Il 17 marzo 1936, al Cremlino, la leadership del paese vide le prime auto M-1, che divennero la più massiccia autovettura militare dell'URSS prebellica
Il veicolo del personale M-1 si sta dirigendo verso una colonna di prigionieri di guerra tedeschi. Foto dal sito
Le truppe di oggi sono impensabili senza veicoli di comando. Carri armati di comando, veicoli corazzati di comando, veicoli di comando … Quest'ultimo è entrato in pratica prima di chiunque altro - poco più di un secolo fa, non appena l'industria ha dominato la produzione di veicoli di trasporto e l'esercito ha valutato le loro capacità. Poi divenne chiaro che il solito cavallo di comando avrebbe gradualmente lasciato il posto al veicolo di comando.
Ma questo non è accaduto immediatamente, ma in Unione Sovietica, che ha perso quasi due decenni per far fronte alle conseguenze della prima guerra mondiale e della guerra civile, e anche dopo. Tuttavia, il nostro esercito ha incontrato la Grande Guerra Patriottica, avendo una flotta di veicoli del comandante molto solida. Al 22 giugno 1941, vi servivano quindicimila "emok". Era sotto un nome così affettuoso che la prima autovettura domestica di massa era conosciuta tra i conducenti. Ed è stato sotto di lui che è entrata per sempre nella storia sovietica come uno dei simboli leggendari della Grande Guerra Patriottica - insieme al carro armato T-34, all'aereo d'attacco Il-2 e al mitra PPSh.
Buono, ma non per le nostre strade
Tuttavia, l'M-1 non deve la sua nascita all'esercito. Il primo gigante automobilistico nazionale - lo stabilimento automobilistico Nizhegorodsky (in seguito - Gorkovsky) - era un edificio autorizzato. La società automobilistica americana Ford Motor Company ha svolto un ruolo attivo nella sua creazione. Per l'URSS tra la fine degli anni '20 e l'inizio degli anni '30, questa era una pratica comune: il nostro paese, che ha perso quasi il 90% dei lavoratori scientifici, ingegneristici e altamente qualificati nel primo quarto di secolo durante le guerre e le rivoluzioni, aveva bisogno di tale assistenza dall'esterno. Naturalmente, i primi modelli di auto usciti dalla catena di montaggio a Nizhny Novgorod nel 1932 erano auto su licenza: il camion GAZ-AA - un Ford-AA rielaborato, e il phaeton passeggeri (come veniva chiamata l'auto con un corpo passeggero aperto in quel tempo) GAZ-A - auto Ford-A.
GAZ M-1 delle prime emissioni a Mosca. Foto dal sito
Sono state queste due auto che sono diventate le prime auto prodotte a livello nazionale che hanno sostituito le auto consumate prima della guerra o sono finite accidentalmente in URSS. E ce n'erano abbastanza: c'erano anche auto di fabbricazione russa, e numerose auto che erano ancora in servizio con l'esercito imperiale russo, e che finirono nel paese durante l'intervento, e comprate per oro per un paese che aveva tanto bisogno veicoli … Ma tutti avevano due inconvenienti significativi: usura estrema e mancanza di pezzi di ricambio, che valevano letteralmente il loro peso in oro. L'Armata Rossa lo sentiva soprattutto nella propria esperienza: le condizioni di guerra in rapido mutamento richiedevano una flotta di veicoli seria ed era impossibile aumentarla senza la propria produzione. Quindi sia GAZ-AA - il predecessore del "camion", sia GAZ-A sono tornati utili.
Ma se un camion può essere adattato per funzionare in qualsiasi condizione, anche la più grave, allora un'auto scoperta non era la scelta migliore per la Russia. Inoltre, stava rapidamente diventando obsoleto e inoltre era molto esigente per le qualifiche del personale di servizio, di cui, purtroppo, il paese non era ricco. E quindi, un anno dopo, il nuovo capo progettista di GAZ, un eccezionale ingegnere sovietico, laureato alla Scuola tecnica superiore di Mosca, Andrei Lipgart, si è posto e i suoi subordinati un compito difficile: creare il proprio modello che sarebbe molto meglio soddisfare i requisiti e le capacità delle operazioni domestiche.
Semplice, affidabile, forte
A quel tempo, la Ford-B molto più moderna aveva sostituito la Ford-A ben collaudata, ma già chiaramente obsoleta negli stabilimenti americani dell'azienda, e presto sulla base fu creata la Ford Model 18 con un motore a otto cilindri. Questi modelli hanno ricevuto una gamma molto più ampia di corpi, compresi quelli completamente chiusi, proprio quello che era richiesto per le condizioni russe.
Era un buon momento per, in senso figurato, non reinventare la ruota, ma padroneggiare i prodotti già sviluppati, adeguandoli alle capacità e alle condizioni operative domestiche. E poiché l'attuale accordo di licenza implicava l'opportunità di ottenere una novità per lo sviluppo in GAZ, molto presto ci è arrivata.
Ma sarebbe ingiusto dire che la "emka" è solo una "Ford" ridisegnata, anche se è stata prodotta in una fabbrica sovietica. Prima che l'auto entrasse in produzione, lo staff di design stellare di GAZ ha lavorato seriamente sul suo design nel vero senso della parola, a partire da Andrey Lipgart, che ha ricoperto questa posizione dal 1933 al 1951 e durante questo periodo è riuscito a lanciare 27 modelli in produzione. Fu lui a formulare i requisiti di base per lo sviluppo della prima autovettura di massa di costruzione domestica: la GAZ M-1. Inoltre, le ha formulate in modo tale che oggi non siano affatto superate!
Disegni dell'auto GAZ-M-1. Foto dal sito
Questo è ciò che Andrey Lipgart ha chiesto a se stesso e ai suoi subordinati: i designer Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin e altri loro colleghi. La nuova vettura doveva, in primo luogo, essere robusta e durevole in tutte le sue parti quando si lavora nelle nostre condizioni stradali; in secondo luogo, avere un'elevata capacità di cross country; terzo, avere una buona dinamica; in quarto luogo, essere il più economico possibile nel consumo di carburante; in quinto luogo, in termini di comfort, aspetto e decorazione, non sono inferiori agli ultimi migliori modelli americani di serie; e infine, sesto, ma tutt'altro che ultimo, il progetto della macchina dovrebbe essere semplice e comprensibile anche per il personale poco qualificato, e la manutenzione e la regolazione dovrebbero essere semplici e accessibili ad un autista di media qualifica, senza richiedere meccanici specializzati.
Da un tale elenco di requisiti, è assolutamente chiaro: GAZ non ha progettato un'autovettura di massa per uso privato, ma un'auto per l'economia nazionale e l'esercito. Da qui i requisiti per una maggiore capacità di attraversare il paese e l'enfasi sulla resistenza (le condizioni operative degli "emok" sia nella vita civile che nel servizio militare erano difficili), l'efficienza e la manutenibilità - per quanto fosse possibile ottenere in quel momento e in quelle condizioni.
auto di leva
Di tutte le condizioni di cui sopra, l'"originale", ovvero il modello "Ford" "B" e il Modello40, rispondevano, forse, solo a due: buona dinamica e comfort con assetto. Tutto il resto doveva essere reinventato, basandosi sull'esperienza di guidare auto in Unione Sovietica, che i designer americani non avevano. E i sovietici l'avevano già. Dopotutto, alle spalle dello stesso Andrey Lipgart, ci sono stati anni di lavoro in NAMI, che è diventata un'eccellente scuola di design e ha mostrato a cosa dovrebbe prepararsi qualsiasi auto domestica.
Controllo dei documenti dei passeggeri e dell'autista dell'auto di servizio M-1. Foto da www.drive2.ru
Doveva essere una "coscritta" pronta ad entrare in servizio attivo in qualsiasi momento. E l'"americano" era una femminuccia. Quali erano le sole molle trasversali, a causa delle quali la sospensione, in caso di funzionamento non su asfalto (cioè quasi sempre in condizioni sovietiche!), Diventava completamente di breve durata, ammortizzatori a frizione debole e ruote a raggi. Il design dell'asse anteriore, dello sterzo e del supporto del motore - "fluttuante" anziché rigido, di breve durata quando si opera fuori dall'asfalto, avrebbe dovuto essere diverso dal modello americano.
Ma la cosa più importante che i progettisti di automobili sovietici dovevano fare era creare un nuovo telaio per la loro idea, che fornisse la necessaria rigidità e allo stesso tempo flessibilità, perché l'auto dovrà guidare in condizioni difficili. Di conseguenza, la rigidità del telaio richiesta è stata creata dai longheroni del profilo di 150 mm, i cui inserti di rinforzo hanno creato un contorno a forma di scatola nella parte anteriore dell'auto. E al centro del telaio, a differenza del prototipo americano, apparve una traversa cruciforme rigida: consentiva all'auto di "ruotare" attorno all'asse longitudinale, il che era inevitabile fuoristrada.
In una parola, sarebbe più giusto dire che il team di designer di auto GAZ ha creato la propria auto, prendendo come base una americana ottenuta su licenza. E tutte le successive modifiche dell'"emka", principalmente quelle dell'esercito, erano completamente il loro sviluppo di gas, sebbene mantenessero una somiglianza esterna con il modello originale.
Dio conceda a tutti una macchina del genere
Il dipartimento sperimentale dello stabilimento automobilistico di Gorky iniziò a lavorare sull'adattamento delle nuove Ford alle condizioni domestiche nell'autunno del 1933, subito dopo che Andrei Lipgart divenne ingegnere capo. Nel gennaio 1934 furono assemblati i primi tre modelli sperimentali dell'auto, che ricevettero l'indice M-1, cioè "Molotovets-First". "Molotovets" - in onore di Vyacheslav Molotov, il cui nome era GAZ. E perché il primo - e quindi è chiaro: nel nostro paese tali macchine non sono state realizzate prima della "emka". A proposito, "emkoy", come dice la leggenda della fabbrica, l'auto è stata soprannominata dagli operai di GAZ, che hanno assemblato i primi prototipi: a loro piaceva molto quello che stavano ottenendo e non volevano chiamare la novità un indice ufficiale in le loro conversazioni di lavoro.
I due anni successivi sono stati spesi per elaborare il progetto risultante e portarlo alla produzione di nastri trasportatori. C'era molto da fare, perché le prime tre copie differivano anche esteriormente dall'aspetto familiare dell'"emka". Le loro ruote erano ancora a raggi, i portelli erano decorati ai lati del cofano, il radiatore aveva un rivestimento più laborioso e dalla forma complessa. Tutti questi "eccessi" dovevano essere eliminati per semplificare e ridurre i costi di produzione in serie dell'auto M-1. Per questo motivo, sono persino andati a rendere il corpo non completamente metallico. Sopra il telaio con ante che si aprivano all'indietro nel senso di marcia, vi erano delle travi longitudinali in legno, sulle quali era teso un tetto in dermantino non amovibile, dipinto contemporaneamente con l'intera carrozzeria.
Alla fine, all'inizio del 1936, furono completati tutti i preparativi per il rilascio dell'"emka". È entrato in produzione un nuovo motore: un motore convertito da GAZ-A: è diventato 10 "cavalli" più potente, sebbene abbia mantenuto lo stesso volume, ha ricevuto un sistema di lubrificazione sotto pressione, un sistema di raffreddamento a circolazione (dalla pompa), un automatico anticipo di accensione, un nuovo carburatore dello "Zenith" con un economizzatore e una valvola di smorzamento dell'aria automatica, che garantiva un funzionamento stabile del motore in tutte le modalità, un albero motore con contrappesi e un filtro dell'aria a contatto. E il 16 marzo 1936, la prima auto GAZ M-1 uscì dalla catena di montaggio GAZ, è anche una "emka". E il giorno dopo, due nuovissimi "emki" erano già in piedi su una delle piazze del Cremlino: la direzione dello stabilimento ha deciso di mostrare subito la merce con i loro volti.
Auto M-1 sulla catena di montaggio dello stabilimento GAZ. Foto dal sito
Gli "emki" sono stati esaminati dal segretario generale del Comitato centrale del PCUS (b) Joseph Stalin, dal presidente del Consiglio dei commissari del popolo Vyacheslav Molotov, dal commissario popolare per l'industria pesante Sergo Ordzhonikidze e dal commissario popolare alla difesa Kliment Voroshilov. Il calcolo degli operai della fabbrica era semplice: l'approvazione della massima leadership sovietica garantiva praticamente un futuro di successo per il nuovo prodotto. Due auto più aggraziate di Ford, linee di pedane e parafanghi, lacca nera lucida, con una griglia del radiatore inclinata, grandi prese d'aria e una sottile linea rossa lungo la fiancata, che sottolinea la carrozzeria chiusa, piacevano chiaramente alle prime persone del paese. Nelle sue memorie, Andrei Lipgart scrive che Stalin ha persino riassunto la sua conoscenza dell'"emka" con le seguenti parole: "Dio conceda a tutti una macchina del genere!"
Bene, riguardo a "tutti", l'onnipotente leader sovietico si è un po' emozionato: gli M-1 non erano disponibili per la vendita. Poiché il volume di produzione dell'auto era relativamente piccolo (se stimiamo il potenziale mercato automobilistico nazionale sovietico), non è stata venduta, ma distribuita. E ricevere un "emka" temporaneo, e ancor più per uso personale, era la stessa ricompensa dell'ordine o del Premio Stalin! Sì, spesso andavano di pari passo e ai portatori di ordini appena coniati, specialmente quelli premiati per le imprese lavorative, veniva spesso data una nuova M-1 - così che, per così dire, con l'esempio personale hanno sottolineato i vantaggi del lavoro onesto per il bene della Patria socialista.
"Emka" va all'esercito
Tra le opzioni in cui è stata prodotta la M-1 nei primi anni, c'erano anche i taxi: quindi l'auto ha ricevuto un tassametro preinstallato. Tuttavia, la maggior parte delle auto che uscivano dalla catena di montaggio venivano inviate ai commissariati del popolo e distribuite tra le amministrazioni repubblicana e regionale, e anche "provate le tuniche". Fu l'"emka" che divenne il primo veicolo standard seriale dell'Armata Rossa, il veicolo con cui l'esercito incontrò la Grande Guerra Patriottica.
Soprattutto gli "emok" hanno svolto il ruolo di veicoli di comando o di personale nei reggimenti di fucili dell'Armata Rossa. Secondo la tabella del personale prebellico del 5 aprile 1941, l'elenco dei trasporti del reggimento includeva un'autovettura: questa era l'M-1. Secondo la stessa tabella del personale, ma questa volta per la divisione fucili, il numero totale di auto a cui aveva diritto era 19. La maggior parte delle auto - cinque pezzi - erano al quartier generale della divisione, tre del reggimento di artiglieria obice che faceva parte della divisione aveva a disposizione, una era elencata nel reggimento di artiglieria e in ogni reggimento di fucilieri, e il resto è andato al reparti di trasporto di varie unità. Tenendo conto del fatto che in totale c'erano solo 198 divisioni di fucili nell'Armata Rossa prima dell'inizio della guerra, risulta che includevano 3.762 autovetture. E anche se supponiamo che non fossero sempre esattamente "emki", il che è improbabile, si scopre che le sole divisioni di fucili avevano almeno tremila veicoli GAZ M-1. Anche se quasi certamente tutte le auto contate erano "emk" - semplicemente non c'era altro da cui venire, se non per rimanere dai tempi antichi.
Auto M-1 sulla strada anteriore. Foto dal sito
Ma più in alto dalla divisione del fucile, più auto - il che è comprensibile. Secondo lo stato dell'ufficio da campo dell'esercito in tempo di pace il 13 settembre 1940, avrebbe dovuto avere 25 auto. La gestione del corpo meccanizzato in tempo di guerra del 1940 - 12 autovetture, e lo stesso numero avrebbe dovuto avere una brigata motorizzata separata nel personale. In una parola, ovunque negli stati prebellici delle unità militari sovietiche, dove si trova la voce "automobili", puoi tranquillamente sostituire queste parole con la parola "emka" senza paura di commettere un grosso errore.
Ma dovrai aggiungere qui tutti i tipi di giornali militari, a partire da quelli divisionali e finendo con quelli distrettuali, più pubblicazioni militari centrali, più accademie militari e altre istituzioni educative militari, più autorità di giustizia militare e così via. Inoltre, le unità dell'aeronautica ricevettero unità "emki" (ad esempio, nello stato della brigata aerea da combattimento in tempo di guerra dal 1937 - 15 auto e il bombardiere pesante - 20), e le stesse auto avevano a loro disposizione il quartier generale e le direzioni di flotte e flottiglie, dove anche il conto in totale non andava a unità, ma a decine…
Quindi si scopre che tra i 10.500 veicoli - vale a dire, questo numero di veicoli M-1 erano localizzati dall'Armata Rossa e dalla Flotta Rossa alla vigilia della Grande Guerra Patriottica - non c'è nulla di sorprendente. In effetti, per i militari di quel tempo, quando si trattava di veicoli ufficiali, la parola "emka" era sinonimo di autovettura.
