L'emergere di navi semoventi ha cambiato radicalmente il campo del trasporto marittimo. Tuttavia, lo sviluppo di questa direzione ha portato a nuovi compiti e sfide. Gli armatori erano interessati ad aumentare la velocità di crociera e ridurre il consumo di carburante. Per risolvere questi problemi, sono state proposte una varietà di idee, anche insolite. Alla fine del XIX secolo, un canadese Frederick Augustus Knapp propose una versione molto notevole della nave con una maggiore velocità e un consumo di carburante ridotto.
NS. Knapp aveva una laurea in legge e lavorava come avvocato nella sua città natale di Prescott, in Ontario, ma ciò non gli ha impedito di interessarsi all'ingegneria navale. Nel 1892, rifletté sulla questione dell'aumento della velocità delle navi promettenti e presto giunse ad alcune conclusioni. Capì che le navi di design tradizionale non potevano mostrare indicatori di alta velocità a causa della significativa resistenza all'acqua associata a un'ampia superficie bagnata e alla necessità di "tagliare" le onde. Per eliminare tali effetti negativi, secondo il sig. Knapp, era necessario ridurre al minimo il contatto della nave con l'acqua.
Knapp Roller Boat al molo. Foto Torontoist.com
È noto che un tronco gettato in acqua viene sommerso solo parzialmente, mentre una parte della sua sezione rimane sopra la superficie. In questo caso, il tronco può ruotare liberamente attorno all'asse longitudinale, mantenendo lo stesso "tiraggio". È questo principio di F. O. Knapp ha deciso di utilizzarlo nel suo progetto originale. Progettò di costruire una nave con uno scafo cilindrico, minimamente immerso nell'acqua e in grado di ruotare, fornendo movimento di traslazione.
Il progettista ha ipotizzato che una nave con scafo cilindrico di grande allungamento sarebbe in grado di muoversi nell'acqua con un pescaggio minimo e, di conseguenza, con una ridotta resistenza dell'ambiente. Grazie a ciò, è apparsa una possibilità teorica di aumentare la velocità di marcia, nonché di ridurre la potenza richiesta della centrale. Tuttavia, una tale nave doveva essere distinta da un design piuttosto complesso. Era necessario utilizzare uno scafo esterno, svolgendo il ruolo di unità dislocante e ruota a pale. Al suo interno era necessario individuare una piattaforma mobile con posti per l'installazione del motore e della trasmissione, per ospitare l'equipaggio, i passeggeri e il carico, ecc. Durante il movimento, la piattaforma centrale doveva mantenere una posizione orizzontale, mentre il corpo esterno doveva ruotare costantemente.
Questo design crea alcune difficoltà con la classificazione di un campione insolito. Una nave con scafo esterno rotante non rientra nella classificazione esistente, motivo per cui deve essere assegnata a una classe separata. I ricercatori stranieri spesso determinano lo sviluppo di F. O. Knapp è come una nave a rulli, ma in questo caso si rivela essere una "compagna di classe" della nave del designer francese Ernest Bazin, che aveva un design completamente diverso e diversi principi di lavoro. Allo stesso tempo, però, la definizione di “nave a rulli” è pienamente coerente con le idee principali del progetto e quindi ha tutto il diritto di esistere.
Tratto dal brevetto per lo schema originale della nave
Secondo alcuni resoconti, a metà degli anni Novanta del XIX secolo F. O. Knapp, che stava lavorando al proprio progetto per un'imbarcazione ad alta velocità, visitò la Francia, dove all'epoca furono effettuati i test di un roller-boat progettato da E. Bazin. Tornato a Prescott, portò a termine il suo progetto, tenendo conto delle conoscenze acquisite e presto costruì un prototipo di nave ad alta velocità. Il piccolo dispositivo utilizzava il principio originale del movimento ed era completato da una centrale elettrica a forma di orologio.
Dopo aver realizzato un modello funzionante, F. O. Knapp ha provato a proporre il progetto ad un potenziale cliente di fronte alla cantieristica britannica. Il layout e la documentazione sono stati mostrati agli specialisti del Glasgow Shipbuilding Center. I costruttori navali hanno esaminato il campione presentato e sono giunti alla conclusione che è di un certo interesse. Tuttavia, nessuno ha voluto assumersi la responsabilità, dare spazio a idee originali e finanziare la costruzione di un prototipo. L'entusiasta ingegnere dovette tornare a casa e esercitare di nuovo la professione di avvocato.
Fortunatamente per un progetto promettente, F. O. Knapp ha incontrato l'industriale George Goodwin. Quest'uomo aveva una solida fortuna e mostrava interesse per sviluppi promettenti che potessero aumentare il capitale. J. Goodwin credeva che, se attuato con successo, il progetto avrebbe portato milioni di persone e avrebbe glorificato il Canada. Date le prospettive per le navi veloci, l'industriale ha accettato di finanziare ulteriori lavori. Per lo sviluppo, la costruzione e il collaudo di un prototipo, ha stanziato 10mila dollari canadesi. Inoltre, il progetto ha attirato l'attenzione del capo del servizio postale, William Mulok, che ha anche deciso di diventare sponsor.
Mentre F. O. Knapp si occupava di questioni finanziarie e organizzative e gli uffici brevetti del Canada e degli Stati Uniti esaminavano e registravano la sua invenzione. Quindi, la domanda fu inviata all'Ufficio brevetti americano alla fine di febbraio 1896 e il brevetto fu ricevuto nell'aprile 1897. Quando il documento è stato ricevuto, il designer ei suoi sponsor avevano completato lo sviluppo di un prototipo a tutti gli effetti e avevano trovato un appaltatore che doveva occuparsi della sua costruzione.
Cartolina con l'immagine della nave e del suo creatore. Foto Torontoist.com
La Polson Iron Works (Toronto) è stata scelta come costruttore della prima nave ad alta velocità del nuovo design. Aveva una vasta esperienza nella produzione di strutture metalliche di grandi dimensioni e quindi poteva far fronte ai compiti. La nave è stata impostata entro un mese dal ricevimento del brevetto. Nei mesi successivi, gli operai della fabbrica hanno realizzato varie parti e le hanno assemblate in un'unica struttura.
Un fatto interessante è che la nave sperimentale del nuovo tipo non ha ricevuto il proprio nome. Varie fonti menzionano il nome Knapp Roller Boat, ma c'è motivo di credere che sia apparso grazie alla stampa e non alle forze dei creatori del progetto. In un modo o nell'altro, lo sviluppo originale dell'avvocato canadese è rimasto nella storia con un nome semplice e logico: "Roller Boat".
Anche dopo aver richiesto un brevetto F. O. Knapp continuò a sviluppare le sue idee, per cui il design del prototipo era nettamente diverso da quello descritto nel brevetto. Inoltre, man mano che i test e la messa a punto procedevano, la nave a tutti gli effetti è stata perfezionata più volte installando determinati dispositivi o addirittura modificando il layout.
Imbarcazione a rulli durante la costruzione. Foto Ocean-media.su
Secondo il brevetto, la nave doveva avere uno scafo esterno cilindrico, dalle estremità ricoperte da coperchi a forma di tronco di cono con grandi aperture centrali. Sulla superficie esterna di un tale scafo venivano posizionate tre serie di piastre, con l'aiuto delle quali lo scafo fungeva da ruota a pale. All'interno dell'alloggiamento, su cuscinetti o rulli, è stato proposto di posizionare tre dispositivi cilindrici più piccoli che potessero ospitare tutti i dispositivi e i volumi necessari. In questi edifici dovevano essere montati motori a vapore, una stazione centrale, vani merci e passeggeri, ecc. Con l'aiuto di speciali ingranaggi meccanici, il motore era collegato a un involucro esterno mobile. Durante il movimento, gli scafi interni dovevano mantenere la loro posizione, mentre quello esterno ruotava attorno all'asse longitudinale, fornendo movimento.
La versione "brevettata" del progetto prevedeva l'utilizzo del sistema di sterzo originale. Una coppia di assi è stata rimossa dai portelli laterali dello scafo esterno per l'installazione di dispositivi di sterzo oscillanti. Ciascuno di questi dispositivi era un telaio, all'estremità posteriore del quale era posizionata una lama dell'area richiesta. Per eseguire la manovra, l'apposita pala doveva essere immersa nell'acqua. Ha creato resistenza e ha aiutato la nave a cambiare rotta.
La nave di prova ha mantenuto il design dello scafo esterno richiesto. Era un tubo di metallo con tappi terminali conici. Il corpo è stato proposto per essere realizzato sulla base di un telaio metallico, rivestito con fogli delle dimensioni richieste. Le pale a remi di bassa altezza erano installate solo sulla parte centrale dello scafo. Diversi telai anulari interni erano contraddistinti da una struttura rinforzata e, di fatto, erano dei binari lungo i quali doveva muoversi la piattaforma interna con i necessari accorgimenti. Quest'ultimo era basato su una capriata metallica, dotata di supporti per le unità necessarie e di una serie di rulli per interagire con l'involucro esterno.
L'interno del caso. La piattaforma mobile e le sue rotaie sono visibili. Foto Ocean-media.su
Secondo alcuni rapporti, era previsto un bunker di carbone nella parte centrale della piattaforma interna. Piccoli volumi per lo stoccaggio di combustibili solidi potrebbero trovarsi anche in altre parti della nave. Sono stati utilizzati due motori a vapore separati. Ognuno aveva il proprio focolare e caldaia, che forniva vapore a un motore a pistoni separato. Questi ultimi si trovavano nelle parti laterali della piattaforma. A causa della presenza di due macchine, la nave ha ricevuto due camini. I prodotti della combustione venivano prelevati dalla fornace attraverso tubi posti sotto il "soffitto" del volume interno, e quindi entrati in tubi verticali bassi.
Piccole sezioni della piattaforma sporgevano dai portelli laterali dello scafo esterno, su cui erano posizionate piattaforme più grandi. Questi siti, che ricevevano una recinzione rigida, potevano essere usati per osservare il mare. Inoltre, servivano come base per i dispositivi di guida.
La lunghezza totale della nave di prova Knapp Roller Boat era di 110 piedi (33,5 m), con un diametro di 22 piedi (6,7 m). La massa totale della struttura ha raggiunto le 100 tonnellate, ma lo spostamento volumetrico era molto inferiore. In condizioni di carico normale, la nave è stata immersa nell'acqua di soli 500-600 mm. Tali dimensioni hanno permesso di dotare il prototipo di tutte le attrezzature necessarie, con le quali potrebbe dimostrare le sue capacità. Tuttavia, il prototipo aveva piccoli volumi interni, motivo per cui non poteva essere utilizzato come veicolo a tutti gli effetti. Le seguenti navi della serie, la cui costruzione era prevista per iniziare dopo i test di successo del prototipo, dovevano essere distinte dalle dimensioni sufficienti delle cabine merci-passeggeri.
Roller Boat poco prima dell'inizio della prova. Foto Torontoist.com
I principali lavori di costruzione furono completati nel settembre 1897. Tuttavia, per un motivo o per l'altro, la preparazione per i test è stata ritardata. Il 17 settembre, gli specialisti hanno verificato per la prima volta il funzionamento dei motori a vapore. Inoltre, sono stati apportati vari miglioramenti a vari elementi strutturali. Per questo motivo, il lancio è stato rinviato più volte. La data successiva per il lancio e l'inizio dei test era il 19 ottobre.
Nessuno ha nascosto il promettente progetto, a seguito del quale molti residenti di Toronto si sono riuniti sul lungomare nel giorno stabilito per vedere personalmente l'inizio dei test. NS. Knapp con la moglie e il figlio, il proprietario dell'impianto metallurgico William Paulson, nonché i rappresentanti della stampa sono saliti a bordo della nave sperimentale. Ma a causa di problemi tecnici, il varo non è più avvenuto ed è stato rimandato di due giorni. Il 21 ottobre, la nave, dipinta di uno spettacolare colore rosso, scese dallo scivolo, separò le coppie e per la prima volta iniziò un viaggio indipendente.
Facendo molto rumore, la nave, pilotata dal capitano Gardner Boyd, si mosse lentamente attraverso il porto di Toronto. Per qualche ragione, quando sono iniziati i test, non era possibile produrre un sistema di sterzo completamente funzionante, motivo per cui il prototipo ha manovrato esclusivamente per volere delle onde e del vento. Fortunatamente, la natura non ha gettato a terra la nave né l'ha inviata alle isole più vicine. Durante il primo controllo, la nave ha effettuato non più di sei giri dello scafo esterno al minuto. Di conseguenza, la velocità non ha superato alcuni nodi. Tuttavia, anche con tali caratteristiche, il Roller Boat Knapp è stato in grado di dimostrare nella pratica le prestazioni del progetto originale.
La nave è in corso. Foto Torontoist.com
La folla che assisteva ai test ha immediatamente inventato la promettente nave con i soprannomi Flying Scotsman e Roll Britannia - rispettivamente "Flying Scotsman" e "Rolling Britain". L'autore del progetto ha molto apprezzato la verifica. Ha notato che a una bassa velocità di rotazione dello scafo, la nave ha mostrato una velocità accettabile. Accelerando lo scafo a 60-70 giri/min, in teoria, era possibile ottenere le massime prestazioni e un vantaggio incondizionato rispetto alle navi esistenti.
Nei prossimi giorni F. O. Knapp e Polson Iron Works hanno identificato una serie di miglioramenti necessari e hanno leggermente modernizzato il prototipo. Quindi, sul fasciame sono state installate piastre con la lunghezza dell'intero scafo e sui camini laterali sono comparsi grandi segni visibili, che hanno permesso di distinguere tra i lati destro e sinistro. Il 27 ottobre, la nave modificata è stata nuovamente portata in porto per l'ispezione. Il cambiamento nell'elica ha dato i suoi frutti: è stato ottenuto un aumento significativo della velocità. La nave potrebbe facilmente competere con barche o barche esistenti e persino vincere gare con loro. Allo stesso tempo, la mancanza di un sistema di sterzo e altri difetti di progettazione si facevano ancora sentire.
Il relativo successo del test del primo prototipo ha permesso di continuare a lavorare. Per l'inverno del 1897-98, il prototipo fu inviato per lo stoccaggio allo stabilimento di produzione. Gli ingegneri, nel frattempo, hanno iniziato a sviluppare un nuovo progetto. Secondo una serie di dichiarazioni, si prevedeva ora di costruire una "nave a rulli" con uno scafo di circa 75 m. È stato osservato che l'uso di altri metalli e leghe ridurrebbe il peso della struttura a valori accettabili. Inoltre, a quest'ora F. O. Knapp ha pianificato di sviluppare ulteriormente idee originali.
Prove in corso. Foto Strangernn.livejournal.com
Il risultato del progetto doveva essere una nave a grandezza naturale adatta ai viaggi transatlantici. È stata presa in considerazione la possibilità di costruire una nave con uno scafo esterno lungo 250 me un diametro di 60 m che, utilizzando una centrale elettrica sufficientemente potente, potrebbe raggiungere una velocità di almeno 45-50 nodi. Secondo il progettista, in questo caso, un passeggero, dopo aver acquistato un biglietto per un volo attraverso l'Atlantico, potrebbe fare colazione in Canada e consumare il pasto mattutino successivo in Gran Bretagna.
Secondo i risultati dei primi test, il progetto originale ha ricevuto voti alti e il suo grande futuro era quasi fuori dubbio. La stampa in Canada e in altri paesi ha scritto molto sul promettente sviluppo e ha valutato il potenziale commerciale della futura nave a grandezza naturale. Tuttavia, presto gli autori del progetto e i giornalisti hanno iniziato a perdere il loro ottimismo. Per una serie di motivi, il ritmo del lavoro di progettazione è rallentato e il futuro della "nave a rulli" è diventato una grande domanda.
Secondo i rapporti, dopo la fine dell'inverno del 1898, il prototipo rimase nello stabilimento Paulson. Poco dopo è stato trasferito in un altro sito di terra. Non ci sono stati progressi evidenti nel progetto. La costruzione del secondo prototipo, che si distingueva per le sue dimensioni aumentate, non iniziò. Le ragioni esatte di ciò sono sconosciute, ma esistono alcune versioni. Dal 1898, l'industriale J. Goodwin ha cessato di essere menzionato nel contesto del progetto Knapp Roller Boat. Molto probabilmente, a un certo punto è rimasto deluso dal progetto originale e si è rifiutato di finanziarlo ulteriormente. I tagli di bilancio hanno portato a comprensibili conseguenze sotto forma di rallentamenti del lavoro e un futuro poco chiaro.
Un promettente roller-boat per le linee transatlantiche. Figura Ocean-media.su
Avendo perso lo sponsor principale, F. O. Knapp ha cercato di trovarne uno nuovo. Il progetto di una nave dal design insolito fu proposto al dipartimento militare degli Stati Uniti, ma non era interessato a tale tecnologia. In una situazione del genere, la costruzione della seconda nave non era più prevista e gli autori del progetto speravano di completare almeno la messa a punto della prima, oltre a trovare un'applicazione per essa. A metà del 1899 apparve una nuova proposta riguardante l'ulteriore destino del primo prototipo.
Il Knapp Roller Boat è stato inviato a Prescott per un altro aggiornamento. A questo punto, è stato possibile trovare nuovi sponsor dai circoli finanziari di Chicago. In futuro potrebbero anche pagare la costruzione di un secondo rullo. Con il supporto, il signor Knapp ei suoi colleghi sono partiti con la loro nave verso una nuova posizione.
Durante la navigazione su circa. La nave dell'Ontario è stata catturata da una tempesta, causando un guasto alla macchina principale. L'equipaggio ha potuto effettuare le riparazioni direttamente sul posto, senza entrare in alcun porto. Tuttavia, a causa di guasti e riparazioni, Roller Boat ha perso la nave, che avrebbe dovuto consegnare una fornitura di carbone. Per questo motivo, il prototipo è andato alla deriva di circa 27 miglia ed è finito nell'area di Port Bowmanville. Sono riusciti ad attraccare lì e rifornire le scorte di carburante. Il passaggio a Prescott è continuato. Tuttavia, anche dopo, ci sono state alcune spiacevoli sorprese. Di notte, a causa del forte vento e delle onde alte, l'ancora si è rotta. Una nave senza guida si è incagliata a ovest di Port Bowmanville.
Schema di un "rullo" modernizzato per il trasporto del carbone. Figura Torontoist.com
L'unica imbarcazione è rimasta sulla riva per circa un mese, e solo a luglio è stata rimessa in acqua e rimorchiata al porto di Prescott. Lì la nave fu nuovamente inviata all'officina per la riparazione e l'ammodernamento. Capacità finanziarie di F. O. Nepp lasciava molto a desiderare, ma riuscì comunque a sviluppare un progetto di modernizzazione che gli permise di ottenere i risultati sperati.
Prima di tutto, è stato proposto di ridurre l'involucro esterno. Pur mantenendo il diametro, la sua lunghezza fu ridotta a 24 m. Due motori a vapore furono sostituiti da uno installato al centro dello scafo. Inoltre, molti altri componenti e assiemi erano in fase di finalizzazione. Basandosi sull'esperienza nello sviluppo e nel test della tecnologia, l'ingegnere-avvocato ha smesso di parlare di ottenere prestazioni unicamente elevate. Dopo la revisione, secondo i suoi calcoli, la nave poteva raggiungere una velocità non superiore a 12-14 nodi.
Nonostante gli accordi raggiunti, gli sponsor di Chicago non hanno fornito i finanziamenti promessi. Di conseguenza, la modernizzazione non è stata effettuata. NS. Knapp ha dovuto cercare di nuovo modi per fare soldi sul campione esistente. Fu trovata una via d'uscita: la "nave a rulli" divenne un traghetto progettato per attraversare il fiume. St. Lawrence e consegnare persone da Prescott sulla sponda nord a Ogdensburne (USA) a sud. Tuttavia, questa impresa si è conclusa con un fallimento. Durante il primo viaggio, il traghetto ha incontrato il maltempo e l'equipaggio ha perso l'orientamento. La nave è stata gettata sulla spiaggia della costa meridionale. Lì rimase per i successivi quattro anni.
Una chiatta di carbone si è incagliata. Foto Torontoist.com
Nel 1902, il progettista ricevette un brevetto per una nave a rulli progettata per il trasporto di carbone. L'anno successivo, l'unico prototipo costruito fu lanciato e inviato a Toronto per la ricostruzione. Il nuovo progetto prevedeva il trasferimento della locomotiva a vapore ad una delle estremità della piattaforma, ei volumi liberati dovevano essere utilizzati per il trasporto delle merci. È stato proposto di montare grandi bunker cilindrici all'interno dell'alloggiamento esterno. Il carico e lo scarico dovevano essere effettuati utilizzando un nastro trasportatore e una serie di guide rigidamente fissate all'asse longitudinale della nave.
Per una serie di motivi, i lavori si sono fermati abbastanza rapidamente, a seguito della quale la nave parzialmente smantellata è stata messa in attesa. Nel 1907 F. O. Knapp ha tentato di offrire alla Eastern Coal Company, con sede ad Halifax, una nave di prova convertita in chiatta. In questa configurazione era necessario rimuovere il motore da esso, bloccare la piattaforma interna, installare i coperchi sui portelli laterali e realizzare un foro di carico nella parte superiore dello scafo. È stato proposto di rimorchiare una tale chiatta "alla vecchia maniera": una delle estremità in avanti. Il cliente ha accettato di acquistare una chiatta simile e Polson Iron Works ha proceduto ad "aggiornare" la nave.
Durante il lavoro, la futura chiatta è caduta di nuovo in una tempesta. Cadde dalle corde e presto onde e vento colpirono lo scafo vuoto della nave Turbinia, che si trovava nel porto vicino. Per fortuna la nave "attaccata" è scesa con solo una piccola ammaccatura e un oblò schiacciato nello scafo, che però non si è schiantato.
Resti della nave diversi anni prima della loro distruzione. Foto Strangernn.livejournal.com
Nonostante i lievi danni, i proprietari della Turbinia si sono presentati in tribunale con un ricorso contro F. O. Knapp e W. Paulson. A seguito dell'esame del reclamo, i proprietari della chiatta incompiuta hanno dovuto risarcire la riparazione della nave danneggiata, stimata in 241 dollari americani, oltre a pagare una multa di 250 dollari. Inoltre, è apparsa presto una decisione aggiuntiva: poiché gli imputati non hanno pagato la multa e l'indennizzo, lo scafo della chiatta avrebbe dovuto essere venduto a un terzo per estinguere il debito. La struttura ritirata è stata offerta alla National Lead Works e alla Antipiksky Metal Company, ma non hanno accettato di acquistare la pila di metallo per i $ 600 richiesti.
Anche altri acquirenti di rottame non erano interessati allo scafo sequestrato, e quindi per molti anni rimase sulla costa vicino a Toronto. Sotto l'influenza di fattori negativi, lo scafo è gradualmente crollato. Nel 1914, una nave di nuova costruzione si scontrò con lui, con comprensibili conseguenze. Lo scafo indesiderato del Roller Boat Knapp rimase in vigore fino al 1933. Secondo i rapporti, i resti del prototipo sarebbero stati sepolti durante la costruzione di un nuovo viadotto ferroviario. Più recentemente, è stato riscontrato che sotto questa struttura si possono ancora trovare singoli elementi dello scafo.
Nonostante una serie di battute d'arresto e la mancanza di successi significativi, Frederic Augustus Knapp ha continuato a sviluppare le sue idee originali. Fino ai primi anni venti presentava regolarmente nuovi progetti basati su idee già note. Ad esempio, nel 1922 parlò alla stampa dei piani per la costruzione di un'intera flotta di "rulli", nonché degli sviluppi nel campo del trasporto terrestre elettrico. Tuttavia, queste idee non hanno più raggiunto l'attuazione pratica e la principale fonte di reddito per l'inventore, come prima, non era la costruzione di veicoli, ma i servizi legali.
Scafo rotto da un'angolazione diversa. Foto Strangernn.livejournal.com
L'insolito progetto di F. O. Nepp ebbe l'idea originale di aumentare la velocità della nave riducendo drasticamente la superficie bagnata e utilizzando un insolito dispositivo di propulsione. Come concepite dall'inventore, tali soluzioni tecniche hanno permesso di ottenere elevate caratteristiche di marcia e, di conseguenza, vantaggi significativi rispetto alle navi tradizionali. Tuttavia, già durante i primi test è stato riscontrato che il progetto proposto presenta molti problemi, alcuni dei quali escludono semplicemente il funzionamento delle apparecchiature nel trasporto reale.
Uno dei problemi principali del progetto era la mancanza di potenza della centrale. I motori a vapore non fornivano la velocità di rotazione richiesta dello scafo esterno, motivo per cui in pratica la velocità non superava i 5-7 nodi. L'aumento di velocità in quel momento non era possibile a causa della mancanza di centrali elettriche con le caratteristiche richieste. Inoltre, l'utilizzo di un motore sufficientemente potente avrebbe dovuto comportare nuovi problemi legati al bilanciamento della piattaforma interna mobile all'interno del corpo rotante.
Ci sono stati alcuni problemi di layout. Ad esempio, non è stato possibile risolvere il problema del posizionamento ottimale del palo centrale, in grado di fornire la visibilità richiesta in tutte le condizioni. Il posizionamento della timoneria sulla piattaforma laterale non dava la comodità di guida desiderata, mentre l'installazione dei comandi all'interno dello scafo o privava l'equipaggio di qualsiasi visuale o richiedeva l'installazione di vetri circolari sull'unità rotante.
Una delle ultime foto dell'ex "rullo". Foto Torontoist.com
L'incapacità di accelerare a velocità accettabili è stata aggravata da un'inaccettabile bassa navigabilità. Anche con una leggera eccitazione, l'acqua potrebbe entrare nello scafo attraverso i portelli laterali e lo scafo cilindrico, per definizione, non potrebbe mostrare un'elevata germinazione all'onda. Infine, il grande scafo si distingueva per la grande navigazione, per cui il vento o le onde di forza sufficiente potevano semplicemente fermare la nave, impedendole di andare avanti. Alcuni di questi problemi potrebbero essere risolti ricostruendo l'intera struttura e utilizzando un motore potente, ma F. O. Knapp semplicemente non ha avuto l'opportunità di effettuare la modernizzazione richiesta.
Il progetto originale di un avvocato canadese ha permesso di testare in pratica l'aspetto non standard di una promettente nave ad alta velocità e di trarre tutte le conclusioni necessarie. Si è riscontrato che il progetto proposto non ha prospettive reali. Di conseguenza, il Roller Boat Knapp si è rivelato l'unico rappresentante della sua insolita classe. In futuro, questa architettura della tecnologia marina non è stata utilizzata in nuovi progetti a causa della mancanza di prospettive. Eppure il progetto di F. O. Knappa ha risolto uno dei compiti: è stato in grado di attirare l'attenzione di tutto il mondo sulla costruzione navale canadese. Si può anche dire che questo è stato il risultato più evidente di tutto il lavoro.
