La nuova gestione della leggendaria impresa aeronautica ucraina "Antonov" sogna di raggiungere il livello di produzione dell'URSS - 200 aerei all'anno e in collaborazione con l'Occidente. Tali affermazioni sembrano pura fantasia e ci sono pochi reali benefici dai progetti congiunti con l'Europa per la stessa Ucraina. La prossima riforma dell'industria aeronautica ucraina molto probabilmente si concluderà con la sua liquidazione definitiva.
La direzione della compagnia aerea ucraina Antonov al salone aereo di Le Bourget ha annunciato i piani ambiziosi della compagnia. La loro essenza si riduce al fatto che invece di diminuire la cooperazione storica con la Russia (a causa del divieto di Kiev alla cooperazione tecnico-militare con un vicino), Antonov sta cercando di sopravvivere cooperando con altri paesi, e non solo quelli europei.
"Il presidente e il governo dell'Ucraina hanno identificato il settore dell'aviazione come strategico per la sicurezza e l'economia dello stato", ha affermato Roman Romanov, il nuovo direttore generale del gruppo di società Ukroboronprom (che include il gruppo di società Antonov). L'obiettivo principale è aumentare la produzione annuale di aerei fino a 50 unità all'anno e "quindi raggiungere il livello di produzione dell'URSS - 200 aerei all'anno", ha affermato Romanov abbastanza seriamente.
Considerando che nel periodo dal 2000 al 2013 in Ucraina si producono annualmente da zero a sei velivoli, il piano per raggiungere il livello di 50 velivoli all'anno sembra già estremamente ambizioso. Per quanto riguarda gli indicatori sovietici, appartengono completamente alla categoria della fantasia.
“Per raggiungere la capacità degli anni sovietici, ovvero circa 200 velivoli all'anno, l'azienda ha bisogno di infrastrutture, capacità e capacità di ottenere almeno unità e componenti simili in condizioni che le consentano di vincere a un prezzo con i concorrenti. È difficile anche con il supporto di produttori europei e americani. E dato l'alto livello di instabilità politica nel paese, è improbabile che gli investimenti stranieri scorrano come un fiume nei prossimi anni , afferma Dmitry Lepeshkin di QB Finance.
Ma la cooperazione tra Ucraina e Russia dopo il crollo dell'URSS si basava sul fatto che l'Ucraina aveva solide basi scientifiche, sviluppatori e motori, mentre la Russia aveva capacità di produzione, denaro e domanda.
Non meno sorprendenti sono suonate le seguenti parole del protetto del nuovo governo: "I cittadini ucraini voleranno con aerei di produzione ucraina". I piani sono ancora più fantastici dato che l'Ucraina semplicemente non ha la linea completa di aerei civili richiesta per le compagnie aeree moderne.
Romanov afferma che oggi l'Antonov State Enterprise ha potenti capacità intellettuali, materiali e manageriali per diventare il leader mondiale nell'industria aeronautica. Supponiamo che non ci siano dubbi sul potenziale intellettuale dell'industria aeronautica ucraina, ma il top manager si è chiaramente entusiasmato per le capacità materiali e manageriali. L'Ucraina ha dovuto abbandonare gli ordini russi e non ci sono molti soldi nel bilancio: il paese stesso è indebitato e non ci vorranno nemmeno anni, ma almeno un decennio per superare la crisi e ripristinare il sistema finanziario.
I nuovi progetti annunciati di Antonov, progettati per essere implementati senza cooperazione con l'industria aeronautica russa, non sembrano meno fantastici o minacciano la perdita della proprietà intellettuale e delle tecnologie.
In primo luogo, "Antonov" ha annunciato lo sviluppo del progetto dell'aereo An-132, che finora esiste solo sulla carta. In effetti, sarà un An-32 modernizzato, creato in epoca sovietica. Questo progetto è sorprendente in quanto non si tratta di avviare la produzione in Ucraina, ma in realtà di vendere tecnologia all'estero, e nemmeno in Europa, ma in Medio Oriente.
A Le Bourget, la compagnia Antonov ha annunciato con orgoglio di aver raggiunto un accordo con l'Arabia Saudita e ha promesso di costruire uno stabilimento in territorio arabo per la produzione di questo aereo. La tecnologia sarà fornita da specialisti tedeschi, la costruzione sarà supervisionata dall'Ucraina e la costruzione sarà principalmente locale. Secondo le leggi dell'Arabia Saudita, i loro dipendenti in tale schema devono essere almeno il 70%.
L'essenza dell'accordo: il Centro scientifico e tecnologico King Abdulaziz (KACST) e la società di investimento locale Taqnia Aeronautics, insieme ad Antonov, completeranno la revisione del modello di aeromobile An-32 esistente. I sauditi, infatti, daranno soldi affinché gli ingegneri ucraini riportino alla mente le caratteristiche del velivolo in termini di carico utile, autonomia di volo e parametri di decollo, e riducano anche il consumo di carburante del 30%. Questo sarà il nuovo modello An-132. Allo stesso tempo, l'Arabia Saudita riceverà i diritti di proprietà intellettuale per l'aereo insieme ai suoi disegni.
I sauditi vogliono posare la prima pietra dello stabilimento già nel 2016 e nel 2017 a Le Bourget dovrebbero mostrare un nuovissimo An-132 già in metallo.
I sauditi sono attratti dal fatto che questo aereo da trasporto può atterrare nelle dune di sabbia, volare in tempeste di polvere e con temperature fino a 50 gradi, mentre è pratico ed economico. E c'è una domanda per un simile aereo nel mercato dell'aviazione mondiale. Dopotutto, un tale aereo (quando viene modificato) è indispensabile per l'aviazione militare, per il trasporto di merci e per i servizi di emergenza.
In precedenza si è detto che l'Arabia Saudita è pronta a investire 3 miliardi di dollari in questo progetto. Ma i pragmatici arabi non li investiranno nella produzione ucraina, e per qualche ragione Kiev chiude un occhio e si rallegra persino.
Perché Antonov e l'Ucraina hanno bisogno di creare la costruzione di aerei in un paese straniero e non di farla rivivere a casa? "Se la produzione è organizzata in un altro paese - le tasse saranno pagate in Arabia Saudita, verranno creati posti di lavoro in Arabia Saudita e molto probabilmente Antonov riceverà solo royalties, royalties e evaderà gli ordini per la produzione di una certa percentuale di nodi ", - dice Dmitry Lepeshkin di QB Finance al quotidiano VZGLYAD. I potenziali pagamenti dei sauditi per ogni aereo venduto non sono chiaramente la portata del profitto che l'Ucraina avrebbe potuto avere.
Pertanto, il progetto annunciato stesso sembra promettente, solo il budget dell'Ucraina, il che significa che gli ucraini ordinari riceveranno grani da esso.
Un altro progetto che Ukroboronprom ha presentato con orgoglio a Le Bourget è il trasporto An-188, che dovrebbe trasportare merci fino a 40 tonnellate. In effetti, questo è un An-70 revisionato con un nuovo motore. Diverse opzioni sono state prese in considerazione come motore: un turbogetto ucraino (che si propone anche di essere utilizzato sull'An-178) o l'AI-28, che è attualmente in fase di sviluppo (entrambi sono prodotti da Motor Sich). Come optional viene offerto anche l'utilizzo di motori di fabbricazione occidentale. Le attrezzature e i sistemi di An-188 dovrebbero essere di "produzione ucraina e occidentale".
E infine, Antonov svilupperà una modifica "occidentalizzata" dell'An-178, dotandolo di equipaggiamento completamente occidentale e di un motore della serie General Electric CF34-10 o Pratt & Whitney PW1500. L'obiettivo dell'occidentalizzazione è sostituire i componenti russi con quelli europei. Kiev lo farà con l'aiuto della Polonia. Recentemente, al forum ucraino-polacco, Antonov ha annunciato che, insieme a Varsavia, avrebbe occidentalizzato l'intera famiglia An e avrebbe anche organizzato la produzione congiunta di velivoli basati sui modelli An.
Tuttavia, a parte le discussioni, la questione non ha ancora raggiunto accordi reali - ed è improbabile che arrivi.“In primo luogo, la Polonia non è una potenza aeronautica che potrebbe aiutare in qualche modo l'Ucraina. L'Ucraina è cento teste più alta, infatti è una potenza aeronautica. E tutto ciò che è stato costruito in Polonia è stato concesso in licenza russa grazie alla storia sovietica. Lì non è stato creato nulla di indipendente e non esiste una scuola di aviazione come in Ucraina ", afferma Roman Gusarov, editore del portale Avia.ru. “Tutto ciò che potrebbero fare per aiutare l'Ucraina sono i soldi, se la Polonia li avesse. Ma lei stessa farebbe quadrare i conti ", osserva l'esperto di aviazione.
E il progetto di occidentalizzazione dell'aereo An significa che deve percorrere la stessa strada, difficile e lunga che ha percorso un tempo il Sukhoi SuperJet 100. Perché sostituire componenti e assiemi russi con quelli europei significa praticamente creare da zero un velivolo, che sarà comunque ottenere la certificazione.
Ad esempio: solo i test e la certificazione del velivolo SSJ 100 russo hanno richiesto quattro anni (dal 2008 al 2011). Gli investimenti in questo progetto dall'inizio dello sviluppo a un volo commerciale nel 2011 sono stimati in $ 7 miliardi, quasi la metà dei quali è stata fornita dallo stato. Kiev non ha quel tipo di denaro, né un potenziale partner: la Polonia. Non si è saputo nulla di altri che vogliano investire nell'Antonov ucraino e nell'occidentalizzazione della famiglia An.
“Se parliamo della produzione di aerei di linea civili, la posizione di Antonov non è stabile come nel mercato dei velivoli turboelica. Il principale cliente oggi è la Russia, per la quale Antonov ha già completato una parte significativa degli ordini. Sarà estremamente difficile per Antonov entrare nel mercato mondiale, dominato da Airbus europei e Boeing americani.
Anche con il sostegno dell'Europa e degli Stati Uniti, Antonov non intende togliere una quota di mercato significativa a questi titani, Dmitry Lepeshkin è sicuro. Allo stesso tempo, l'Europa e gli Stati Uniti non mostrano alcun desiderio di aiutare l'industria aeronautica ucraina.
E il trasferimento di aeromobili a componenti europei è di nuovo estremamente non redditizio per la stessa Ucraina. "Se i componenti principali e persino i motori sono di produzione straniera, allora, in effetti, stiamo parlando di assemblaggio SKD e non di produzione a tutti gli effetti", osserva l'esperto. Per non parlare del fatto che un aumento della quota delle importazioni farà aumentare il costo di produzione in Ucraina e il prodotto finale perderà la sua competitività. Nel frattempo, con il sostegno finanziario, lo stesso Antonov è in grado di organizzare la produzione di un ciclo completo di velivoli presso le proprie strutture con una quota minima di importazioni, osserva Lepeshkin.
Tuttavia, tutti gli accordi annunciati perseguono esattamente gli obiettivi opposti. E questo significa solo una cosa: sono estremamente svantaggiosi per il paese. Kiev vende letteralmente la competenza dell'Ucraina come una delle potenze nella costruzione di aerei grazie al leggendario designer Antonov. Alla fine, perderà semplicemente questo titolo.
