Errore e improvvisazione sono i motori del progresso. Perché è nella natura selvaggia degli errori che a volte c'è qualcosa che poi vive per lunghi, lunghissimi tempi. Ebbene, chi pensava di bere succo d'uva acido 10 mila anni fa? Ed è così che è andata a finire…
Sappiamo chi è stato il primo a costruire un aereo asimmetrico. Hans Burkhard da Gotha. E questa volatile assurdità di tanto in tanto eccitava le menti di altri designer. Apparentemente, c'era qualcosa in lei, di attraente. Come nel vino.
Ma gli esperimenti di Burkhard nel 1918 si conclusero con la guerra e ci fu una tregua.
E negli anni '30, il dottor Richard Vogt, un dipendente dell'allora azienda Hamburger Flyugzeugbau, baciò la brocca proibita.
L'azienda ha partecipato alla competizione per un aereo da ricognizione tattica per la Luftwaffe nel 1935. La stessa storia di come il dottor Vogt abbia avuto un'idea del genere evoca alcune considerazioni. Tuttavia, qui è meglio dare la parola allo stesso Vogt:
“Il nuovo ordine per la creazione dell'aereo da ricognizione è stato per me l'impulso per sviluppare un design molto non convenzionale e audace, che, come si è scoperto in seguito, ha portato un grande successo.
Il concorso prevedeva la realizzazione di un velivolo monomotore con la migliore visuale sia in avanti che indietro. Un layout dell'aeromobile che fornisca l'angolo di visione desiderato di 25 gradi (in basso) in avanti e indietro sopra il motore richiederebbe una fusoliera molto alta.
Come ho capito in seguito, la Luftwaffe aveva effettivamente bisogno di un aereo bimotore (!!!) in cui il pilota e l'osservatore si trovassero davanti. Allora perché non creare un aereo bimotore e poi rimuoverne un motore? Così mi è venuta in mente l'idea di un sistema asimmetrico.
Interessante, vero? Tante cose… La Luftwaffe ordinò un velivolo monomotore, ma Vogt capì cosa i capi che avevano fatto il compito "non capirono". E cominciò…
Se Vogt fosse stato un dilettante o, peggio ancora, un avventuriero, la storia sarebbe finita lì, e molto probabilmente nella Gestapo. Hanno raccolto queste persone lì, perché tutto sarebbe andato sotto l'articolo "sabotaggio" a noi noto.
Ma Vogt era un professionista. Pertanto, era consapevole dei problemi che un tale schema come un design asimmetrico può portare. Dopotutto, anche un design simmetrico ha problemi in termini di aerodinamica: un carro con una piattaforma.
Tutto parte dalla vite nel vero senso della parola. L'elica trasforma il flusso d'aria e lo rimanda alla chiglia. Hai capito, sì? L'elica gira in senso orario, il flusso d'aria preme sulla chiglia e fa ruotare gradualmente l'aereo verso sinistra. Questo è normale, questa è aerodinamica. Pertanto, la chiglia viene solitamente posizionata con una polarizzazione calcolata per escludere questo fenomeno: deriva dal flusso d'aria dall'elica. Oppure il motore è inclinato rispetto all'asse del piano.
Con un design asimmetrico, tutto è più interessante. Lì, il design stesso, con il calcolo corretto, può estinguere l'effetto del flusso d'aria dall'elica senza innovazioni e deviazioni.
In generale, il dottor Vogt ha calcolato tutto correttamente e si è recato a Berlino con gli schizzi. E non a nessuno, ma allo stesso Udet (Ernst Udet). Il generale Udet diresse quindi il dipartimento tecnico presso il Ministero dell'Aviazione (Ministero dell'Aviazione, Reichsluftfahrtministerium, RLM), dove sovrintendeva alla Luftwaffe.
Udet, essendo anche un professionista, ha studiato gli schizzi e si è comportato di conseguenza. Cioè, da un lato, ha dato a Vogt il permesso di sviluppare un aereo dal design non convenzionale, fissando un anno in termini di tempo per il lavoro. Ma non ha dato un solo pfennig dal tesoro del ministero.
Più avanti lungo quello zigrinato. Il Ministero dell'Aviazione ha assegnato il numero di progetto 8-141, ma non ha concluso un contratto, cioè tutti i costi per lo sviluppo dell'aeromobile sono ricaduti sulla società "Blom und Foss", che nel 1937 includeva l'"Hamburger Flyugzeugbau".
Quindi gli stessi aerei furono prima prodotti con il marchio "Na", e poi divennero noti come BV.
In generale, "Blom und Foss" era meglio conosciuto nell'aviazione come produttore di idrovolanti. In effetti, il dottor Vogt era anche uno specialista in idrovolanti. All'inizio lavorò a lungo a beneficio della società Kawasaki, progettando idrovolanti per il Giappone, e poi, tornando in Germania, costruì il Na.138, che entrò in serie come BV.138 e servì nel Luftwaffe durante la guerra.
Il Vogt aveva un'ottima squadra, e quindi, già tre mesi dopo che Udet diede il via libera, nel giugno 1937 il telaio dell'aereo era pronto. E alla fine di febbraio 1938, il prototipo dell'aereo BV.141 fece il suo primo volo.
I primi esemplari furono assemblati con motori BMW 323A da 1000 CV raffreddati ad aria. insieme a. Il motore si è rivelato essere ciò che serviva, e già i primi voli hanno dimostrato che l'aereo è francamente buono, se vengono eliminati piccoli difetti.
Udet è volato ad Amburgo e ha testato personalmente l'aereo in volo. L'aereo gli piaceva e Udet ne parlò molto bene con Milch e Goering.
Qui dobbiamo rendere omaggio a Vogt e alla sua squadra. Calcoli eseguiti correttamente - e l'auto si è rivelata molto equilibrata e facile da usare.
Aerodinamicamente, tutto è semplice e giustificato, ed è anche comprensibile il motivo per cui il motore è a sinistra dell'abitacolo e non viceversa.
L'elica si trova a sinistra del baricentro del velivolo. L'elica spinge l'aereo in avanti e verso destra, facendo ruotare l'aereo attorno al baricentro. E il flusso d'aria dall'elica preme sulla chiglia e gira l'aereo a sinistra. E a sinistra agisce il momento reattivo dell'elica.
Vogt e compagni hanno calcolato tutto in modo tale che questi momenti si bilanciassero completamente l'un l'altro e l'aereo volasse in una linea retta perfetta, senza deviare dalla rotta. Inoltre, non dipendeva dalla modalità di funzionamento del motore.
Il miracolo non è avvenuto immediatamente, Udet ha fornito il supporto promesso per il progetto e RLM ha emesso un ordine ufficiale per l'ulteriore sviluppo del progetto e la produzione di una serie di tre prototipi.
I ricchi "Blom e Foss", per accorciare i tempi, decisero di costruire a proprie spese degli aerei e di sorvolarli intorno. Così il prototipo, che passò sotto il nome Na.141-0, fu ribattezzato BV.141 V2.
E sono iniziati gli ultimi ritocchi. Casa - Il ministero ha chiesto di dotare gli esploratori non solo di mitragliatrici per sparare all'indietro, ma anche di dotare i punti di fuoco per sparare in avanti. Il principale concorrente di "Focke-Wulf" aveva mitragliatrici da rotta e il Ministero indicò discretamente questa sfumatura a Vogt.
Vogt e compagni sono usciti dalla situazione semplicemente sorprendentemente: da qualche parte hanno preso la parte anteriore del bombardiere Ju.86, che aveva già punti di fuoco nel muso, e attaccata (la parola si suggerisce in modo diverso) alla loro fusoliera.
Per evitare che tutto questo cadesse in volo, la struttura fu rinforzata con due tubi d'acciaio, che iniziarono a svolgere il ruolo di supporto di potenza per il pavimento della cabina di pilotaggio. Poi qualcuno ha avuto una grande idea: è in questi tubi che dovrebbero essere posizionate le mitragliatrici. Bene, per non scomparire affatto, anche i pedali di controllo sono stati fissati sui tubi.
Abbiamo deciso per le armi. Due mitragliatrici MG.17 sono state installate nei tubi, sparando in direzione dell'aereo. Nella parte posteriore dell'abitacolo è stata installata una carenatura con un settore, che si apriva ruotando. Ruotando parte della carenatura si apriva la punta di poppa con la mitragliatrice MG.15.
Un'altra mitragliatrice dello stesso tipo era sul tetto dell'abitacolo, su una torretta con carenatura.
Oltre all'armamento difensivo, l'aereo poteva portare quattro bombe da 50 kg ai nodi sotto le ali.
Nel terzo prototipo, il BV.141V3, il design iniziò a cambiare. Lo scafo è stato allungato, l'apertura alare è stata aumentata, il motore è stato sostituito. La BMW Bramo N132 produceva solo 835 CV, ma era considerata un motore più promettente, con una prospettiva.
E su questo modello, come sull'Henschel-129, è stato applicato questo trucco: per ridurre l'area del cruscotto nell'abitacolo e migliorare la visibilità, i dispositivi relativi al monitoraggio del funzionamento del motore sono stati spostati a sinistra lato della cappa e rivestito con una copertura in plexiglass. È difficile dire chi abbia rubato l'idea a chi, ma è andata così.
E questo terzo prototipo, con un'ala e una fusoliera ingrandite, ha mostrato i migliori risultati ed è stato accettato come modello per la produzione di massa. Finora l'unità di coda è rimasta simmetrica, ma anche allora Vogt si è resa conto che sarebbe stato necessario farne qualcosa.
Qualche parola sulla cabina di pilotaggio. In generale, qui l'immaginazione dei designer si è giocata appieno. Il pozzetto non era molto ampio, ma è stato reso funzionale.
Sul lato sinistro sedeva il pilota e controllava l'aereo. Tutto quanto. Ma poi sono iniziati i miracoli.
L'osservatore si sedette su una sedia dal design speciale, che rotolava su rotaie attraverso l'intera cabina, si girava e si apriva!
In uno stato normale, l'osservatore sedeva e osservava. Se doveva aprire il fuoco dalla mitragliatrice superiore, allora faceva rotolare indietro la sedia e la girava di 180 gradi. Rotolando a metà e ruotando di 90 gradi in senso orario, l'osservatore si è ritrovato nelle stazioni radio e si è trasformato in un operatore radio. Girandolo in senso antiorario sembrava un operatore di macchina da presa. E se muovi la sedia completamente in avanti e apri la sedia, allora in posizione supina l'osservatore diventa un bombardiere, mirando mentre è sdraiato attraverso il mirino.
Le bombe, tuttavia, potrebbero essere lanciate semplicemente facendosi cadere sul materasso sul pavimento.
In generale, l'osservatore era il membro più impegnato dell'equipaggio.
Il tiratore laterale aveva anche una sedia convertibile, ma non così confusa. Il tiratore poteva anche controllare le telecamere dal suo posto, e se era necessario aprire il fuoco da una mitragliatrice in basso e indietro, la sedia si apriva e il tiratore iniziava a lavorare sdraiato su di essa.
In generale, tutto si è rivelato molto interessante.
L'auto è piaciuta al Ministero. RLM ha ordinato cinque macchine.
Il 3 luglio 1939, alla base di Rechlin, gli aerei furono mostrati allo stesso Hitler. Insieme a Hitler, il pilota americano "conquistatore dell'Atlantico" e un grande fan del nazismo, Charles Lindbergh, è arrivato allo spettacolo ed ha eseguito un volo dimostrativo. Per 9 minuti Lindbergh ha giocato acrobazie sul BV.141 ed è stato molto contento.
A terra, lo spettacolo è stato organizzato anche con effetti speciali. Lo staff di Blom & Foss ha mostrato come sostituire un motore su un aereo in 12 minuti. Hitler era impressionato.
Dalle memorie di Fritz Ali, uno degli organizzatori dello spettacolo:
"All'hangar" Ost "(" Vostok ") ci aspettavano dodici entusiasmanti minuti. Lì è stato installato un BV.141, che avrebbe dovuto battere il record per la sostituzione del motore più veloce. I meccanici sembravano poter eseguire tutti i movimenti con disinvoltura, senza perdere tempo. Con pedante calma, i due installatori svitarono quattro bulloni e staccarono decine di connessioni. La gru sollevò il motore, lo spinse di lato e sulla via del ritorno mise un nuovo motore, che installò nel posto giusto. Tutti gli esperti hanno sperato che tutto fosse fatto correttamente e le mascelle del pubblico sono rimaste a bocca aperta. Passarono dodici minuti, l'aereo decollò, si diresse verso l'hangar Ovest, si voltò e decollò, scomparendo presto alla vista”.
Lì, a Rechlin, è stata organizzata una battaglia dimostrativa con il Messerschmitt Bf.109 della serie E. La battaglia ha dimostrato che, grazie alla sua manovrabilità e velocità, il BV.141 era abbastanza in grado di combattere un combattente.
Sulla scia del successo, iniziarono le trattative per costruire una vasta serie di scout. Le cifre erano 500 auto, che sono piaciute al collettivo Blohm und Voss in generale, e al Dr. Vogt in particolare.
Nella primavera del 1940, l'aereo BV.141 finì alla scuola di aviazione da ricognizione AS1 a Grossenhain, dove eseguirono i test come previsto.
E poi c'è stato un ravvedimento.
Il Ministero dell'Aviazione ha riassunto i risultati della competizione e … Focke-Wulf Fw.189 è stato dichiarato vincitore. Annullato l'ordine preliminare per la produzione di 500 velivoli BV.141.
Nonostante il fatto che il BV.141 fosse più veloce e avesse una autonomia maggiore rispetto al Fw.189, il ministero giunse alla conclusione che un aereo da ricognizione bimotore avrebbe fornito una maggiore sicurezza per l'equipaggio in condizioni di combattimento rispetto a un veicolo monomotore.
Tuttavia, Vogt non si arrese e iniziò immediatamente a sviluppare una risposta a Focke-Wulf. Puoi chiamare il BV.141b una continuazione del lavoro, ma, in realtà, è in realtà un aereo diverso.
Il motore (nuova presa d'aria della BMW, 801st, 1560 CV) prometteva buoni guadagni in tutto. La fusoliera è stata allungata, l'intero aliante è stato rinforzato, l'ala è stata ridisegnata, aumentando la luce a 17, 46 mq. m. Tagliare il piano destro dello stabilizzatore, rispettivamente aumentando il sinistro.
Ciò è stato fatto per due motivi contemporaneamente: in primo luogo, ha ampliato significativamente il settore di tiro del tiratore e, in secondo luogo, la stabilità in volo è migliorata, perché una tale coda (senza lo stabilizzatore destro) ha interagito meglio con il flusso dall'elica.
In generale, tutto ha funzionato, l'aereo ha mostrato caratteristiche decenti. Sulla base dei risultati dei test preliminari, Blohm und Voss si è aggiudicata un contratto da RLM per la produzione di cinque veicoli sperimentali, con un'opzione per altri cinque BV.141 B-0. E poi è stato pianificato di produrre altri 10 serial BV.141 B-1.
Furono costruiti un totale di 18 velivoli della versione B.
La cosa principale che Blohm e Voss non hanno fatto è che non hanno risolto il problema con la retrazione del carrello di atterraggio. Il meccanismo di pulizia era costantemente spazzatura a causa dei diversi carichi sul carrello di atterraggio, causati dal design asimmetrico dell'aeromobile.
Il BV.141B è stato progettato per essere prodotto in quattro diverse varianti: un ricognitore ravvicinato, un ricognitore notturno, un bombardiere leggero e una cortina fumogena.
L'aereo fumogeno è un'innovazione. L'idea era semplice: sull'aereo sono stati montati 2-4 generatori di fumo del tipo Nebelgerät S125 o 250. Se necessario, l'aereo ha effettuato l'impostazione operativa di una cortina fumogena, passando in volo a bassa quota tra il nemico.
L'iniziatore fu la Kriegsmarine, poiché l'impostazione operativa del fumo era uno dei mezzi di occultamento più efficaci quando le navi si stavano ritirando o (la nostra versione) quando gli aerei nemici attaccavano. L'idea era quella di coprire rapidamente le navi di fumo quando le forze nemiche si avvicinavano, rendendo così difficile mirare ai bombardamenti.
Alla fine della guerra, quando Hitler mise in attesa quasi l'intera flotta di superficie, avrebbe potuto funzionare. Ma questo piano non è stato attuato.
In generale, come tester di vari nuovi prodotti, il BV.141B ha funzionato per tutta la guerra. Uno degli aerei ha testato il controverso dispositivo Ente ("Duck"), più appropriato nella prima guerra mondiale. Il dispositivo era un disco con lame sospese a un argano. Il disco è stato fatto ruotare da un flusso d'aria e le pale avrebbero dovuto distruggere l'unità di coda degli aerei nemici, secondo l'autore (lo stesso Udet).
È chiaro che durante la seconda guerra mondiale, il "Duck" sembrava un delirio assoluto. Anche se non teniamo conto del fatto che nessun equipaggio di bombardieri consentirà di avvicinarsi così facilmente al proprio aereo con un aggeggio su un cavo. E in generale, cannoni e mitragliatrici erano armi decisamente più efficaci. Pertanto, dopo aver sofferto con l'Ente dal 1940 al 1941, RLM abbandonò l'idea.
Un altro programma a cui ha preso parte BV.141B-07 è stato il programma per testare un sensore di superficie dell'acqua per siluri aerei.
Il nuovo siluro L11 "Schneewittchen" (Biancaneve) era una nuova arma. Questo siluro non era semplice, ma planante (cioè aveva piccole ali e stabilizzatori). "Biancaneve" potrebbe essere lanciato da un'altezza deliberatamente maggiore rispetto ai siluri convenzionali. Ciò ha davvero notevolmente aumentato le possibilità di sopravvivenza per gli equipaggi degli aerosiluranti.
Nel momento in cui il siluro ha colpito la superficie dell'acqua, le ali ei timoni sono stati sparati indietro e il siluro si stava dirigendo verso il bersaglio. Il contatto con l'acqua era un momento critico in volo, poiché era necessario che il siluro entrasse in acqua con l'angolazione corretta.
La sonda che controllava lo squib, sparando con le ali e gli stabilizzatori, era una parte molto importante, poiché da essa dipendeva il successo dell'intero processo.
Il BV.141 è stato scelto proprio per il suo design, che forniva un'ottima visibilità e la capacità di controllare il comportamento del siluro e della sonda fino all'ultimo momento in volo ea contatto con l'acqua.
I test hanno avuto successo, il siluro è stato messo in servizio, fino alla fine della guerra sono riusciti a rilasciare circa 1000 siluri, non ci sono informazioni sull'uso.
Ma il BV.141 stesso era un aereo molto interessante, a parte il suo aspetto originale. In esso sono stati applicati sviluppi molto interessanti.
Ad esempio, cosa diresti di un aereo che avesse un kit di sostituzione del motore con una gru all'interno, in un compartimento apposito? E il BV.141 ce l'aveva. È chiaro che nessun equipaggio normale sarebbe andato su un volo da combattimento con una gru a bordo, ma il kit era disponibile.
Stranamente, i motori tedeschi non sembravano essere una materia prima così schietta da richiedere una gru.
L'innovazione successiva sono state le mazzette per sparare ai portelli per rendere più facile per l'equipaggio lasciare l'aereo. Tutti e tre i portelli hanno sparato indietro.
E in caso di atterraggio di emergenza, l'aereo aveva una tassa di liquidazione. Per evitare che l'aereo venisse catturato dai nemici, è stata installata una carica speciale. Dopo l'atterraggio, è stato necessario avvitare un fusibile speciale, accenderlo con un interruttore sul portello posteriore e lasciare rapidamente il luogo di atterraggio, perché dopo 3 minuti, 5 kg di esplosivo hanno trasformato tutto ciò che era rimasto dell'aereo dopo un'emergenza atterrando nel ripieno di metallo.
Nella primavera del 1940, i primi aerei BV.141A-0 furono ricevuti dalla Aviation Intelligence School di Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Lì l'aereo è stato sottoposto a test operativi finali. Il BV.141 si è dimostrato senza pretese in funzione, facile da pilotare e ha meritatamente goduto di una buona reputazione presso il personale della scuola.
Dopo l'emissione di un ordine per la produzione del velivolo seriale BV.141B, è iniziata la creazione di un'unità operativa, denominata "Special Squadron 141" e focalizzata sui lavori sul fronte orientale.
Ma questi piani furono definitivamente abbandonati nella primavera del 1942 su iniziativa dello Stato Maggiore. A questo punto era diventato chiaro che le missioni di ricognizione venivano svolte con successo dall'affidabile bimotore Focke-Wulf Fw.189.
Naturalmente, il suicidio di Udet, che ha "coperto" il progetto, e numerosi difetti minori di BV.141 hanno avuto un ruolo.
Inoltre, gli alleati diedero il loro contributo, avendo bombardato con successo gli stabilimenti Focke-Wulf, e dopo i danni agli stabilimenti, fu Blohm und Voss a dare parte degli ordini per la produzione del Fw.200 Kondop.
Di conseguenza, l'intera produzione di BV.141 è stata ridotta e gli aerei già rilasciati sono rimasti come addestramento e test e non hanno preso parte alle ostilità.
L'aereo era troppo particolare. Sì, non era male in volo, avrebbe potuto benissimo avere successo nella sua ulteriore carriera, ma … L'eccessiva stravaganza lo ha deluso. Nel complesso, è stato un lavoro fantastico e interessante del Dr. Vogt.
LTH BV.141b-02
Apertura alare, m: 17, 42
Lunghezza, m: 13, 95
Altezza, m: 3, 60
Superficie alare, mq. m: 51, 00
Peso (kg
- aerei vuoti: 4 700
- decollo normale: 5 700
Motore: 1 x BMW-801a-0 x 1560 HP insieme a.
Velocità massima, km/h
- vicino al suolo: 366
- in quota: 435
Autonomia pratica, km: 1 888
Soffitto pratico, m: 10.000
Equipaggio, pers.: 3
Armamento:
- due mitragliatrici fisse da 7, 92 mm MG-17 in avanti
- due mitragliatrici MG-15 da 7, 92 mm su installazioni mobili indietro
- 4 bombe da 50 kg ciascuna.
