Nell'estate del 1918, sei caccia britannici, guidati dall'asso maggiore McCuden, trovarono un aereo tedesco solitario in volo sul loro territorio. Per molto tempo la battaglia aerea era in pieno svolgimento, ma il suo esito era scontato. Il proiettile ha superato il pilota tedesco, l'aereo si è schiantato, e si è scoperto che su di esso - il nuovissimo Fokker - c'era un motore che era stato rimosso dal Nieuport francese, abbattuto dai tedeschi. Così gli inglesi si resero conto con quali colossali difficoltà Fokker ottiene i motori.
La superiorità dei suoi monoplani nei primi anni di guerra (gli alleati allora parlavano del "terrore Fokker" nell'aria) placarono la vigilanza del comando tedesco. Non ha introdotto in servizio nuovi tipi di combattenti. Gli alleati svilupparono febbrilmente nuove macchine, anche con armi sincronizzate, e già nell'estate del 1916, nella battaglia della Somme, gli aerei francesi e britannici non incontrarono una tangibile opposizione da parte dell'aviazione tedesca. I caccia alleati erano superiori a quelli tedeschi per velocità di salita e manovrabilità. Uno degli assi (Belke) ha suggerito che si trattava delle carenze dello schema monoplano e che il passaggio a biplani e triplani avrebbe salvato la situazione. Ciò ha spinto i tedeschi a rilassare la loro attenzione sul caccia Fokker migliorato, il biplano monoposto. Durante la sua progettazione, Fokker ha contato su un motore da 160 cavalli. Ma tutti questi motori andarono alla compagnia rivale Albatross (i suoi leader sfruttarono le connessioni in sfere più alte) e un motore da 120 cavalli doveva essere installato sul biplano Fokker. I test hanno mostrato la netta superiorità dell'Albatross, e l'azienda di Fokker si è subito trasformata da azienda di primo piano in una di second'ordine. Sforzando tutte le sue forze, Anthony cercò di riconquistare la sua reputazione perduta. In questa lotta si manifestavano sia i lati migliori che quelli peggiori del suo carattere. Non avendo agganci nelle alte sfere dell'amministrazione, decise di affidarsi all'esperienza dei piloti di prima linea, per i quali l'aereo non era oggetto di intrighi, ma questione di vita o di morte.
Allo stesso tempo, la comprensione reciproca di Fokker con i piloti è stata facilitata da abbondanti libagioni, baldoria nei ristoranti di Berlino e dalla personalità stessa dell'olandese. All'età di 25-28 anni, Anthony era un uomo basso, mobile, robusto, completamente privo di quell'importanza, dignità, senza la quale l'uomo tedesco della strada non potrebbe immaginare un "regista Herra".
Dicono che una volta i membri della commissione austriaca, dopo aver esaminato lo stabilimento di Schwerin, desiderassero incontrare il direttore della società Fokker Sr. Il principe ereditario si sbagliò anche quando incontrò Fokker vicino a Verdun nel maggio 1915: chiese ad Anthony se suo padre avesse inventato il sincronizzatore.
Oltre alla facilità di gestione e alla vicinanza all'età di Fokker, i piloti sono rimasti colpiti dalle sue capacità di pilotaggio. Nei circoli dell'aviazione, c'erano leggende su come volò sotto il ponte Elisabetta a Budapest, sulle figure che fece ea bassa quota. Naturalmente, Antoni, meglio di molti altri designer tedeschi, capiva i piloti da combattimento e faceva ogni sforzo per soddisfare le loro esigenze. La parola pesante degli assi ha spesso ribaltato gli intrighi dei concorrenti. Ciò è stato particolarmente evidente nella creazione di un caccia biplano. Non avendo ricevuto motori da 160 cavalli a causa degli intrighi della compagnia Albatross, Fokker costruì una serie di biplani con motori meno potenti. Alla fine di aprile 1917, Fokker visitò l'11th Squadron (Jasta 11) e incontrò Manfred von Richthofen. Durante la conversazione, il famoso asso ha affermato che di recente, il 20 aprile, ha condotto diversi combattimenti di addestramento sul suo Albatross e il pilota rivale sul triplano Sopwith catturato non gli ha dato la minima possibilità né in attacco né in manovra … Fokker ha pensato alla proposta di Richthofen in appena un mese e mezzo, e già il 13 giugno ha dato l'incarico a Reinhold Platz, capo dell'ufficio prototipi, di convertire il campione di biplano in costruzione in un triplano. La conversione in triplano è iniziata nella fase di costruzione del biplano. Ancor prima che D. VI fosse pronto, il dipartimento tecnico dell'esercito tedesco ha appreso dei test e ha mostrato interesse per lui, offrendo di finanziare questo progetto. Il tenente Werner Voss, asso e amico di Anthony Fokker, visitò il suo stabilimento di Schwerin, e partecipò alle prove del D. VI.
Il dipartimento tecnico dell'esercito tedesco ha pagato per la costruzione di tre campioni e, secondo la sua politica di ordinazione, Fokker è stato obbligato a costruire due modifiche: una con un motore rotativo raffreddato ad aria, l'altra con un motore raffreddato ad acqua in linea. Il 7 luglio dà incarico all'ufficio progettazione per la realizzazione della modifica D. VI con motore Mercedes da 160 cv. Questa modifica è stata designata D. VII. L'aereo si è rivelato molto pesante - peso al decollo 880 kg. Diversi aggiornamenti e brevi test successivi non sono riusciti a migliorare le scarse prestazioni del D. VII.
Il 14 luglio 1917, l'Ufficio Tecnico emise a Fokker un ordine per una serie di venti Fokker Dr. "Dreidecker" (triplano tedesco) con motori raffreddati ad aria. Ai piloti piacevano i triplani Fokker con motori da 120 cavalli. "Questo aereo", dissero, "si libra in aria come una scimmia e si manovra come il diavolo in persona!" Tuttavia, l'entusiasmo dei piloti è stato stemperato quando i triplani di Fokker hanno iniziato a rompersi all'uscita dall'immersione. Il 30 ottobre 1917, il tenente Gunthermann, comandante di Jasta 15, scrisse nel suo diario: "Spero che possiamo avere più successo dello squadrone di Richthofen, dove morirono Wolf e Voss". Le sue speranze furono deluse. Lo stesso giorno, stava eseguendo acrobazie a un'altitudine di 700 metri sopra l'aerodromo quando il suo triplano è andato fuori controllo e si è schiantato. Il tenente Guntherman è stato gravemente ferito ed è morto in ospedale il giorno successivo. I testimoni che hanno assistito allo schianto hanno riferito di aver visto un pezzo di tessuto strappato dall'ala superiore e l'aereo ha cominciato a cadere a pezzi in aria. Lo stesso giorno, il 30 ottobre, Manfred von Richthofen stava volando con il fratello Lothar quando il triplano di Lothar ebbe un guasto al motore e fece un atterraggio di emergenza. Manfred decise di atterrare accanto a suo fratello quando uno dei cilindri del motore del suo aereo esplose e si schiantò sul Fokker Dr. I, scappando con un leggero spavento. Il giorno successivo, il tenente pastore di Jasta 11 si è schiantato ed è morto sul Fokker Dr. I.
A causa del rapido aumento del numero di incidenti, ai triplani fu vietato il volo e le divisioni di caccia tornarono in funzione dei caccia Albatross DV e Pfalz D. IIIa, sebbene tutti i piloti sperassero che la causa della distruzione dell'ala sarebbe stata rapidamente risolto, e i triplani sarebbero stati autorizzati a volare.
La produzione di triplani riprese il 28 novembre 1917. Fokker ha dovuto rifare tutti i triplani precedentemente forniti alle truppe. La produzione dei Drydekker terminò nell'aprile 1918, furono costruiti circa 320 Fokker Dr. I, erano in servizio con unità da combattimento solo sul fronte occidentale, dal settembre 1917 al giugno 1918, ma alcuni piloti continuarono a combattere su di essi fino alla fine del guerra.
Il triplano Fokker Dr. I era un aereo molto manovrabile con un buon rateo di salita, queste caratteristiche erano dovute alle ridotte dimensioni della cellula e all'ampia superficie di appoggio delle ali. Ma a causa della fusoliera corta in combinazione con l'elevata resistenza del triplano, il Drydecker aveva una bassa stabilità direzionale e, di conseguenza, un controllo difficile. I piloti tedeschi consideravano il Drydecker un caccia da mischia più manovrabile dello Spad VII e del Sopwith Camel. Il principale inconveniente del Dr. I era la potenza del motore insufficiente e la bassa velocità pari a 170 km/h. I combattenti contemporanei erano più veloci del Fokker Dr. I. La Sopwith Camel aveva una velocità massima di 184 km/h, la SPAD VII era molto più veloce a 211 km/h. Lo stesso Anthony Fokker ha dichiarato: "Il triplano è salito così velocemente ed era così manovrabile che nessuno si è accorto di quanto lentamente volasse". Solo piloti d'eccellenza come Manfred von Richthofen e Werner Voss potevano realizzare appieno le capacità del Drydecker.
I tedeschi hanno dovuto pagare a caro prezzo la sottovalutazione dei potenti motori aeronautici! Mentre gli alleati hanno lanciato motori leggeri da 220 e persino 300 CV. con i tedeschi continuarono a produrre pesanti 160-200, guidando i loro antenati dai dirigibili, con loro i caccia tedeschi non erano abbastanza veloci da salire. E poi, per migliorare questa caratteristica del triplano, Fokker ne ridusse il peso, ne ridusse la robustezza. Come si è scoperto, è inammissibile.
Ma tutto questo ha dato a Fokker l'esperienza di cui aveva bisogno per creare una scatola biplano estremamente leggera e resistente. Nell'autunno del 1917, Platz decise di combinare la grossa ala a sbalzo con il design "tradizionale" del biplano. Il 20 settembre iniziò la costruzione del velivolo V. XI, destinato a diventare il prototipo del caccia di maggior successo della prima guerra mondiale. Lo stesso Anthony Fokker ha scritto di questa vettura in una lettera inviata il 4 ottobre all'ingegnere Seekartz, responsabile della produzione di velivoli presso la ditta MAG di Budapest: "Vorrei informarvi che un singolo biplano con motore Mercedes e ali senza bretelle viene assemblato nell'officina sperimentale. Abbiamo grandi speranze per questa macchina. Le ali sono progettate per essere completamente a sbalzo, ma possono resistere a otto volte le forze G e sono più leggere delle ali a sbalzo della stessa forza. Il mio design dell'ala a sbalzo sarà un punto di riferimento in futuro. anno".
Come si evince dalla lettera, il progettista aeronautico 27enne, senza falsa modestia, si è attribuito l'idea di un'ala a sbalzo. Ma qualcos'altro è più importante in questa lettera: oltre allo schema biplano, il nuovo caccia differiva dal Drydecker per l'uso di un motore a sei cilindri in linea Mercedes D-IIIa con una capacità di 160 CV. acqua raffreddata. Ciò ha fornito alla vettura un significativo aumento del rapporto peso-potenza e una diminuzione della resistenza frontale, sebbene implicasse un leggero aumento del peso.
In combinazione con la tanto attesa Mercedes da 160 cavalli, l'innovativa trasmissione biplano ha dato vita a un eccellente caccia. Molto rimane del "triplano" nel nuovo velivolo, tra cui una fusoliera saldata e una struttura della coda con rivestimento in lino, nonché spessi parafanghi in legno con longheroni scatolati, puntale in compensato e bordo d'uscita morbido. È vero, la dimensione delle ali, in particolare quella superiore, è aumentata in modo significativo e da un solo longherone sono diventati due longheroni.
Nel gennaio 1918, entrambi i prototipi del nuovo biplano furono presentati da Fokker alla prima competizione per promettenti modelli di caccia ad Adlershof. Al concorso hanno partecipato la maggior parte delle imprese di costruzione aeronautica in Germania, che hanno presentato i loro ultimi sviluppi: diverse modifiche di Albatross, Palatinate, Roland, due Rumpler, quattro Siemens-Schuckert, nonché un modello ciascuna delle aziende Aviatika., Juncker, LVG e Schütte-Lanz. Fokker, oltre a V. XI e V.18, ha portato due copie del V.13, nonché V. VII - una versione migliorata del Drydecker con un motore birotante Siemens-Halske da 160 cavalli. La composizione dei partecipanti ha affermato che la lotta sarebbe stata molto tesa e la scelta del vincitore non sarebbe stata facile.
La prima fase del concorso si è svolta dal 21 al 28 gennaio. Su di esso, i principali assi-combattenti tedeschi, richiamati appositamente dal fronte per una settimana, hanno sorvolato a turno tutti i veicoli presentati, per poi presentare alla giuria la loro opinione sui loro meriti e demeriti. La composizione della "commissione di valutazione" era molto autorevole: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek e numerosi altri piloti, ognuno dei quali aveva condotto decine di battaglie aeree e ottenuto numerose vittorie.
Dicono che durante i voli comparativi delle auto, Manfred von Richthofen, atterrato sul Fokker, apprezzò molto l'auto, ma notò un difetto importante: la stabilità della pista insufficiente. Una tale valutazione del miglior asso in Germania potrebbe porre fine all'ulteriore carriera di un combattente. Apprendendo ciò, Anthony Fokker e diversi assistenti, approfittando della pausa domenicale nei voli, si sono chiusi nell'hangar e, in un giorno, hanno rifatto la fusoliera del loro aereo, allungando la sezione di coda e migliorando così la stabilità. Tutto è stato fatto in modo così pulito che Richthofen, quando gli è stato nuovamente offerto di volare sul Fokker il giorno successivo, presumibilmente non si è accorto di nulla ed è rimasto molto sorpreso che la prima volta la stabilità gli sia sembrata insoddisfacente. Certo, questa storia è più una leggenda, poiché è quasi impossibile allungare la fusoliera in un giorno, e anche in un hangar non attrezzato. È anche impossibile immaginare che né Richthofen né nessun altro abbiano notato cambiamenti nell'aspetto dell'auto.. Molto probabilmente, la leggenda è sorta a causa del fatto che Fokker ha montato due auto simili - V. XI e V.18, e su nel secondo il problema della stabilità è già stato risolto. Ovviamente, Richthofen ha semplicemente pilotato questi due aerei in sequenza, dando loro valutazioni appropriate.
La seconda parte della competizione, che si è conclusa a metà febbraio, è consistita in meticolose misurazioni mediante dispositivi di controllo della velocità massima e del rateo di salita dei veicoli in gara. Questa fase si è svolta senza la partecipazione di soldati in prima linea e i test sono stati continuati dai piloti di consegna della fabbrica. Gli aerei con motori raffreddati ad acqua in linea sono stati valutati separatamente dalle macchine con motori rotativi radiali e birotativi.
Secondo le letture dello strumento, la velocità e la velocità di salita più elevate sono state dimostrate dal 7D4 Rumpler, un aeroplano piccolo ed elegante con forme aerodinamiche molto pulite. Il secondo posto è stato preso da Fokker V. XI, che sembrava piuttosto brutto sullo sfondo del suo principale concorrente: più grande, più spigoloso, con contorni approssimativi "tagliati". Tuttavia, queste carenze esterne si sono trasformate in una serie di vantaggi: "Fokker" si è rivelato più tecnologicamente avanzato, più economico e più facile da produrre rispetto a "Rumpler". E nelle condizioni del blocco economico sperimentato dalla Germania e della carenza di lavoratori qualificati, questo era importante. Inoltre, i piloti di prima linea hanno notato all'unanimità che il Fokker era molto più facile da pilotare e più stabile su tutti e tre gli aerei. Tutto questo preso insieme ha reso Fokker il leader indiscusso, soprattutto perché la superiorità del Rumpler nei dati di volo sembrava estremamente insignificante.
Comunque sia, l'aereo Fokker, davanti a tutti i concorrenti, è stato adottato dall'aviazione tedesca con la denominazione Fokker D. VII. Questo aereo era esattamente lo stesso del prototipo V.18, tranne per il fatto che la sua chiglia era leggermente ridotta e acquisì una forma triangolare. Inoltre, l'aereo era equipaggiato con l'armamento standard per tutti gli allora combattenti tedeschi: due mitragliatrici sincrone LMG 08/15 "Spandau".
Il combattente, che si è mostrato brillantemente, è stato immediatamente messo in servizio, Fokker ha ricevuto un ordine per 400 macchine. Per completare il trionfo di Fokker, al suo eterno rivale, Albatross, fu ordinato di iniziare a produrre nuovi Fokker. La loro superiorità sugli Albatros è stata confermata da un altro test, non del tutto ordinario. Nell'estate del 1918 i tedeschi mandarono il pilota inglese Shaw nel loro aeroporto e, prima di mandarlo in un campo di prigionia, gli offrirono la libertà condizionale per sorvolare i nuovi Fokker e Albatross. Shaw ha accettato e ha espresso le sue impressioni in modo molto eloquente: "Fokker" è fantastico, "Albatross" è una merda!
L'alta reputazione combattente dei "Fokker" portò al fatto che in pochi mesi i tedeschi si impegnarono a trasferirli agli alleati vittoriosi nella guerra - secondo i termini dell'armistizio.
La tregua colse di sorpresa Fokker (contando sugli imminenti ordini militari, sviluppò e sperimentò sempre più nuove macchine); e quando scoppiò la rivoluzione in Germania e lo stabilimento di Schwerin cadde nelle mani degli operai, Fokker sfuggì a malapena all'arresto. Di notte, di nascosto, lui, insieme al capo pilota dell'azienda, si precipitò via dalla fabbrica su una motocicletta. In qualche modo sono arrivato a Berlino e da lì, senza indugio, in Olanda.
In quegli anni le vignette lo raffiguravano in fuga con un sacco pieno di cento milioni di marchi. Fokker, infatti, lasciò la Germania con il permesso del governo, pagando tutte le tasse. Ma ha anche tirato fuori un sacco di soldi: in parte su uno yacht, in parte per posta diplomatica. E inoltre, tenendo conto dell'indignazione dei tedeschi per il predatore Trattato di Versailles, ha effettuato un'operazione rischiosa. Secondo le istruzioni di Fokker, in fattorie lontane, negli scantinati, nei negozi, parti di motori e aerei furono nascoste, soggette a distruzione o trasferimento agli Alleati. Da lì venivano a poco a poco consegnati alle stazioni ferroviarie, caricati su vagoni. Da questi vagoni in tutta la Germania si formarono gradualmente dei treni, che un bel giorno si radunarono ad Hannover e partirono per l'Olanda. L'operazione è stata eseguita con l'approvazione segreta e il sostegno del governo tedesco. 350 carrozze sono state consegnate in Olanda, contenenti 400 motori per aerei e 200 aerei. 100 paracadute e una quantità enorme di tubi in acciaio, rame, raccordi, tubi in gomma, tessuti. I dipendenti di Antoni finalmente divennero insolenti, preparando l'ultimo treno: sulle sue piattaforme aperte c'erano aerei ricoperti di teloni con enormi iscrizioni: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin".
La situazione nel mondo degli affari dell'Europa occidentale sembrava senza speranza a Fokker. Era depresso, si è improvvisamente sposato e ha ordinato un viaggio intorno al mondo in Danimarca …
Segue la fine…
Riferimenti:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Combattenti della prima guerra mondiale.
Kondratyev V. Combattente "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventore-razionalizzatore.
Smyslov O. S. Assi contro assi.
