125 anni fa, il 17 marzo 1891, l'imperatore Alessandro III firmò il rescritto. "Ordino ora di iniziare la costruzione di una ferrovia continua attraverso l'intera Siberia, che deve collegare gli abbondanti doni della natura delle regioni siberiane con una rete di comunicazioni interne", ordinò il monarca.
Il 125esimo anniversario della Transiberiana, la più grande ferrovia del pianeta, è un'occasione per ricordare alcuni fatti di geografia economica che hanno reso questa ferrovia non solo una garanzia di conservazione dell'integrità della Russia, ma anche un fattore di importanza.
Europa e Asia sono le parti del mondo con la massima "differenza di potenziale economico". Ciò significa che la divisione internazionale del lavoro presuppone il più alto livello di scambio tra di loro. Chi oggi si lamenta che il flusso di merci dai paesi APEC spegne la produzione europea e non consente di pareggiare la bilancia commerciale con Cina e Corea, forse, sarebbe molto sorpreso di apprendere che questo problema è più di duemila Anni. Persino Plinio il Vecchio e Tacito erano indignati per "… l'irrefrenabile declino della ricchezza nazionale nell'insaziabile Oriente". L'antica Roma non poteva fare a meno della seta cinese, delle spezie orientali, ma non trovò un solo prodotto che fosse così necessario per l'Oriente, ad eccezione dell'argento e dell'oro.
Nel XIX secolo, lo storico Karl Vejle calcolò lo squilibrio della bilancia commerciale nei tempi antichi: 100 milioni di sesterzi all'anno! E tradusse perfino l'antica moneta romana in marchi tedeschi moderni: 22.000.000. “Ciò ha portato a un completo fallimento dello stato e a una carenza di metalli preziosi nell'ultimo periodo della storia romana. Tutta la ricchezza nazionale di Roma risiede nella terra d'Oriente».
È vero, la contemporanea di Vejle, la regina Vittoria britannica, ha risolto questo problema a modo suo. Infatti, nel XIX secolo, alle sete, alle porcellane e alle spezie si aggiunse una merce ancora più seria. Tè. Le famose forbici da tè hanno inaugurato l'era delle corse Hong Kong-Liverpool.
Cosa potrebbero dare gli inglesi alla Cina?! Come Roma, hanno dovuto pagare i crescenti acquisti di beni cinesi in metalli preziosi. Cercando di ristabilire l'equilibrio, le autorità britanniche inviarono delegazioni commerciali agli imperatori cinesi, ma … l'equilibrio non fu ripristinato. Nel 1793, l'imperatore Qianlong disse all'ambasciatore Giorgio III, Lord McCartney: “Non abbiamo bisogno di nessuno. Torna in te stesso. Prendi i tuoi regali. Durante il primo terzo del XIX secolo, di tutti i prodotti esteri, in Cina erano richiesti solo pellicce russe e vetro italiano.
La soluzione al "problema" per l'impero britannico furono due "guerre dell'oppio", condotte dalla "regina della droga" Victoria in alleanza con la Francia. Gli europei hanno combattuto in queste guerre per il diritto di regolare i conti con i cinesi con l'oppio bengalese - e hanno vinto.
Il tempo è passato. Il contenuto fisico del commercio asiatico-europeo è cambiato, sono comparsi gadget e beni di consumo al posto di seta e spezie, ma il vettore Asia-Europa è rimasto. Lo sviluppo del commercio internazionale ha dato importanza a tutte le opzioni per stabilire rotte commerciali dall'Asia all'Europa. Sin dai tempi di Vasco da Gama, e soprattutto con l'apertura del Canale di Suez, la rotta marittima attraverso l'Oceano Indiano è stata e rimane la principale. In connessione con il riscaldamento globale, le possibilità della rotta del Mare del Nord stanno crescendo, ma solo la Transsib può davvero competere con l'Oceano Indiano, che ha un potenziale di crescita molto maggiore, che ora è frenato da un mucchio di tecniche, organizzative e problemi sociali. Una soluzione coerente a questi problemi porterà il vantaggio iniziale della Ferrovia Transiberiana in prima linea nel commercio mondiale - è più della metà della lunghezza della rotta marittima: 11.000 km contro 23.000 km (i numeri dipendono dalla scelta dei terminal nei paesi APEC e in Europa).
L'imperatore Alessandro III, che firmò il rescritto il 17 marzo 1891, capì: i fallimenti nella guerra di Crimea e la vendita semi-forzata dell'Alaska mostrarono che il livello di sviluppo delle comunicazioni nell'Impero russo entrò in una contraddizione stridente con le dimensioni del suo territorio. La conservazione dell'integrità dell'impero dipendeva dallo sviluppo economico e dall'insediamento della Siberia. Senza la ferrovia transiberiana, i coloni contadini raggiunsero Primorye in tre anni (periodo che includeva le soste necessarie per la semina e il raccolto nei territori intermedi). La seconda via di insediamento nel 1879 fu aperta dalla società Dobroflot: diverse navi acquisite alla fine della guerra russo-turca del 1877-78. per l'esportazione dell'esercito russo dalla vicina Istanbul, sono stati dati per trasportare persone lungo la rotta Odessa - Vladivostok.
Un dato indicativo per il livello di sviluppo delle strade siberiane dell'epoca: uno dei primi industriali di Primorye, Otto Lindholm (originario della Finlandia russa), per i viaggi nella capitale scelse la rotta via mare fino a San Francisco, per ferrovia fino a New York e ancora via mare a San Pietroburgo.
La costruzione del Transsib fu preceduta dalla soluzione del compito geopolitico più importante per la Russia: il ritorno della regione dell'Amur, annessa da Khabarov, ma poi perduta, e l'acquisizione di Primorye. Prima di allora, l'unico modo per i russi di raggiungere l'Oceano Pacifico per 200 anni era un sentiero di montagna che si snodava da Yakutsk a Okhotsk, attraverso la cresta di Dzhugdzhur, lungo più di 1200 chilometri. Per le navi in costruzione a Okhotsk, le funi dovevano essere tagliate a Yakutsk, le ancore dovevano essere segate a una dimensione che permettesse di caricare il carico su un cavallo e quindi ricollegarsi. Le pellicce sono state consegnate a Kyakhta, nel nord della Cina, per due anni. La prima spedizione russa intorno al mondo di Kruzenshtern - Lisyansky (1803-06) fu infatti il primo tentativo riuscito di portare pellicce dall'Alaska russa a Hong Kong, e tè e seta acquistati lì - a San Pietroburgo. Questa è stata la prima consegna di merci cinesi in Russia non nelle bisacce, ma nelle stive delle navi! Tuttavia, l'Alaska non poteva essere mantenuta in tali condizioni …
Il governo imperiale russo, avendo deciso di costruire la Transsib, aveva in mente non solo il commercio mondiale, ma anche le guerre mondiali, principalmente quella di Crimea. In uno dei miei libri l'ho chiamata "la prima guerra logistica". Quando è stata costruita la prima ferrovia a vapore in Crimea? Da chi? Proprio così: nel 1855, gli invasori britannici che sbarcarono in Crimea per trasportare proiettili con i quali riempirono le truppe russe da Balaklava alla periferia di Sebastopoli assediata. Questi dettagli della guerra di Crimea divennero per San Pietroburgo il motivo principale per lo sviluppo del trasporto ferroviario.
Subito dopo la fine della guerra di Crimea, secondo i trattati di Aigun (1858) e Pechino (1860) dei territori di Amur e Primorye, i domini della dinastia Manchu Qing, in cui ai cinesi Han era vietato apparire, furono trasferiti a La Russia senza guerra, senza alcun conflitto. La Cina, attaccata nelle "guerre dell'oppio" da inglesi e francesi, e poi sotto la minaccia dell'attacco giapponese, in realtà ha invitato la Russia a diventare un contrappeso all'espansione europea. E questi piani si sono avverati, nonostante il fatto che la Russia abbia perso la guerra con il Giappone.
Il 20 giugno 1860 fu fondata Vladivostok, un avamposto sulla linea tenuto dalla Russia a seguito di tutte le guerre. "Tutte le potenze guardano il nostro Vladivostok con invidia."Questa frase appropriata appartiene all'ingegnere militare e colonnello dello stato maggiore Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), i cui sforzi disinteressati hanno avvicinato l'inizio della costruzione della ferrovia transiberiana. La spedizione di Voloshinov, intrapresa in collaborazione con l'ingegnere ferroviario Ludwig Ivanovich Prokhasko, attraversò la taiga, esplorando entrambe le rotte dall'Angara all'Amur - a sud del lago Baikal ea nord, attraverso le creste Baikal e Severo-Muisky fino ai fiumi Muya e Cherny Uryum. Voloshinov e Prokhasko scelsero l'opzione a sud del lago Baikal, ed era destinato a trasformarsi nel Transsib. La seconda rotta in 80 anni diventerà la BAM, la Baikal-Amur Mainline.
Spina dorsale d'acciaio della Russia
L'importanza della Ferrovia Transiberiana, la spina dorsale d'acciaio della Russia, che ha permesso di mantenere lo spazio geopolitico russo attraverso tutte le tempeste rivoluzionarie del XX secolo, è stata immediatamente apprezzata all'estero.
L'economista inglese Archibald Kolkhun ha scritto: “Questa strada non solo diventerà una delle più grandi rotte commerciali che il mondo abbia mai conosciuto e minerà fondamentalmente il commercio marittimo inglese, ma diventerà nelle mani della Russia uno strumento politico, il potere e significato di cui è difficile indovinare … renderà la Russia uno stato autosufficiente, per il quale né i Dardanelli, né Suez non giocheranno più alcun ruolo, e gli darà l'indipendenza economica, grazie alla quale raggiungerà un vantaggio come nessun altro Stato ha sognato.
L'intera epopea della costruzione della ferrovia transiberiana ha mostrato al mondo la capacità dei russi di radunarsi attorno a grandi obiettivi nazionali, nominando figure che si trovavano all'altezza dei compiti del loro tempo.
Il primo di queste figure, ovviamente, è Alessandro III. Diversi anni prima dell'inizio del grande progetto di costruzione, a margine del rapporto del governatore generale di Irkutsk, l'imperatore scrisse: "Devo confessare con tristezza e vergogna che il governo finora non ha fatto quasi nulla per soddisfare le esigenze di questo ricco ma regione trascurata. Ed è ora, è ora".
Lo zar non poté fare a meno di rendersi conto che nella politica estera dei suoi predecessori sul trono, diversi decenni furono spesi in stupide storie in Europa: "Santa Unione", aiuti all'Inghilterra, ai monarchi tedeschi, all'Austria-Ungheria. Sotto Alessandro III, la Russia si era appena "concentrata", avvicinandosi al grande salto in Asia. Dmitry Ivanovich Mendeleev, non solo un chimico eccezionale, ma anche un eminente scienziato ed economista, ha osservato il regno di Alessandro III: "… il periodo migliore nella storia dell'industria russa". Nel 1881-96, la produzione industriale russa aumentò di 6,5 volte. Produttività del lavoro - del 22%. Potenza del motore a vapore - fino al 300%.
"L'Impero russo ha letteralmente tremato per il pesante passo del progresso industriale: una stazione sismica di Riga ha registrato un terremoto di due punti, quando nello stabilimento Izhora di San Pietroburgo, il secondo in Europa per potenza dopo quello di Krupp in Germania, una pressa con uno sforzo di 10.000 tonnellate di piastre corazzate piegate."
Lo Zar-Peacemaker è stato in grado non solo di definire gli obiettivi nazionali, ma anche di selezionare le persone per svolgere i compiti assegnati. Il ministro delle Ferrovie, poi ministro delle Finanze SV Witte, che vinse la "guerra tariffaria" dalla Germania, raccolse fondi per un progetto a livello nazionale: grazie all'introduzione del monopolio della vodka, i soldi sottratti a imbroglioni e ai coltivatori di tasse (24% di il bilancio dello stato!) È andato a un grande progetto di costruzione …
Witte elaborò un piano di costruzione, dividendo la Transiberiana in sei sezioni. Allo stesso tempo, iniziò la costruzione delle sezioni della Siberia occidentale e centrale (Chelyabinsk - Irkutsk) e Yuzhno-Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). La sezione più difficile è stata la ferrovia Circum-Baikal (Circum-Baikal). I tunnel si facevano strada attraverso le solide rocce a ovest del lago Baikal, richiedendo protezione da cadute di massi e valanghe.
Il governo ha capito che la situazione internazionale andava di fretta. L'urgenza della Ferrovia Circum-Baikal ha costretto all'assunzione di lavoratori cinesi, albanesi e italiani. Le guide turistiche mostrano ancora qui il "muro italiano". Il nuovo ministro delle Ferrovie, il principe Mikhail Ivanovich Khilkov, ha lasciato Pietroburgo e per due anni ha vissuto nell'area della stazione di Baikal Slyudyanka, al centro della costruzione della Grande Strada siberiana.
Vicino alla città di Sretensk nella regione di Chita, i Transsib si divisero in due. La futura sezione di Priamursky percorse il terreno montuoso, costeggiando la Manciuria in un arco gigantesco, e inoltre richiese la costruzione di un ponte sull'Amur vicino a Khabarovsk (2, 6 km, il più grande ponte in Russia, fu completato solo nel 1916!). Un ramo alternativo, la ferrovia orientale cinese (CER), attraversava la Manciuria fino a Vladivostok con una freccia dritta, una corda. Era 514 verste (quasi una volta e mezza) più corta; passava principalmente lungo le steppe, fatta eccezione per il Big Khingan con i suoi 9 tunnel. Harbin si trovava nel mezzo della corda di 1389 verste della ferrovia orientale cinese, dalla quale c'era una perpendicolare a sud: Harbin - Dalny - Port Arthur, altre 957 verste. C'era un'uscita sul Mar Giallo e il teatro principale della futura guerra russo-giapponese.
La Transiberiana ha segnato la coincidenza degli interessi geopolitici di Russia e Cina. La CER, che rimase l'unica rotta Transsib per Vladivostok per 15 anni, fu completata nel 1901 e si rivelò un'acquisizione sorprendentemente solida. La strada con le terre adiacenti e le città emergenti è stata ironicamente chiamata nei giornali russi dell'inizio del XX secolo "Zheltorossiya" - per analogia con Novorossiya. Un'ironia ancora maggiore della storia è che Zheltorosiya è sopravvissuta alla Russia monarchica per 12 anni e la sua capitale Harbin è rimasta la principale città russa non sovietica sopravvissuta al conflitto sulla ferrovia orientale cinese negli anni '20, all'occupazione giapponese, alle guerre … Solo la "rivoluzione culturale" cinese 1960 -x ha cancellato qui la traccia russa.
Un lavoro incredibile, a volte un'ingegneria geniale estemporanea… La ferrovia più lunga del mondo è stata costruita in 23 anni. Da qualche parte il Transsib ha scioccato il mondo. Mentre la ferrovia Circum-Baikal, uno dei percorsi più difficili della Terra, aggirava il lago Baikal da sud, hanno avuto l'idea di mettere i binari direttamente sul ghiaccio del Baikal e in estate hanno avviato il traghetto. Vladimir Nabokov ha scritto nel suo romanzo Other Shores: le foto-cartoline con i treni che viaggiano sul ghiaccio sono state percepite in Europa come disegni di fantasia. La capacità di rendimento della sezione di ghiaccio era solo 2-3 volte inferiore a quella media transiberiana.
La via di passaggio per Vladivostok fu aperta e già il 1 luglio 1903, ancor prima dell'inizio di tutte le celebrazioni ufficiali, iniziò sotto le spoglie delle prove tecniche del trasferimento delle truppe russe verso est. Il trasporto di un corpo d'armata di 30.000 uomini armati ha richiesto un mese.
Pietroburgo aveva fretta. Nell'ottobre 1901, il sovrano disse al principe Enrico di Prussia: “La collisione [con il Giappone. - I. Sh.] è inevitabile; Spero che accada non prima di quattro anni … La ferrovia siberiana sarà completata in 5-6 anni ".
… La strada fu costruita 32 mesi prima del piano, ma solo dopo il 1 luglio 1903 quelle persone in Russia che compresero il significato di ciò che stava accadendo furono in grado di prendere fiato. Prima di allora, si sentivano solo i saluti ironici del Kaiser Guglielmo II in onore dello "zar Nicola, l'ammiraglio dei mari orientali". Se il Giappone avesse attaccato in quel momento, sia Vladivostok che Port Arthur si sarebbero trovati nella posizione di Sebastopoli nella guerra di Crimea: una "marcia" annuale senza rinforzi, con munizioni limitate a ciò che i soldati in zaini e tasche potevano trasportare.
È stato detto molto amaro sulla guerra russo-giapponese del 1904-05, ma né i ferrovieri né il ghiaccio del Baikal fallirono in quella guerra. Più di mezzo milione di soldati russi sono stati schierati in Manciuria. Il tempo di viaggio dei gradi militari sulla rotta Mosca-Vladivostok era di 13 giorni (oggi è di 7 giorni). Senza la ferrovia transiberiana, l'esercito russo in Estremo Oriente semplicemente non esisterebbe (ad eccezione dei distaccamenti cosacchi e di diverse guarnigioni), e il Giappone avrebbe completato l'intera campagna militare con forze sufficienti per un'ordinaria operazione di polizia.
Transsib e vittoria sul Giappone
Il finale della seconda guerra mondiale, che divenne la guerra sovietico-giapponese del 1945, richiede di studiare non solo con mappe, un calendario, ma anche con un cronometro. Da ciò dipende la determinazione del contributo effettivo dell'URSS, degli Stati Uniti e della Gran Bretagna alla vittoria comune.
A Yalta, Stalin promise di entrare in guerra con il Giappone 3 mesi dopo la sconfitta della Germania. Nella notte tra l'8 e il 9 agosto 1945, l'URSS iniziò le ostilità in Manciuria, e se contiamo dal punto di resa della Germania, introducendo una correzione per la differenza di fusi orari, scopriremo la grazia della mossa stalinista: la Il leader sovietico mantenne la sua promessa a Yalta in pochi minuti.
La scelta fatta dalla Cina 90 anni prima, che consisteva nell'affidarsi alla Russia nel confronto con gli europei che hanno dato inizio alle “guerre dell'oppio”, e poi al Giappone, era pienamente giustificata. La guerra sovietico-giapponese divenne un fattore decisivo per la liberazione della Cina e la creazione della Repubblica popolare cinese. "L'Armata Rossa", ha osservato Mao Zedong, presidente del Comitato centrale del PCC nell'agosto 1945, "è venuta per aiutare il popolo cinese a scacciare gli aggressori. Non c'è mai stato un tale esempio nella storia della Cina. L'impatto di questo evento è inestimabile".
A ciò si può aggiungere che una delle condizioni per l'ingresso dell'Unione Sovietica in guerra con il Giappone fu il riconoscimento diplomatico della Repubblica Popolare Mongola (MPR) da parte delle potenze occidentali, che l'Occidente non riconobbe fino al 1945, chiamandola un “vassallo sovietico”.
Anche gli americani si stavano preparando alla guerra. Stettinius, il Segretario di Stato americano, scrisse in seguito: "Il generale MacArthur e un gruppo di militari presentarono al presidente Roosevelt un certificato, un calcolo del Comitato dei capi di stato maggiore, che affermava che il Giappone si sarebbe arreso solo nel 1947 o più tardi, e la sua sconfitta potrebbe costare la vita a un milione di soldati".
Il ruolo decisivo dell'offensiva sovietica in Manciuria è testimoniato dall'esistenza di un piano a Tokyo, nome in codice "Jasper to smithereens", che, in caso di sbarco degli americani in Giappone, evacuerebbe l'imperatore nel continente e si trasformerebbe le isole giapponesi in una zona di morte continua per la forza da sbarco americana che utilizza armi batteriologiche.
L'entrata in guerra dell'URSS ha impedito la distruzione della popolazione giapponese. Manciuria e Corea erano le materie prime, base industriale dell'impero, qui si trovavano le principali fabbriche per la produzione di combustibile sintetico. … Il comandante dell'esercito di Kwantung, il generale Otsudza Yamada, ha ammesso: "La rapida avanzata dell'Armata Rossa nel profondo della Manciuria ci ha privato dell'opportunità di usare armi batteriologiche". La rapidità del lancio delle truppe sovietiche era assicurata dal Transsib.
Il comandante in capo in Estremo Oriente, il maresciallo Vasilevsky e il capo della retroguardia dell'Armata Rossa, il generale Khrulev, calcolarono il tempo per il trasferimento delle truppe. La capacità della Transsib è tornata ad essere un fattore strategico decisivo. Decine di migliaia di tonnellate di pezzi di artiglieria, carri armati, autoveicoli, molte decine di migliaia di tonnellate di munizioni, carburante, cibo, uniformi furono trasportate e ricaricate.
Da aprile a settembre 1945, lungo la Transsib furono inviati 1692 treni. Nel giugno 1945, ogni giorno passavano per la Transbaikalia fino a 30 treni. In totale, nel maggio-luglio 1945, fino a un milione di truppe sovietiche furono concentrate sulle ferrovie della Siberia, della Transbaikalia, dell'Estremo Oriente e nelle marce nelle aree di spiegamento.
Anche i giapponesi si stavano preparando per il combattimento. Il maresciallo Vasilevsky ha ricordato: "Durante l'estate del 1945, l'esercito di Kwantung raddoppiò le sue forze. Il comando giapponese deteneva in Manciuria e Corea due terzi dei suoi carri armati, metà dell'artiglieria e le migliori divisioni imperiali".
Le azioni dell'esercito sovietico in Manciuria avevano tutte le caratteristiche della più bella, secondo i canoni dell'arte militare, operazione per accerchiare completamente il nemico. Nei libri di testo militari occidentali, questa operazione è chiamata "August Storm".
Su un territorio gigantesco di oltre 1,5 milioni di metri quadrati. km., attraversando l'Amur, i monti Khingan, era necessario dividere e sconfiggere l'esercito del Kwantung: 6.260 cannoni e mortai, 1.150 carri armati, 1.500 aerei, 1,4 milioni di persone, comprese le truppe degli stati fantoccio di Manchukuo e Mengjiang (regione della Mongolia interna).
Il ruolo del Transsib non si limitava al trasferimento delle truppe in treno. Nel corso delle ostilità, il ritmo dell'offensiva divenne un fattore assolutamente decisivo. Le unità sovietiche avanzate tagliarono la parte posteriore dell'esercito di Kwantung, e qui più di una volta c'era un motivo per ricordare quanto bene fossero costruiti i costruttori russi della CER. Uno di questi casi è stato raccontato dall'eroe dell'Unione Sovietica DF Loza (9th Guards Tank Corps):
“Le forti piogge per molti giorni hanno formato una sorta di mare artificiale sulla vasta pianura centrale della Manciuria. Le strade erano inadatte anche ai carri armati. In una situazione critica, quando ogni ora costava caro, l'unica decisione fattibile è stata presa: superare l'area allagata lungo lo stretto terrapieno della ferrovia da Tongliao a Mukden, 250 chilometri. A sud di Tongliao, i carri armati della brigata hanno scalato gli argini della ferrovia. È iniziata la marcia sui dormienti, che è durata due giorni … Ho dovuto dirigere un bruco tra le rotaie e il secondo - verso la lettiera di ghiaia delle traversine. Allo stesso tempo, il serbatoio aveva un ampio rollio laterale. In una posizione così ricalcata, sotto lo scuotimento febbrile sulle traversine, abbiamo dovuto percorrere più di cento chilometri… L'undicesimo giorno dell'operazione si è rivelato molto produttivo: sono stati presi Changchun, Jirin e Mukden».
Durante le operazioni militari, le truppe sovietiche catturarono 41.199 e accettarono la resa di 600.000 soldati, ufficiali e generali giapponesi. In una riunione del Comitato di difesa dello Stato dell'URSS il 23 agosto 1945, Stalin disse dei prigionieri giapponesi: "Hanno fatto abbastanza di loro nell'Estremo Oriente sovietico durante la guerra civile. È tempo di saldare i tuoi debiti. Così li daranno via".
Un altro risultato della rapida campagna in Estremo Oriente fu che "a seguito della sconfitta del Giappone", come notato dal maresciallo A. M. Vasilevsky, "si crearono condizioni favorevoli per la vittoria delle rivoluzioni popolari in Cina, Corea del Nord e Vietnam. L'Esercito Popolare di Liberazione della Cina ha ricevuto enormi scorte di armi catturate".
Ebbene, per quanto riguarda la menzogna diffusa in Occidente secondo cui "l'offensiva sovietica è iniziata quando la seconda bomba atomica è esplosa su Nagasaki e il Giappone è stato demoralizzato", allora non servono molte parole per confutarla.
Il diplomatico sovietico M. I. Ivanov, che fu tra i primi a visitare Hiroshima, Nagasaki dopo il bombardamento, scrisse nel libro “Note di un testimone oculare”: “Il 7 agosto, Truman annunciò che una bomba atomica era stata sganciata su Hiroshima. Gli esperti giapponesi non credevano nell'esistenza di un'arma così potente. Solo pochi giorni dopo, la commissione governativa in visita a Hiroshima, guidata dal capo dei servizi segreti di Stato Maggiore, il generale Arisue, e dal premio Nobel, il più grande scienziato giapponese Nishina, stabilì il fatto dello sciopero: "un dispositivo atomico lanciato con il paracadute" … Per la prima volta, il rapporto della commissione fu pubblicato in forma abbreviata in 20- x giorni di agosto "… Questa informazione raggiunse la Manciuria anche più tardi, e dal 14 al 17 agosto la sconfitta dell'esercito di Kwantung era già stato completato!
Lo storico Tsuyoshi Hasegawa scrive nella sua monografia Racing the Enemy: "L'ingresso dell'Unione Sovietica in guerra ha contribuito molto di più alla resa del Giappone delle bombe atomiche … con la mediazione di Mosca".
Terry Charman dell'Imperial War Museum di Londra: “Il colpo inferto dall'URSS ha cambiato tutto. A Tokyo si sono resi conto che non c'era più speranza. La “tempesta di agosto” ha spinto il Giappone ad arrendersi più delle bombe atomiche”.
E infine Winston Churchill: "Sarebbe un errore presumere che il destino del Giappone sia stato deciso dalla bomba atomica".
