Il Boeing coreano abbattuto nel settembre 1983 è diventato davvero un mistero del 20° secolo. Fino ad ora, ci sono controversie non solo sul luogo di morte del transatlantico, ma anche sui missili di chi l'hanno abbattuto: sovietico o … americano? Inoltre, come sospettano molti ricercatori, sul Mare di Okhotsk era in corso una vera battaglia aerea di diversi combattenti sovietici e americani. Il mondo non era più alle soglie, ma oltre le soglie della Terza Guerra Mondiale.
Secondo la versione ufficiale, che è nota a tutto il mondo, il 1 settembre 1983 un Boeing-747 di una compagnia aerea sudcoreana ha violato lo spazio aereo sovietico, dopo di che è stato abbattuto da un caccia Su-15. Il transatlantico è caduto in mare vicino all'isola di Sakhalin. Morirono 269 persone. Tuttavia, i fatti raccontano una storia diversa.
Un numero significativamente inferiore di persone sa che questo aereo non solo ha volato non lungo la sua solita rotta sicura, ma è volato deliberatamente nel territorio dell'URSS e lo ha sorvolato in una missione di spionaggio. Avrebbe dovuto provocare l'inclusione di radar di difesa aerea sovietici e il satellite americano situato sopra di lui - per determinare i parametri di questi radar. (A questo proposito, il Boeing è decollato da Anchorage specificamente 40 minuti dopo l'orario per essere sul territorio dell'URSS contemporaneamente al satellite.) sarà impossibile da rilevare a causa delle "zone morte", nonché essere in grado di sviluppare mezzi e metodi per sopprimere il radar nelle aree desiderate.
Cosa conferma questa conclusione? Il comportamento deliberatamente ingannevole dell'amministrazione Reagan in tutte le questioni relative alle indagini di questo caso.
L'indagine su questo disastro, come su qualsiasi incidente aereo, negli Stati Uniti avrebbe dovuto essere affidata alla National Transportation Safety Administration, poiché questa è attività diretta dei suoi specialisti. Ma l'agenzia è stata immediatamente bandita dal governo degli Stati Uniti. L'"inchiesta" è stata ripresa dal Dipartimento di Stato degli Stati Uniti (il Dipartimento degli Affari Esteri, a nostro avviso), sebbene non vi siano specialisti. Come risultato di questa "indagine", i registri presso le stazioni di tracciamento di questo aereo sono stati distrutti, i negoziati tra gli spedizionieri americani e giapponesi sono scomparsi, il nastro della registrazione delle conversazioni del nostro pilota con le stazioni di guida è stato falsificato così rozzamente che persino i corrispondenti l'hanno notato al primo suono, ecc., ecc. tacere al riguardo.
Dopo l'incidente, molti specialisti hanno posto molte domande, alle quali non esiste ancora una risposta ufficiale. La prima domanda è: come è finito l'aereo di linea coreano nello spazio aereo sovietico? Perché un pilota esperto, utilizzando le attrezzature più moderne, si è deviato così tanto nelle profondità del territorio sovietico? Tutti e tre i "sistemi di navigazione inerziale" (INS) installati sull'aereo coreano avevano giroscopi e accelerometri che avrebbero dovuto guidare l'aereo lungo una rotta predeterminata. Per evitare un guasto del sistema, tutti e tre i computer hanno funzionato in modo autonomo, ricevendo informazioni indipendentemente l'uno dall'altro. Potrebbe essere che le coordinate sbagliate siano state inserite in tutti e tre i computer? Possibile che l'equipaggio abbia trascurato l'obbligo di verificare le coordinate dell'INS con le coordinate sulle carte di volo, come si fa di solito? Un pilota esperto potrebbe aver dimenticato di controllare se la posizione effettiva dell'aeromobile corrisponde ai punti di controllo segnati dall'INS durante il volo? Oppure i guasti elettrici hanno paralizzato i sistemi di navigazione critici, le luci e i trasmettitori radio? La probabilità di un tale sviluppo di eventi è estremamente piccola. Ognuna delle tre unità INS disponeva di un'alimentazione autonoma. Sono stati mantenuti in ordine da uno dei quattro generatori elettrici, uno per ogni motore a reazione dell'aereo. Fino all'esplosione fatale, l'equipaggio non ha perso per un minuto il contatto con le stazioni di rilevamento a terra situate lungo il percorso.
Il comandante Chun, nel suo ultimo contatto radio con Tokyo, ha riferito con sicurezza di essere 181 km a sud-est dell'isola giapponese di Hokkaido. In effetti, si trovava esattamente 181 km a nord dell'isola. Perché i controllori del traffico aereo non gli hanno detto dell'errore? L'aereo stava già percorrendo la rotta Romeo-20, nelle immediate vicinanze del territorio sovietico. Gli equipaggi si sono assicurati di utilizzare i radar meteorologici per assicurarsi di non attraversare il confine. I documenti mostrano che mai prima d'ora, durante un volo regolare, il transatlantico non ha deviato dal piano di volo approvato. Inoltre, i sudcoreani sapevano meglio di altri del rischio di fuori rotta. Nel 1978, l'esercito sovietico sparò a un transatlantico coreano perduto e lo costrinse ad atterrare. Il Boeing 707 ha quindi perso il controllo ed è sceso di quasi 10.000 metri prima di poter essere livellato e atterrato oltre il Circolo Polare Artico, su un lago ghiacciato vicino a Murmansk. Due passeggeri sono stati uccisi; i sopravvissuti, tra cui 13 feriti, sono stati soccorsi. La parte sovietica ha fatturato al governo sudcoreano "servizi" - 100 mila dollari.
Boeing 707 costretto ad atterrare
Secondo il rapporto del Segretario generale dell'ICAO a pagina trentanove, il paragrafo 2.10.2 afferma:
“Se i controllori del traffico aereo che stavano volando sapessero di una deviazione così significativa dalla rotta, sarebbero prese misure correttive”. Il pilota, tuttavia, ha riferito: passa per quei punti attraverso i quali sarebbe dovuto passare se avesse volato lungo la rotta standard. Un pilota con una vasta esperienza non poteva sbagliarsi. È possibile confondere la terra con la superficie dell'acqua dell'oceano? Quindi ha deliberatamente ingannato gli spedizionieri. Ma perché?
Ora, alla luce del comportamento insolito del pilota, consideriamo un altro fatto di questo incidente di cui non si parla, forse senza accorgersene. È così che il pilota ha guidato con competenza l'aereo sul nostro territorio, che, tra l'altro, prima di servire nella compagnia aerea civile coreana era un pilota con il grado di colonnello dell'aeronautica sudcoreana. Aspetto. Boeing è volato nel nostro territorio dalla Kamchatka. È stato individuato da stazioni radar a terra, una coppia dei nostri caccia è decollata, ma il pilota del Boeing è sceso da 10 a 3 km (a proposito, 3 km non sono mai stati uno scaglione per gli aerei di linea) ed è entrato nella zona dei vulcani impenetrabili della Kamchatka per radar. Le stazioni di guida dei nostri caccia l'hanno persa e non sono state in grado di dirigere la coppia sollevata in aria. Quello, esaurito il carburante, si sedette. Il Boeing è riapparso sugli schermi radar, poi un altro paio di caccia sono stati sollevati in aria, ma era già così lontano che non avevano abbastanza carburante per raggiungerlo. Quindi il coreano è volato a Sakhalin, altri due dei nostri caccia sono stati sollevati in aria, ma il Boeing ha manovrato di nuovo ed è entrato in un'area inaccessibile al radar di terra, e le nostre stazioni di guida l'hanno persa di nuovo, cioè non erano di nuovo in grado di puntare combattenti.
Ma il tenente colonnello Osipovich, sollevato in aria, riuscì comunque a individuare l'impudente stazione radar di bordo nel suo Su-15 e a rintracciarlo. Tuttavia, all'avvicinarsi, quando Osipovich voleva mostrarsi al Boeing e chiedergli di atterrare, ha fatto un'altra manovra: ha abbassato la velocità da 900 a 400 km / h.
Il Su-15 non può volare a una tale velocità, è scivolato oltre il coreano e ha dovuto fare nuove manovre per virare e avvicinarsi al Boeing, dopo di che era rimasto poco carburante nei nostri serbatoi intercettori e il coreano era già vicino al confine. Di conseguenza, non avendo il tempo di guadagnare quota, Osipovich sollevò il muso del Su e lanciò due missili all'inseguimento da una posizione atipica - dal basso verso l'alto, da una distanza di 5 km. Quindi diciamo una parola di elogio al defunto pilota della Boeing: era "quella piccola cosa" - sapeva volare e sapeva come eludere professionalmente uno scontro con i caccia.
Secondo la versione ufficiale, il tenente colonnello Osipovich, sparando due missili a un passeggero Boeing-747 e colpendone uno nella fusoliera e l'altro in uno dei quattro motori, ha dichiarato: "L'obiettivo è distrutto". Ma, in primo luogo, si era già rivolto all'aeroporto sui resti di carburante e non ha visto la caduta dell'aereo, e in secondo luogo, credeva di aver sparato a un aereo da ricognizione americano RC-135, che avrebbe dovuto essere sufficiente con due missili.
Questo non è un aereo passeggeri. Questo è l'aereo da ricognizione RC-135.
Ma il Boeing-747 è una volta e mezzo più grande dell'RC-135 (anche se sembra una sagoma) e, di conseguenza, due missili potrebbero non essere sufficienti per una sconfitta sicura. Inoltre, gli americani hanno calcolato l'ora della caduta del Boeing dopo essere stato colpito dai missili usando i segni sui loro radar. Ad un'altitudine di 300 m (quando il segno è scomparso dal radar), è sceso per 12 minuti. Scomparso dai radar non significa caduto in mare. Ciò significa che è entrato nella zona morta del radar, che si estende sotto i 300 metri sul livello del mare. Ora confronta: se fosse appena atterrato, gli ci vorrebbero 15 minuti, ma se cadesse incontrollabile, allora 30 secondi. Quindi è caduto o è volato? Cioè, il Boeing potrebbe non essere stato abbattuto, il pilota è semplicemente sceso a un'altitudine alla quale è stata stabilita la pressione normale nella cabina depressurizzata e ha continuato il volo. La radio britannica BBC, molto prudente e prudente nei suoi giudizi, in una trasmissione del 1 settembre 2003, riferendosi al parere di Ben Torrey, ha ammesso che la storia del Boeing è tutt'altro che così semplice. Citiamo un frammento del programma: “Quindi, ci sono sempre più segnalazioni che dopo l'attacco missilistico l'aereo non ha perso affatto il controllo ei piloti lo hanno controllato per almeno altri 12 minuti. In teoria, questa volta è abbastanza per un atterraggio di emergenza: sarebbe un aeroporto. Ben Torrey, il rappresentante del Comitato internazionale per il salvataggio delle vittime del volo KAL-007, è quasi sicuro: c'era un simile aeroporto vicino al luogo della tragedia … Quella mattina, un aereo è atterrato vicino all'isola di Moneron. Ben Torrey e i suoi collaboratori sono sicuri che questo aereo fosse il Boeing molto coreano. Secondo lui, i passeggeri del volo sono stati fatti scendere dal bordo del transatlantico e portati via in una direzione sconosciuta, e l'auto stessa è stata fatta esplodere, spargendo poi i frammenti lungo il fondo del mare.
Tutto fa pensare che non sia stato un caso che questo volo sia stato effettuato con un equipaggio quasi raddoppiato, ed era guidato dall'ex pilota personale del dittatore di Seoul, colonnello dell'aeronautica sudcoreana, Chun Ben Ying. Il New York Times ha scritto di lui: “Il comandante del volo 007 Chun Ben Ying (45) si è ritirato dal servizio attivo come colonnello dell'aeronautica nel 1971. L'anno successivo, 1972, entra a far parte della compagnia sudcoreana Corian Airlines. È un pilota esperto con 10.627 ore di volo (di cui 6.618 ore su Boeing 747). Sulla R-20 del Pacifico ha lavorato per più di cinque anni; nel 1982 è stato premiato per il funzionamento senza problemi; in altre parole, questo è l'asso dell'aeronautica sudcoreana. Pertanto, è semplicemente inutile affermare che sia stato "distratto" da qualcosa durante il volo".
È stato un incidente che un ex colonnello dell'aeronautica abbia guidato l'equipaggio del volo sfortunato? Sulla base dei fatti, n. Prima che il KAL 007 decollasse da Anchorage, furono violate una serie di regole, per cui, in termini tecnici, il volo era illegale. L'equipaggio (pilota, copilota e ingegnere di volo) non ha riposato per il tempo prescritto tra i voli. Non erano "adatti al volo" e se era così importante per loro tornare a Seoul su questo particolare volo, avrebbero dovuto volare come passeggeri. Inoltre, quella notte, c'erano altri due equipaggi di volo KAL al completo tra i passeggeri, i cui membri erano ben riposati, e uno dei quali era appena arrivato ad Anchorage con un equipaggio di 20 assistenti di volo. Era questo equipaggio che avrebbe dovuto essere nella cabina di pilotaggio durante il viaggio verso Seoul e non riposare nella cabina di prima classe.
Per quanto riguarda il periodo di riposo per l'equipaggio del Capitano Chun, il rapporto ICAO del 1983 afferma:
"L'equipaggio di volo KAL 007 ha riposato più a lungo del minimo richiesto dalle regole KAL… L'equipaggio ha riposato 22 ore durante la loro prima visita ad Anchorage, 31 ore a New York e 11:43 al loro ritorno ad Anchorage". Questo breve passaggio contiene due probabili errori deliberati. La prima è aritmetica. Il rapporto dice che l'equipaggio ha trascorso 11 ore e 43 minuti ad Anchorage. Ma il resto non è iniziato fino alle 14:37 e si è concluso alle 01:50 (ora locale di Anchorage). La differenza è di 11 ore 13 minuti, non di 11 ore 43 minuti.
Il secondo errore è più grave. Come indicato nel manuale operativo di KAL, il periodo di riposo minimo dovrebbe essere una volta e mezza il tempo di volo totale del volo precedente, a meno che il volo successivo non sia un volo charter o cargo, nel qual caso il periodo di riposo minimo dovrebbe essere almeno pari alla durata del volo precedente. Inoltre, il periodo di riposo non include un'ora dopo l'ultimo volo e due ore prima del successivo. Chun Bun-Ying e altri due membri del suo equipaggio di volo (a proposito, uno di loro era anche un ex pilota dell'aeronautica militare con il grado di tenente colonnello) arrivarono ad Anchorage da New York via Toronto con il volo cargo KAL 0975, che era in volo per 8 ore e 46 minuti… Il loro periodo di riposo doveva essere una volta e mezza superiore a 8 ore 46 minuti o 13 ore 9 minuti. L'equipaggio, responsabile della sicurezza dei 269 passeggeri a bordo del KAL 007, ha riposato in questo modo 1 ora e 56 minuti in meno rispetto al tempo assegnato. Il capitano Chung e il suo equipaggio di volo sono arrivati ad Anchorage da Toronto con il volo cargo KAL 0975. A bordo non c'erano assistenti di volo. Quando il capitano Chun prese il comando del volo 007 ad Anchorage, gli fu assegnato un equipaggio di assistenti di volo. Tuttavia, quegli assistenti di volo che erano in vacanza ad Anchorage, in attesa di 007, non sono arrivati da soli. Un altro equipaggio li ha portati dentro. Cosa gli è successo? La risposta a questa domanda solleva diverse questioni importanti. Questo equipaggio di volo, riposato per il tempo assegnato, è salito a bordo del KAL 007, non pilotando l'aereo, come ci si potrebbe aspettare, ma prendendo posto in prima classe come passeggeri. Il personale di cabina di volo e gli assistenti di volo costituiscono l'intero equipaggio dell'aeromobile passeggeri. Il personale di volo del volo 007, che era in vacanza ad Anchorage con gli assistenti di volo, è stato improvvisamente sostituito dal capitano Chun e da altri membri del suo equipaggio di volo poco prima della partenza. Il fatto è che l'equipaggio di volo originariamente assegnato del KAL 007 non era solo libero, ma anche a bordo come passeggeri, e che l'equipaggio del Capitano Chun non ha avuto un periodo di riposo adeguato e quindi ha infranto le regole. Tutto ciò suggerisce che quella notte qualcuno, per ragioni che allora non erano ovvie, voleva vedere il Capitano Chun - e nessun altro come comandante di KAL 007.
Molti ricercatori coinvolti nel mistero del KAL 007 hanno discusso intensamente del carico di carburante a bordo del KAL 007. Il capitano Chung ha rivisto il piano di volo e ha apportato diverse correzioni, inclusa una stima del consumo di carburante. Il capitano Chung ha accettato calcoli computerizzati del consumo di carburante in volo per una stima di 7 ore e 53 minuti di volo, che era di £ 206.400. Tuttavia, ha cancellato tutte le cifre rimanenti, compresi i calcoli per determinare una stima della riserva di carburante, che il piano di volo dà come:
Alternativo (opzionale) 19.800 libbre.
Detenzione (detenuta) 12.000 sterline.
Contingenza (10%) (contingenza) £ 17.600
Totale: 49.400 libbre.
Cancellando questi calcoli, che altro non erano che presunte analisi fatte dal controllore di volo, il capitano Chung ha riscritto i calcoli su un altro documento, il Flight Issue Sheet, nel quale ha aggiunto informazioni che non apparivano nel Piano Operativo di Volo, come il volo momento in cui si basavano le sue stime:
Riserve di carburante:
Alternato 0 ore 40 minuti 19.800 libbre.
Tenere 0 ore e 30 minuti 12.000 sterline.
Contingenza (10%) 0 ore 47 minuti £ 17.600.
Totale: 45.300 libbre.
La cosa più sorprendente dei calcoli del Capitano Chun è che ha ridotto le scorte totali da 49.400 libbre a 45.300 libbre, o 4.100 libbre di carburante. È estremamente insolito per un pilota ridurre la quantità di carburante che gli è stata assegnata. Al contrario, i piloti spesso richiedono più carburante di quanto raccomandato dal controllore di volo. I calcoli sul carburante del Capitano Chun attirano immediatamente l'attenzione perché sono molto insoliti. Perché il capitano Chun ha deciso di destreggiarsi tra i numeri per un'economia così insignificante? Forse inizialmente sapeva che il volo sarebbe stato un percorso più breve?
Inoltre, molti ricercatori concordano sul fatto che il liner avesse un peso al decollo completamente diverso. Questa opinione è confermata dal fatto seguente. KAL 007 è partito da Anchorage alle 13.00 GMT e ha raggiunto l'altitudine di crociera di 31.000 piedi in 29 minuti alle 13.29.28 GMT. Al contrario, il suo compagno, KAL 015, che ha lasciato Anchorage 14 minuti dopo il decollo del KAL 007, ha raggiunto la sua altitudine di crociera di 33.000 piedi in soli 24 minuti ed è salito a 31.000 piedi in 22 minuti. La differenza di tempo di sette minuti tra i due aerei suggerisce che il KAL 007 fosse caricato molto più pesante del KAL 015. Cos'altro oltre al carico commerciale trasportava il KAL 007? Non c'è ancora una risposta a questa domanda. Tuttavia, le caratteristiche del volo fanno pensare alla presenza a bordo dell'aeromobile di speciali apparecchiature di ricognizione.
Come ricordiamo, il volo è stato ritardato, e così tanto che ogni fase del volo dell'intruso coincideva perfettamente con l'apparizione del satellite spia Ferret-D nella zona. Quando il Boeing uscì dal corridoio internazionale, Ferret-D stava ascoltando apparecchiature radio-elettroniche sovietiche in Chukotka e Kamchatka, che operavano come al solito in allerta. Sulla sua successiva orbita, Ferret-D è finito sopra la Kamchatka proprio nel momento in cui l'intruso stava passando sopra obiettivi strategici nella parte meridionale della penisola e registrando un aumento dell'intensità del lavoro dei sistemi radar sovietici. E la terza orbita del satellite spia ha coinciso con il volo del Boeing su Sakhalin e gli ha permesso di monitorare il lavoro dei sistemi di difesa aerea ulteriormente attivati su Sakhalin e sulle Isole Curili.
Il giornalista giapponese Akio Takahashi ha osservato: “Per tutto il tempo in cui i caccia-intercettori sovietici inseguivano l'intruso nel cielo di Sakhalin, le stazioni di controllo del traffico aereo delle forze di autodifesa giapponesi a Wakkanai e Nemuro non distoglievano lo sguardo dagli schermi radar. Hanno ricevuto informazioni complete sull'andamento del volo del Boeing-747 sudcoreano. Un gigantesco sistema di antenne presso la base americana di Misawa nella prefettura di Aomori ha anche intercettato le comunicazioni radio dei caccia sovietici con il posto di comando della difesa aerea. Gli intercettori radio della Marina degli Stati Uniti a Kamisetani, alla periferia di Yokohama, operavano a pieno regime e inviavano immediatamente le informazioni ricevute all'Agenzia per la sicurezza nazionale (NSA) degli Stati Uniti. Anche i dati di ricognizione elettronica ricevuti dall'aereo americano RS-135 sono stati inviati lì. L'NSA, a sua volta, ha riferito ogni minuto alla "situation room" della Casa Bianca sull'andamento dell'operazione con l'aereo sudcoreano.
La misteriosa riluttanza dell'equipaggio dell'aereo di linea che sorvola punti di controllo speciali per riportare le proprie coordinate a terra, che è una grave violazione delle regole di volo, provoca sconcerto. L'amministrazione americana non ha fornito una spiegazione per le azioni di diversi aerei da ricognizione dell'aviazione americana, che si trovavano nelle immediate vicinanze dei confini sovietici nella notte del 1 settembre. Inoltre, uno di loro - RC-135 - per qualche tempo è stato accompagnato dal Boeing sudcoreano e tra l'altro, per qualche motivo, non ha anche detto al "coreano" di entrare nello spazio aereo dell'URSS. Ma questo già smette di stupire. Soprattutto dopo che è apparsa l'informazione che i piloti Boeing erano stati assunti dai servizi speciali americani per una grossa somma. Ne hanno dato prova gli avvocati Melvin Balai e Charles Harman, che rappresentano gli interessi delle famiglie dell'equipaggio della nave. Secondo loro, le vedove del comandante del Boeing e del suo assistente hanno detto che ai loro mariti è stata promessa una somma considerevole in dollari se violano il confine aereo dell'URSS e sorvolano il territorio sovietico. Un accordo segreto è stato raggiunto in anticipo tra la compagnia aerea sudcoreana e l'intelligence americana. I piloti furono costretti ad accettare l'operazione di spionaggio.
"Mio marito non ha nascosto la sua paura di questa fuga", ha detto la vedova del comandante Cheon Yi Ji. - Due giorni prima del volo, si innervosì ancora di più e si assicurò la vita per una grossa somma a favore della famiglia. "Non voglio davvero volare - è molto pericoloso", mi ha detto nel separarsi."
Continua.
PS Le prossime due parti parleranno di ritrovamenti insoliti nelle aree di ricerca del velivolo, questioni legate al numero di passeggeri, nonché la cronologia ricostruita degli eventi e le versioni più probabili (basate sulle evidenze) che sveleranno il segreto degli eventi accaduti. Pertanto, voglio chiedere ai lettori nei loro commenti di non anticipare gli eventi.
Materiale utilizzato:
Michele Brune. L'incidente di Sachalin.
Mukhin Yu. I. La terza guerra mondiale su Sakhalin o chi ha abbattuto l'aereo di linea coreano?
Boeing 747 coreano abbattuto su Sakhalin //
Lupo Mazur. Black Birds su Sakhalin: chi ha abbattuto il Boeing coreano? // Un aeroporto.
Shalnev A. Rapporto americano // Izvestia, 1993.
Stella Rossa, 2003
