazione di Fokker: le sue fabbriche in Olanda non divennero più nuove, non avevano l'attrezzatura necessaria per la produzione di Douglas interamente in metallo. La modernizzazione delle fabbriche richiedeva denaro, ma Fokker non ne aveva. E sebbene prima dello scoppio della seconda guerra mondiale sia riuscito a vendere un centinaio di Douglas in Europa occidentale, nessuno di loro è stato costruito in Olanda. Fallito e i suoi tentativi di penetrare nell'industria aeronautica britannica, al fine di stabilire lì la produzione di "Douglases". L'Inghilterra, sulla quale incombeva già la minaccia di entrare in guerra, impediva l'apparizione di un soggetto straniero nel suo Sancta Sanctorum, nell'aviazione. Nel 1936, Fokker si convinse che il suo campo di attività era ristretto ai limiti della sola piccola Olanda. Fu in quel periodo che alcuni giornali lo chiamarono "The Flying Dutchman", per il quale la sua patria è troppo piccola.
La nuova era dell'aviazione, iniziata dopo la depressione del 1929-1931, ha portato alla prosperità di figure dell'aviazione di tipo completamente diverso da Fokker. Il lungo lavoro sistematico richiesto per creare un'azienda solida lo disgustava. E sebbene nella febbre degli anni '20, il suo senso degli affari lo aiutasse a prendere alcune decisioni necessarie, si rivelò privo di senso della prospettiva: l'inizio dell'era della costruzione di aerei interamente in metallo lo colse di sorpresa. Dal 1935, Fokker era in uno stato di depressione permanente. "No no! Non dirmi niente di aeroplani! - ha avvertito un conoscente alla riunione. "Non voglio più pensare a loro!" In questo uomo apatico, pigro, flaccido, Fokker dei vecchi anni era difficilmente riconoscibile: attivo, rapidamente acceso dai piani, sempre vestito con abiti larghi con molte tasche per quaderni, penne e matite. Tutto ciò che lo interessava negli aerei dei suoi concorrenti, annotava, copiava, fotografava. È stato uno dei primi cineasti dilettanti, lasciando filmati per la storia raffiguranti le figure dell'industria aeronautica, i piloti degli assi Richthofen e Voss. La vita personale di Fokker non ha funzionato. "Ero troppo preso dai miei affari e non riuscivo a recuperare la felicità delle donne che amavo", disse una volta Antoni. "Mi sembrava che non ci fosse niente al mondo più importante dei miei aeroplani". Sembra che queste parole gettino un po' di luce sulle vere ragioni della sua inaspettata morte prematura.
Lev Tolstoj credeva: una persona muore per il fatto che "il bene della sua vera vita" non può più aumentare, e alle persone dall'esterno sembra che stia morendo per malattie polmonari, cancro o per il fatto che gli hanno sparato o lanciato una bomba. La "benedizione della vera vita" dell'Olandese Volante ha cessato di aumentare dal 1930-1932, quando il suo aereo ha cessato di guidare lo sviluppo dell'aviazione. E i medici del Murray Hill Hospital di New York, che pronunciarono la morte di Fokker il 23 dicembre 1939, credevano innocentemente che provenisse da un'infezione dopo un'operazione nella cavità nasale…
Riferimenti:
Aereo da caccia Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Combattenti della prima guerra mondiale.
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Kondratyev V., Kolesnikov V. Combattente Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventore-razionalizzatore. 1982. N. 8.
Ershov S. Avventure dei magnifici "sette" // Aviamaster. 1997. N. 1.
Smyslov O. S. Assi contro assi.
