Il 29 gennaio 2010, il pilota collaudatore onorato della Russia, il colonnello Sergei Leonidovich Bogdan, ha sollevato nei cieli un "promettente complesso di aviazione di prima linea", noto anche come caccia T-50, annunciato come "il primo caccia russo di quinta generazione", il nostro risposta al rapace americano. Olga Kayukova, portavoce della Sukhoi Civil Aircraft Company, ha dichiarato: "…tutti i compiti previsti per il primo volo del nuovo caccia russo di quinta generazione sono stati portati a termine con successo". L'aereo ha trascorso 47 minuti in volo.
L'aereo russo dovrebbe avere caratteristiche simili all'F-22 Raptor americano: velocità supersonica (oltre 1200 km/h), super manovrabilità, scarsa visibilità nei campi infrarossi e radar. Inoltre, requisiti speciali sono posti sull'"intelligenza" della macchina. L'aereo deve essere in grado di creare un campo informativo circolare attorno a sé, mirare contemporaneamente a bersagli aerei e terrestri, sparare al nemico da tutte le angolazioni: in avanti, di lato e persino all'indietro.
Allo stesso tempo, uno dei compiti principali che devono affrontare gli sviluppatori è ridurre i tempi e i costi di manutenzione. Anche il costo del volo dovrebbe essere ridotto rispetto ai progetti esistenti. Ora un'ora di volo del Su-27 costa circa $ 10.000, mentre l'F-22 americano "brucia" solo $ 1.500 all'ora.
Tanto tempo fa
Per la prima volta, l'aspetto della nuova vettura divenne noto, secondo la tradizione che si è sviluppata dai tempi dell'URSS, da fonti straniere. Alcuni anni fa, un disegno non firmato è apparso su un forum Internet indiano. Hanno scoperto che questo è un vero progetto dopo un anno e mezzo o due, quando il secondo disegno colorato del T-50 è apparso sul sito ufficiale di NPO Saturn. L'immagine è stata rapidamente rimossa, ma è riuscita a diffondersi su Internet.
I lavori per la creazione di un caccia di quinta generazione sono stati avviati in URSS quasi trent'anni fa. Il programma I-90 prevedeva, innanzitutto, la creazione di un intercettore a lungo raggio in grado di sostituire sia il Su-27 che il MiG-31 con un unico progetto. Si presumeva che il nuovo caccia dovesse diventare un rivale del "caccia tattico avanzato" americano (ATF) in fase di sviluppo allo stesso tempo.
Secondo il libro "Air Defense Aviation of Russia", tra i principali requisiti per la nuova macchina c'erano: l'intercettazione garantendo alti valori di confini supersonici; condurre con successo una battaglia aerea, anche in azioni di gruppo e in una difficile situazione radiotecnica; colpire bersagli a terra, cioè svolgere i compiti di un intercettore, caccia e aereo da attacco. In effetti, si trattava della creazione di una nuova classe di aerei, una sorta di analogo aereo del "carro armato principale", progettato per sostituire diversi tipi di aerei. Gli uffici di progettazione dei caccia dell'Unione Sovietica hanno iniziato a lavorare su vasta scala su un promettente aereo multifunzionale nel 1981.
Le prime rondini furono l'ufficio di progettazione MiG 1.44 Mikoyan e l'ufficio di progettazione Su-47 Sukhoi. Ma mentre l'aereo Mikoyan non è andato oltre i due voli di prova, il Su-47 Berkut, che ha preso il volo nel 1997 ed è stato dimostrato in numerosi spettacoli aerei, continua a volare ora. Questa macchina ha più di 300 voli. È vero, molti esperti hanno sostenuto che questa non era una "quinta generazione", ma sempre lo stesso Su-27, che differisce dal predecessore "classico" solo per la sua spettacolare ala spostata in avanti. In un modo o nell'altro, la seconda copia del "Berkut" non è stata costruita e quella esistente funge da laboratorio di prova volante. Tuttavia, nessuno ha dubbi sul fatto che molte decisioni sul caccia di quinta generazione siano state testate dal Sukhoi Design Bureau su questo particolare aereo e che la vera "quinta generazione" non avrà un'ala protesa in avanti.
La seconda volta l'incarico tecnico per un nuovo combattente è stato emesso nel 1998. Non ha subito cambiamenti significativi dai tempi della MFI e già nel 2002 il Sukhoi Design Bureau ha vinto il concorso con i designer MiG. Il peso massimo al decollo del nuovo caccia è aumentato a tonnellate 35. Nel 2004 è apparso il progetto Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA), che doveva sostituire il "caccia principale" a tutti gli effetti Su-27 e affrontare l'F -22. È opportuno ricordare che Ilya Klebanov, che ha ricoperto la carica di ministro dell'Industria nei primi anni 2000, ha assicurato che lo sviluppo di un combattente richiederebbe 1,5 miliardi di dollari. Adesso dicono che in dieci anni sono stati spesi circa 10 miliardi di dollari…
L'idea di come dovrebbe essere un aereo da combattimento di quinta generazione non può essere definita incondizionata. Quindi, ad esempio, i progettisti nazionali vedono il lato forte di un simile aereo nella super manovrabilità, cioè la capacità di mantenere stabilità e controllabilità ad alti angoli di attacco (90 gradi e oltre). Dopo una serie di studi sperimentali, gli esperti americani sono giunti alla conclusione che il rapido miglioramento delle armi aeronautiche, l'emergere di missili a tutto tondo altamente manovrabili, nuove teste di ricerca e sistemi di designazione dei bersagli montati sull'elmetto avrebbero consentito di abbandonare l'ingresso obbligatorio nell'emisfero posteriore del nemico. E in questo caso, il vantaggio in battaglia non darà la capacità di eseguire il super pilotaggio, ma la capacità di essere i primi a "vedere" il nemico e colpire. Gli americani hanno preferito concentrarsi sul dinamismo generale del sistema di combattimento del caccia e sul raggiungimento di una bassa firma radar. I requisiti generali per i velivoli di quinta generazione sono: multifunzionalità, ovvero alta efficienza nell'ingaggio di bersagli aerei, terrestri, di superficie e subacquei; disponibilità di un sistema informativo circolare; la capacità di volare a velocità supersoniche senza postcombustore; la capacità di effettuare bombardamenti a tutto tondo di bersagli in combattimenti aerei ravvicinati, nonché di condurre il lancio di missili multicanale durante lo svolgimento di combattimenti a lungo raggio.
Battaglia per il paradiso
In un modo o nell'altro, l'efficacia di un aereo può essere valutata solo sulla base del suo uso in combattimento e i criteri per valutare le nuove macchine dovrebbero essere creati sulla base dell'esperienza di combattimento degli anni passati.
Ad esempio, alla vigilia della seconda guerra mondiale, i progettisti di aerei hanno intrapreso un'intensa lotta per la velocità dei veicoli da combattimento, suggerendo che il "cielo di guerra" dovrebbe rimanere per gli aerei in grado di superare il nemico in qualsiasi situazione. Nell'estate del 1939, il leggendario aereo di prova Messerschmitt Fritz Wendel riuscì ad accelerare il suo pistone Me 209 a una velocità di 755, 14 km / h, ma quello era il "canto del cigno" di tali aerei. Il problema era che l'efficienza dell'elica diminuisce drasticamente alle alte velocità: un aumento di potenza non portava più ad un aumento proporzionale della velocità. Per realizzare nuove linee ad alta velocità era necessaria una soluzione tecnica qualitativamente nuova, ovvero il motore a reazione.
Il primo aereo GTE con compressore azionato da un motore esterno fu proposto nel 1909 dal designer francese Marconier. Nello stesso anno, l'ingegnere russo N. V. Gerasimov ha ricevuto un brevetto per un motore a turbina a gas per compressori aeronautici. Tuttavia, a quel tempo nessuno prestava attenzione a queste invenzioni, poiché il "normale aereo" era ancora percepito come una novità stravagante.
La priorità di creare un "vero" motore turbogetto appartiene al designer inglese Frank Whittle, che ha testato la sua invenzione nel 1937. Tuttavia, il primo aereo della nuova generazione ha preso il volo in Germania. Ernst Heinkel ne divenne il costruttore. Il suo aereo a razzo He-176 era alimentato da un motore Wernher von Braun e il suo jet He-178-V1 era alimentato da un motore a turbogetto costruito da Hans von Ohain. Questi aerei superarono i primi test nell'estate del 1939 e già il 1 novembre 1939 il caccia a reazione fu dimostrato ai capi tecnici della Luftwaffe Ernst Udet e Erhard Milch. Tuttavia, i generali erano indifferenti all'uso di un motore a turbogetto su un aereo e … si rifiutarono di finanziare lo sviluppo di nuovi caccia. L'atteggiamento negativo nei confronti degli aerei a reazione fu rivisto solo nel 1943, dopo le enormi perdite dell'aeronautica tedesca nelle battaglie aeree. I combattenti della ditta "Messerschmitt" Me-262 e Me-163, che hanno avuto il tempo di prendere parte alle battaglie finali sulla Germania, sono entrati in produzione. Inoltre, la produzione di questi velivoli è stata ritardata di diversi mesi in relazione al requisito categorico di Hitler di utilizzare l'Me-262 solo come bombardiere ad alta velocità.
Gli storici stanno ancora discutendo sul fatto che la Luftwaffe avrebbe potuto ottenere una vittoria per Hitler se i generali fossero stati più perspicaci. Il comandante dell'aereo da caccia del Reich, Adolf Galland, un grande fan del nuovo velivolo, in seguito sostenne che un migliaio di jet "Messerschmitts" potevano invertire le sorti di una guerra aerea sull'Europa a favore della Germania. Tuttavia, nel loro scetticismo di allora, Udet e Milch non avevano così torto. La pratica dell'uso in combattimento di aerei a reazione ha dimostrato che gli aerei da combattimento ad alta velocità sono inefficaci in assenza di un concomitante supporto tecnologico per l'industria aeronautica. Ad esempio, i caccia missilistici Me-163, la cui velocità raggiungeva i 900 km / h, difficilmente potevano attaccare i bombardieri che volavano a una velocità di 400 km / h. A causa della differenza di velocità, rimanevano 2-3 secondi per il tiro mirato, troppo poco per colpire efficacemente un bombardiere pesante con armi meccaniche. Una macchina a reazione potrebbe essere un nemico davvero pericoloso nel combattimento aereo, con mezzi di distruzione comparabili: missili a ricerca, la cui base tecnica per la produzione è stata creata solo negli anni '60. Inoltre, il concetto generale di utilizzo di aerei a reazione è rimasto a lungo poco chiaro e la Luftwaffe non aveva il numero richiesto di piloti addestrati. I tedeschi non potevano costruire abbastanza nuovi velivoli per contrastare i caccia a pistoni alleati, che impararono rapidamente come affrontare un nemico pericoloso. Sotto le macerie del jet "Messers" sono morti assi come Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler e molti altri famosi piloti del Terzo Reich. La vittoria nella battaglia per il paradiso è rimasta ai piloti della coalizione anti-Hitler.
Nuovo tempo - nuove canzoni
Ora i creatori e i clienti del T-50 devono risolvere molti problemi prima che questo, infatti, un aereo sperimentale possa diventare uno strumento di combattimento a tutti gli effetti. Finora si può dire con certezza solo una cosa: per la prima volta in un quarto di secolo, nel nostro Paese è stato realizzato un nuovo aliante da caccia. Ma questo è tutto. Sul fatto che il prodotto T-50 abbia le qualità minime di un aereo da combattimento di quinta generazione, vale a dire una velocità costante superiore a 2000 km / h, un raggio di volo di oltre 5000 km, furtività, capacità di rilevamento radar a lungo raggio del nemico, la presenza di armi guidate a lungo raggio - può essere giudicata solo da interviste con rappresentanti dell'Aeronautica Militare, che in generale apprezzano molto il nuovo velivolo. Tuttavia, non si sa quasi nulla delle armi. Secondo la dichiarazione dello sviluppatore, OJSC "GosMKB" Vympel "them. II Toropov ", diversi modelli di armi promettenti sono in preparazione per la PAK FA.
Per quanto riguarda il motore, che dovrebbe fornire le caratteristiche di velocità del T-50, superiori a quelle dell'F-22 americano, gli è successa una storia misteriosa. Un anno fa, il comandante in capo dell'aeronautica russa, Alexander Zelin, ha dichiarato che il T-50 non ha un motore e non è previsto nel prossimo futuro. "Mentre l'aereo volerà con il motore Saturn NPO, e in futuro riceverà una nuova centrale elettrica", ha aggiunto il generale. Si trattava del motore 117S sviluppato da NPO Saturn - in effetti, una profonda modernizzazione del motore AL-31F prodotto in serie. Tuttavia, nel giorno del primo volo del caccia di quinta generazione, Ilya Fedorov, amministratore delegato di NPO Saturn, direttore dei programmi per la PAK FA della United Engine Corporation (UEC), ha riportato notizie sensazionali. Si scopre che il T-50 ha già installato "l'ultimo motore, e non un analogo migliorato della centrale elettrica per il Su-35, come hanno scritto alcuni media e alcuni" esperti "hanno detto". Il comandante dell'aeronautica ha mantenuto la sua posizione. “Attualmente stiamo pilotando il velivolo di quinta generazione su un motore non nativo, cioè non su quello che sarà sul modello di produzione. Tuttavia, la decisione di creare un nuovo motore è stata presa e la United Engine Corporation lo creerà". Tuttavia, l'acquisto di cinquanta combattenti è previsto non prima del 2015 e durante questo periodo dovrebbe apparire una sorta di motore.
Sulla questione rimane il prezzo del nuovo velivolo. Il valore stimato delle esportazioni del PAK FA ammonterà a circa $ 100 milioni, un importo colossale per il budget militare russo. Inoltre, a causa della piccola circolazione in serie, i prezzi del veicolo saranno esorbitanti e non competitivi sul mercato dell'esportazione di armi. Tradizionalmente, gli acquirenti di armi russe non sono paesi ricchi. E l'idea stessa che l'ultima superarma sarà esportata è scioccante. Gli Stati Uniti non consentono nemmeno il pensiero di fornire l'F-22 a nessuno, compresi gli alleati più fedeli. Allo stesso tempo, chi considera il costo esorbitante del caccia americano dimentica i calcoli economici elementari. Se l'attuale costo di produzione dell'F-22 viene ricalcolato per il volume di produzione pianificato all'inizio del programma della sua creazione, si ritiene che il costo di questo caccia di quinta generazione più costoso del mondo sarà di $ 83 milioni.
A proposito, gli americani non sono usciti da una brutta vita per ridurre il volume degli acquisti del caccia F-22 in fase di creazione (dai 750 originariamente previsti a 280). Il fatto è che l'aeronautica americana aveva rivisto a quest'ora i piani per sostituire completamente i caccia F-15C con il caccia di quinta generazione in fase di creazione e collegava l'acquisizione dell'F-22 solo con il personale degli eserciti dell'aviazione di spedizione dell'AEF. E il numero di F-22 precedentemente pianificato per sostituire l'F-15C semplicemente non era richiesto.
Uno nel cielo non è un guerriero
Una caratteristica dei caccia di quinta generazione, che li distingue dallo sfondo degli aerei da combattimento della generazione esistente, è la loro maggiore consistenza. Un combattente di quinta generazione può essere tale solo nell'ambito di uno speciale sistema di combattimento, come si suol dire, un "sistema di sistemi", che consente di realizzare tutte le sue specifiche capacità di combattimento. Nella comprensione della maggior parte degli specialisti, questo "sistema di sistemi" è associato alla componente informativa del processo delle operazioni di combattimento. Il miglioramento di questa componente ha già portato all'emergere del cosiddetto controllo di rete centralizzato (CSO) delle operazioni di combattimento, che per i combattenti di quinta generazione dovrebbe diventare la principale forma di controllo sul loro utilizzo nel corso della risoluzione delle missioni di combattimento. L'implementazione del CSO presuppone che non solo gli aerei da combattimento diventino nodi di un'unica rete di informazioni, ma anche singoli campioni delle armi guidate che utilizzano, nonché varie fonti esterne di informazioni e elaborazione delle informazioni e punti decisionali. L'attuazione del CSO presuppone anche la presenza della struttura stessa dei collegamenti di scambio di informazioni, inoltre, lo scambio è stabile e con le necessarie prestazioni informative. È proprio come un elemento di un tale sistema, come una piattaforma di combattimento universale, adattata per sconfiggere efficacemente sia bersagli aerei che terrestri, che agisce l'F-22. L'assenza di tutto quanto sopra priva un aereo da combattimento adattato per l'uso all'interno del CSO di tutti i suoi vantaggi, trasformandolo in una mostra di una mostra di aviazione.
