La propulsione a getto ha attirato a lungo l'attenzione di scienziati e designer di tutto il mondo. Tuttavia, i primi veicoli di produzione con motori a reazione di vario tipo sono comparsi solo negli anni Quaranta del secolo scorso. Fino a quel momento, tutte le apparecchiature con motori a razzo oa getto d'aria erano state create solo per scopi sperimentali. Così, alla fine degli anni venti, l'azienda tedesca Opel iniziò a realizzare il progetto Opel RAK. Lo scopo di questo lavoro era creare diversi tipi di tecnologia con motori a razzo. È stato proposto di testare nuove macchine, determinando le prospettive per tale tecnologia.
L'ispirazione dietro il progetto Opel RAK è stato uno dei leader dell'azienda, Fritz Adam Hermann von Opel. È interessante notare che, dopo i primi test della nuova tecnologia, gli fu assegnato il soprannome di "Rocket Fritz". I principali esperti nel campo della missilistica sono stati coinvolti nell'attuazione del progetto. Lo sviluppo dei motori a razzo è stato ripreso da Max Valier e Friedrich Wilhelm Sander, che avevano una vasta esperienza in materia. Gli specialisti Opel erano responsabili della creazione di "piattaforme" per motori a razzo.
Nella primavera del 1928, i lavori sul progetto Opel RAK portarono alla costruzione del primo veicolo sperimentale, denominato RAK.1. Secondo i dati disponibili, altri dispositivi sperimentali di vario tipo hanno successivamente ricevuto questo nome. Le ragioni di ciò sono sconosciute. Probabilmente, gli ingegneri tedeschi prevedevano di utilizzare una numerazione separata per apparecchiature sperimentali di varie classi. Quindi, partendo da uno, i vagoni a razzo, i vagoni ferroviari e gli aerei a razzo dovevano essere numerati. Tuttavia, non si possono escludere errori nelle registrazioni e nei documenti storici.
L'auto a razzo RAK.1 è stata costruita sulla base di una delle auto da corsa Opel dell'epoca. Questa vettura aveva un classico layout "da corsa" con motore anteriore, chiuso con un caratteristico lungo cofano, e una cabina singola al posteriore. Il corpo dell'auto aveva contorni lisci progettati per ridurre la resistenza dell'aria. Il sottocarro a quattro ruote aveva ruote anteriori sterzanti e trazione sull'asse posteriore. Per l'utilizzo nel progetto sperimentale, l'auto da corsa è stata notevolmente modificata. Il motore a benzina nativo e le unità di trasmissione sono stati rimossi da esso, così come tutti gli altri componenti necessari per la vecchia centrale elettrica. Allo stesso tempo, otto motori a razzo a propellente solido sono stati installati nella parte posteriore del corpo.
La Opel RAK.1 era alimentata da motori sviluppati da M. Valier e F. V. Lucioperca a base di polvere da sparo speciale. Ciascuna di queste unità aveva un corpo cilindrico lungo 80 cm e di 12,7 cm di diametro, in cui era posta una carica di polvere da sparo. Valier e Zander hanno sviluppato due opzioni di motore che differivano l'una dall'altra nella spinta. La carica del motore della prima versione si è esaurita in 3 secondi, fornendo una spinta di 180 kgf, e la seconda ha bruciato per 30 secondi e ha dato 20 kgf di spinta. Si presumeva che sarebbero stati utilizzati motori più potenti per accelerare l'auto e i restanti si accenderanno dopo di loro e saranno in grado di mantenere la velocità durante la guida.
I test del RAK.1 iniziarono nella primavera del 1928. La prima corsa sulla pista di prova si è conclusa con un fallimento. L'auto ha accelerato solo a 5 km/he ha guidato per circa 150 m, emettendo una grande quantità di fumo. Dopo alcune modifiche, l'auto a razzo è stata nuovamente in grado di entrare in pista e mostrare prestazioni più elevate. Tuttavia, il RAK.1 aveva un rapporto peso/potenza relativamente basso. A causa dell'insufficiente spinta totale dei motori e della grande massa della struttura, l'auto non poteva raggiungere una velocità superiore a 75 km / h. Questo record è stato stabilito il 15 marzo 1928.
A causa della mancanza di altri motori a razzo con caratteristiche più elevate, gli ingegneri tedeschi furono costretti a intraprendere la strada dell'aumento del numero di motori su una macchina. Ecco come è apparsa l'auto a razzo Opel RAK.2. Come la prima vettura, aveva una carrozzeria aerodinamica con abitacolo posteriore. Una caratteristica importante del RAK.2 è l'ala posteriore. Al centro del corpo sono stati collocati due semipiani. Si presumeva che a causa delle forze aerodinamiche, queste unità migliorassero l'aderenza delle ruote con la pista e quindi migliorassero una serie di caratteristiche. Nella parte posteriore dell'auto c'era un pacchetto di 24 motori a polvere con spinta diversa.
Non ci è voluto molto per assemblare la Opel RAK.2. I test di questa macchina sono iniziati a metà del 28 maggio. Il 23 maggio, un'auto a reazione con Fritz von Opel nell'abitacolo è stata in grado di raggiungere una velocità di 230 km/h. Questo test ha utilizzato l'intero set di 24 motori a razzo. Fu dopo questo che von Opel ottenne il soprannome di Rocket Fritz.
Parallelamente allo sviluppo di veicoli terrestri con motori a razzo, Opel, Valle, Sander e altri specialisti tedeschi hanno lavorato su altre opzioni per l'utilizzo della spinta del getto. Così, all'inizio di giugno 1928, fu completata la costruzione di un aliante dotato di motori a razzo. Varie fonti si riferiscono a questo aereo come Opel RAK.1 e Opel RAK.3. Inoltre, a volte viene indicato semplicemente come un aliante a razzo, senza specificare una designazione speciale. L'aliante dell'Ente ("Duck") progettato da Alexander Lippish, costruito secondo lo schema "duck", è stato preso come base per l'apparato sperimentale. Su di esso è stato installato un motore di avviamento con una spinta di 360 kgf e un tempo di funzionamento di 3 s, nonché due motori principali con una spinta di 20 kgf e un tempo di funzionamento di 30 s.
L'11 giugno l'aliante a razzo RAK.1 ha preso il volo per la prima volta con il pilota Friedrich Stamer nella cabina di pilotaggio. Un binario speciale è stato utilizzato per lanciare l'aereo. In questo caso, il decollo doveva essere effettuato solo con l'ausilio del motore a polvere esistente. Non era necessaria l'assistenza esterna di un aereo da rimorchio o di personale di terra. Durante il primo test, il pilota ha sollevato con successo l'aliante in aria. Già in volo, F. Stamer ha acceso in sequenza due motori di propulsione. In 70 secondi, l'apparato RAK.1 ha volato per circa 1500 m.
Il secondo volo di prova non ha avuto luogo a causa dell'incidente. Durante il decollo, il motore a razzo di partenza è esploso e ha dato fuoco alla struttura in legno della cellula. F. Stamer è riuscito a uscire dall'aereo, che presto è completamente bruciato. È stato deciso di non costruire un nuovo aliante a razzo e di non continuare i test.
I successivi due esperimenti sono stati effettuati utilizzando piattaforme ferroviarie. Nell'estate del 1928, Opel costruì due automotrici missilistiche, durante le quali fu ottenuto un certo successo.
Il 23 giugno, sulla linea ferroviaria Hannover-Celle, si sono svolte due corse di prova dell'automotrice missilistica Opel RAK.3. Questo dispositivo era una piattaforma leggera a quattro ruote, nella parte posteriore della quale c'era una cabina di guida e una serie di motori a razzo. L'auto non era dotata di un meccanismo di sterzo e la cabina aveva le dimensioni più piccole possibili, limitate solo dalla comodità del posto di guida. Inoltre, l'automotrice a razzo ha ricevuto ruote leggere.
Le prove del veicolo sono state annunciate in anticipo, il che ha causato il raduno di un gran numero di spettatori lungo i binari. Per il primo passaggio, l'automotrice a razzo era dotata di dieci motori. Sotto il controllo del tester, l'auto sviluppò un'alta velocità: le cifre da 254 a 290 km / h sono menzionate in varie fonti. Nonostante questa differenza di dati, è lecito ritenere che l'automotrice a razzo Opel RAK.3 fosse uno dei veicoli più veloci al mondo.
Subito dopo la prima gara, si è deciso di tenere la seconda. Questa volta, i leader del progetto hanno ordinato l'installazione di 24 motori a razzo sul vagone. Dobbiamo rendere omaggio a von Opel e ai suoi colleghi: hanno capito il rischio, quindi l'auto ha dovuto fare la seconda corsa senza conducente. Questa precauzione era pienamente giustificata. La spinta di 24 motori si è rivelata troppo grande per un'auto leggera, motivo per cui ha rapidamente guadagnato velocità ed è volata fuori dai binari. La prima versione del carrello missilistico è stata completamente distrutta e non ha potuto essere ripristinata.
Nell'estate del 1928 fu costruita un'altra automotrice a razzo, denominata RAK.4. Per il suo design, questa macchina differiva poco dal suo predecessore. Non solo il design si è rivelato simile, ma anche il destino delle due macchine. L'automotrice, dotata di una serie di motori a razzo, non è stata in grado di completare nemmeno un giro di prova. Durante i primi test, uno dei motori è esploso e ha provocato l'esplosione degli altri. Il carrello è stato gettato dal suo posto, ha guidato un po 'lungo i binari e è volato via di lato. L'auto è stata distrutta. Dopo questo incidente, la direzione delle ferrovie tedesche ha vietato il test di tali apparecchiature sulle linee esistenti. Opel è stata costretta a interrompere la sezione ferroviaria del progetto RAK a causa della mancanza di propri binari.
Fino all'inizio dell'autunno del 1929, gli specialisti tedeschi furono impegnati in vari progetti, inclusa la promettente tecnologia a getto. Tuttavia, non sono stati effettuati test sui campioni finiti. Il 29 settembre F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander ei loro colleghi hanno completato la struttura del velivolo a propulsione a razzo, denominata Opel RAK.1. Va notato che c'è una certa confusione con i nomi degli alianti a reazione a causa della mancanza di informazioni affidabili sulla designazione del primo veicolo spaziale che ha volato nel 1928.
La nuova cellula progettata da A. Lippisch ha ricevuto 16 motori a razzo con una spinta di 23 kgf ciascuno. Per il decollo era prevista una struttura speciale di 20 metri. Il 30 settembre 1929 ebbe luogo il primo e l'ultimo volo dell'aliante RAK.1, che fu pilotato dallo stesso Rocket Fritz. Il decollo e il volo hanno avuto successo. La potenza dei motori ad accensione sequenziale era sufficiente per l'accelerazione, l'ascesa in aria e il successivo volo della durata di diversi minuti. Tuttavia, l'atterraggio si è concluso con un incidente. Il peso della struttura con il pilota superava i 270 kg e la velocità di atterraggio consigliata era di 160 km / h. Fritz von Opel ha perso il controllo e l'aliante è stato gravemente danneggiato.
Poco dopo l'atterraggio di emergenza dell'aliante Opel RAK.1, è arrivata una lettera speciale dagli Stati Uniti alla Germania. Il principale azionista di Opel in quel momento era la società americana General Motors, la cui direzione era preoccupata per diversi test falliti sulla tecnologia dei razzi sperimentali. Non volendo mettere a rischio il personale, i dirigenti di GM hanno vietato agli specialisti tedeschi di impegnarsi in missili. Un ulteriore prerequisito a questo divieto era la crisi economica, che non consentiva di spendere soldi per dubbi progetti sperimentali.
Dopo questo ordine M. Valle, F. V. Sander e altri specialisti continuarono le loro ricerche e F. von Opel lasciò presto la sua azienda. Nel 1930 si trasferì in Svizzera e dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale partì per gli Stati Uniti. Nonostante il suo soprannome, Rocket Fritz non era più coinvolto nel tema dei veicoli a reazione.
Il progetto Opel RAK è di grande interesse tecnico e storico. Ha mostrato chiaramente che già alla fine degli anni venti, lo sviluppo della tecnologia ha permesso di costruire attrezzature con motori insoliti. Tuttavia, tutte le auto costruite non erano altro che dimostratori di tecnologia. Non è difficile immaginare che l'auto a razzo e l'automotrice a razzo difficilmente possano trovare il loro posto su autostrade e ferrovie. Molto più praticabile era l'aereo a propulsione a razzo. Nella seconda metà degli anni Trenta, A. Lippisch iniziò a sviluppare l'aereo, che in seguito fu chiamato Me-163 Komet. Questa macchina con un motore a razzo a propellente liquido è stato il primo aereo a razzo prodotto in serie ed è stato anche utilizzato in modo limitato nella Luftwaffe. Tuttavia, anche gli aerei con motori a razzo non si sono diffusi, la maggior parte di questi sviluppi è rimasta una tecnologia puramente sperimentale che non ha trovato applicazione nella pratica.
