Così, il 25 febbraio 1902, il Varyag arrivò a Port Arthur. I fallimenti nei tentativi di sviluppare la piena velocità (guasti seguiti già a 20 nodi) e l'esame della centrale elettrica dell'incrociatore da parte degli specialisti disponibili hanno mostrato che la nave aveva bisogno di riparazioni estese. I lavori preparatori furono eseguiti sul Varyag per due settimane (fino al 15 marzo), quindi l'incrociatore fu arruolato nella riserva armata e iniziarono le riparazioni, che durarono sei settimane. Il Varyag salpò solo il 30 aprile, dopo aver iniziato l'addestramento, anche come parte di un distaccamento di altre navi - tuttavia, il 4, 5 e 6 maggio la nave era all'ancora, celebrando l'omonimo. Il 7 maggio riprese l'addestramento al combattimento e la mattina dell'8 maggio, quando si sparava dall'ancora, il collettore di una delle caldaie scoppiò. Cioè, l'incidente è avvenuto 5 giorni consecutivi dopo una seria riparazione con il "scuotimento" di macchine e caldaie.
Tuttavia, nel periodo dall'inizio di maggio a luglio compreso, "Varyag" era impegnato nell'addestramento al combattimento. R. M. Melnikov accenna alla presenza di problemi con il telaio (danni ai tubi) ma non li approfondisce, quindi non parleremo nemmeno di questo.
Ma dal 31 luglio, l'incrociatore verrà riparato di nuovo per 2 mesi - fino al 1 ottobre. Qui risulta che almeno 40 dei 420 collettori delle sue caldaie devono essere sostituiti. Devo dire che il dipartimento marittimo si occupava del problema dei collettori per le caldaie di Nikloss nella primavera del 1902 - avendo acquisito due collettori come campione, ha inviato proposte per organizzare la loro produzione in Russia a quattro stabilimenti: franco-russo, baltico, Metallichesky e Putilovsky. Tutti hanno rifiutato (solo Putilovsky ha chiesto 2 mesi per esperimenti e riflessioni), quindi è stato deciso di ordinare i collezionisti per il Varyag all'estero, ma proprio in quel momento si è verificata una tragedia sulla corazzata Retvizan. Un tubo scoppiò in uno dei calderoni, ustionò sei persone e tre di loro morirono.
In questa occasione è stata intrapresa un'intera indagine, guidata dall'ispettore capo della parte meccanica della flotta e dal capo del dipartimento meccanico della MTK N. G. Nozikov. Il risultato è stata la conclusione che il design delle caldaie Nikloss nel suo insieme era difettoso e, sebbene N. G. Nozikov ha fornito raccomandazioni, con l'aiuto delle quali sarebbe possibile ridurre la possibilità di gravi incidenti, a suo avviso, era impossibile escluderli completamente.
Il contratto per la fornitura di collettori con tubi per il riscaldamento dell'acqua fu concluso solo nel dicembre 1902 - oltre a 30 collettori per Varyag (mi chiedo perché solo 30?) problemi simili.
Comunque sia con il "Retvizan", il 1 ottobre "Varyag" ha iniziato le prove in mare. Due giorni dopo, si è verificato un evento "epocale": durante i test preliminari, la rotazione degli alberi è stata portata a 146 giri al minuto, che corrispondeva a una velocità (sotto carico normale) di 22,6 nodi, e la nave ha resistito. Tuttavia, dovrebbe essere chiaro che questa velocità è stata raggiunta solo per un breve periodo. Ma quando il 19 ottobre l'incrociatore tentò a lungo di dare tutta la velocità (aumentando gradualmente il numero di giri), i risultati furono completamente diversi. Tutto andava bene fino a 100 giri al minuto, ma 125 è stato ottenuto solo inondando i cuscinetti con acqua (per raffreddarli). Tuttavia, dopo cinque ore di viaggio, la dinamo si è rotta, lasciando la nave senza luce, quindi è stato necessario ridurre la velocità. Quindi, dopo aver riparato la dinamo, hanno nuovamente aumentato la velocità a 125, ma dopo poco più di un'ora il cuscinetto HPC dell'auto sinistra ha iniziato a scaldarsi di nuovo e ha dovuto nuovamente ricorrere al "raffreddamento ad acqua". Ma nel tardo pomeriggio, a causa della rottura degli anelli metallici della guarnizione, il paraolio dell'HPC dell'auto sinistra si è rotto e l'incrociatore non poteva più reggere 125 giri, quindi il loro numero è stato ridotto a 80 fatali) ha ricevuto tre fuochisti … In generale, anche una velocità di 20 nodi (corrispondente alla rotazione degli alberi a una velocità di 125 giri / min) era irraggiungibile per l'incrociatore per qualche tempo.
La commissione, che era presente ai test, è giunta alla conclusione che con lo stato attuale delle macchine, l'incrociatore non può andare alle alte velocità ed è costretto a limitarsi a quelle medie. Inoltre, è stato notato che a una velocità economica di 9 nodi, i cilindri a bassa pressione sviluppano una potenza di soli 54 CV, che non è sufficiente per ruotare l'albero motore - al contrario, ha iniziato lui stesso a ruotare i meccanismi della macchina, ecco perché, invece di una rotazione regolare, si voltò con scatti bruschi. Inoltre, la commissione ha stabilito un elenco di misure da adottare per garantire che l'incrociatore sia in grado di navigare ad alta velocità: ciò ha richiesto una nuova riparazione di tre settimane …
Il governatore E. I. Alekseev era, ovviamente, estremamente insoddisfatto di questo stato di cose - non capiva come il nuovo incrociatore, avendo effettuato la transizione verso l'Estremo Oriente "senza alcuna fretta" e trasportando un facile (in termini di carico sulla sua centrale elettrica) servizio, si trovava in uno stato così deplorevole… Infatti, per 8 mesi della sua permanenza a Dalniy (da marzo a ottobre compreso), la nave è stata in riparazione e preparazione per 4 mesi, ma allo stesso tempo in ottobre non ha potuto mantenere 20 nodi per un certo periodo di tempo. Il governatore ha proposto di ritirare nuovamente il Varyag nella riserva armata dal 1 novembre e di ripararlo completamente, quindi verificarne la capacità operativa correndo a tutta velocità per 250 miglia.
Tuttavia, il capo dello squadrone aveva la sua opinione su questo argomento - a quanto pare, ha capito che qualcosa è andato storto, poiché riparazioni così lunghe dell'incrociatore non hanno avuto alcun effetto. È probabile che O. V. Stark (che ha sostituito NI Skrydlov in questo post il 9 ottobre) ha suggerito che la prossima paratia di tutto e tutto non avrebbe portato al successo e che era necessario "scavare più a fondo" e identificare i veri motivi per cui le riparazioni del Varyag hanno fatto non portare al successo. Pertanto, non inviò l'incrociatore per le riparazioni, ma ordinò di redigere una commissione ampliata e continuare a testare la nave.
I risultati sono stati deprimenti. La velocità di sicurezza dell'incrociatore è stata determinata in 16 nodi - dovrebbe essere chiaro che questa velocità non doveva essere in un tale stato della centrale elettrica quando tutto stava andando bene (perché sul Varyag, un forte colpo nei meccanismi si sentiva ora a qualsiasi velocità)., in cui il bussare si fece minaccioso e il riscaldamento dei cuscinetti aumentò bruscamente.
L'unico vantaggio era che il lavoro della commissione, in generale, non interferiva con l'addestramento al combattimento della nave, che veniva svolto abbastanza intensamente. Quindi, il 31 ottobre "Varyag" ha dimostrato un ottimo risultato di tiro contro le galle, e il segnale "L'ammiraglio esprime il suo speciale piacere" è stato sollevato sulle drizze dell'incrociatore ammiraglia "Russia". L'incrociatore completò la campagna il 21 novembre 1902 e si preparò per nuove riparazioni - a quel punto il porto aveva finito di sostituire il cilindro del veicolo della corazzata "Petropavlovsk" (dopo di che mostrò facilmente i 16 nodi assegnatigli secondo il suo passaporto).
È anche interessante che il Governatore, nella sua relazione del 16 dicembre 1902, lodò l'equipaggio del motore del Varyag e scrisse che i malfunzionamenti dell'incrociatore derivano da un errore di calcolo fondamentale nella progettazione delle macchine - progettate per la massima velocità, caddero rapidamente in rovina, perché in un periodo di pace, la principale modalità di viaggio è economica.
L'anno 1903 è arrivato. Per quasi un mese e mezzo, dal 2 gennaio al 15 febbraio, le riparazioni continuarono, e poi l'incrociatore entrò in campagna: ma di fatto le riparazioni erano ancora in corso. Ora lo hanno fatto: "Varyag" è uscito per un breve periodo di prove in mare, dopo di che c'è stato un controllo e una paratia dei cuscinetti. Così, ad esempio, il 20 febbraio, alla presenza di una commissione composta da meccanici navali, abbiamo camminato a 12 nodi per 4 ore, portando brevemente le auto a 140 giri - questo corrispondeva a una velocità di 21,8 nodi. a carico normale, ma tenendo conto dell'effettivo sovraccarico, l'incrociatore ha mostrato poco più di 20 nodi. Nel corso di ulteriori uscite, si è scoperto che la riparazione invernale non ha eliminato le principali carenze della centrale elettrica dell'incrociatore: tutti i cuscinetti si stavano riscaldando e bussando, i tubi della caldaia si sono rotti due volte - cinque fuochisti sono stati bruciati.
Bene, il primo marzo si è verificato un evento significativo - per sostituire V. I. Beru è arrivato un nuovo comandante dell'incrociatore: il quarantasettenne Vsevolod Fedorovich Rudnev.
In che condizioni gli è stata consegnata la nave?
I test dell'incrociatore, iniziati a metà febbraio, sono proseguiti fino a metà aprile, cioè l'incrociatore è stato testato per 2 settimane, essendo sotto il comando di V. I. Baer e un mese e mezzo - sotto il comando di V. F. Rudnev. Poniamoci una domanda: potrebbe essere che V. F. Rudnev ha in qualche modo influenzato i risultati del test? Quasi tutti i test della centrale elettrica dell'incrociatore sono stati eseguiti sotto la supervisione dei membri della commissione di meccanica navale e, durante le prove, il presidente della commissione I. P. Uspensky e da 2 a 5 meccanici di altre navi. Di conseguenza, la probabilità che alcuni ordini errati di V. F. Rudnev ha portato a guasti, tende allo zero assoluto - semplicemente non gli sarebbe stato permesso di farli, e se il nuovo comandante avesse abusato del suo potere "il primo dopo Dio", questo si sarebbe certamente riflesso nella conclusione della commissione. I. P. Lo stesso Uspensky era il comandante della corazzata "Poltava" e V. F. Rudnev non poteva.
Inoltre, i sostenitori del punto di vista "Sotto V. I. Baer, tutto andava bene, e poi V. F. Rudnev e ha rotto tutto "c'è una contraddizione logica di natura psicologica. Il fatto è che i critici del comandante Varyag di solito lo dipingono come una persona codarda e "sensibile ai momenti politici". Tuttavia, se V. F. Rudnev era tale, quindi quali azioni avrebbe intrapreso, prendendo sotto il suo comando un incrociatore, i cui malfunzionamenti nelle macchine e nelle caldaie sono già diventati il discorso della città? Prima di tutto, un comandante carrierista analfabeta e codardo si nasconderebbe dietro le larghe schiene dei membri della commissione, in nessun modo sfidando le sue azioni e obbedendo in tutto alle sue raccomandazioni. Cioè, una persona del genere si preoccuperebbe prima di tutto del fatto che la colpa per i malfunzionamenti della nave non sarebbe da attribuire a se stesso, e quale potrebbe essere il modo migliore per questo, ma non delegare la responsabilità alla commissione che si è presentata così convenientemente?
Sulla base di quanto sopra, l'autore di questo articolo trae una conclusione, essendone pienamente fiducioso: lo stato dell'incrociatore, descritto nella conclusione della commissione di meccanica navale presieduta da I. P. Uspensky del 17 aprile 1903, non può in alcun modo essere imputato a V. F. Rudnev. A proposito, com'era?
In accordo con la conclusione, l'incrociatore potrebbe andare a una velocità media, ma non più di 16 nodi, è stato permesso di aumentare la sua velocità a 20 nodi per un breve periodo, ma è stato notato che il Varyag non poteva mantenere una velocità lunga a 20 nodi.
In altre parole, la riparazione a lungo termine dell'incrociatore e i suoi successivi test furono ritenuti infruttuosi; sulla base dei loro risultati si decise di coinvolgere l'ingegnere I. I. Gippius, che ha supervisionato l'assemblaggio di macchine e caldaie per cacciatorpediniere costruite qui dalla filiale dello stabilimento Nevsky di Pietroburgo. Senza entrare nei dettagli che abbiamo elencato in uno degli articoli precedenti, citiamo ancora una volta la sua conclusione:
“Qui si suggerisce naturalmente che lo stabilimento Crump, nella fretta di consegnare l'incrociatore, non abbia avuto il tempo di regolare la distribuzione del vapore; la macchina si è subito capovolta e sulla nave, naturalmente, hanno iniziato a riparare le parti che hanno sofferto più di altre in termini di riscaldamento, bussare, senza eliminare la causa principale. In generale, è senza dubbio un compito estremamente difficile, se non impossibile, raddrizzare via nave un veicolo che inizialmente era difettoso dalla fabbrica.
Senza dubbio, si può discutere a lungo su ciò che ha causato uno stato così deplorevole di macchine e caldaie del Varyag: errori e difetti del costruttore di incrociatori, Ch. Crump, o anche il funzionamento analfabeta delle sue macchine e caldaie come riparazioni non qualificate. L'autore di questo articolo ha già presentato il suo punto di vista, secondo il quale la colpa è degli americani, ma riconosce, ovviamente, il diritto dei lettori a conclusioni diverse. Tuttavia, indipendentemente dalle ragioni che hanno causato l'incapacità della nave di sviluppare più di 20 nodi, e anche allora - per un breve periodo, c'è un fatto assolutamente affidabile: Vsevolod Fedorovich Rudnev ha ricevuto un incrociatore con tali caratteristiche a sua disposizione, e non ha portato lui stesso il Varyag.
Poi, ahimè, tutto è andato su quello zigrinato. Come abbiamo detto prima, le prove dell'incrociatore continuarono fino a metà aprile, quindi l'incrociatore entrò nella campagna - ma si rivelò molto breve per lui, perché dopo 2 mesi, il 14 giugno 1903, la nave entrò di nuovo la riserva armata per un'altra riparazione, dalla quale uscì solo il 5 ottobre. In effetti, i lavori sull'incrociatore sono proseguiti ulteriormente: il veicolo giusto è stato assemblato solo nella prima metà della giornata del 9 ottobre e allo stesso tempo l'incrociatore è entrato nei primi test. La velocità è stata aumentata a 16 nodi (110 giri/min), ma allo stesso tempo si è verificato nuovamente un caso di riscaldamento del cuscinetto HPC nella vettura sinistra. Poi … poi si sono svolti i test, i cui risultati sono come citare i sostenitori della versione che in Chemulpo l'incrociatore potrebbe benissimo sviluppare molto più di 20 nodi di velocità.
Così, il 16 ottobre, durante i test di 12 ore, l'incrociatore è riuscito a portare senza problemi il numero di giri a 140 (che, come dicevamo prima, corrispondeva alla velocità di 21,8 nodi a carico normale), e poi, il 15 novembre l'incrociatore effettuava 130 giri (che davano un valore di velocità compreso tra 20 e 20, 5 nodi, sempre con il normale dislocamento della nave). Furono questi risultati della centrale elettrica dell'incrociatore che permisero di dichiarare ai "rovesciatori delle fondamenta" che il Varyag a Chemulpo poteva facilmente dare 21-22 nodi di velocità, o anche di più.
Ma in realtà è stato questo - sì, in effetti si sono svolti test di 12 ore, ma il fatto è che durante questo periodo il Varyag ha percorso solo 157 miglia, in altre parole, la sua velocità media in questi test ha superato appena i 13 nodi … Cioè, l'incrociatore raggiunse davvero i 140 giri al minuto e, fortunatamente, non si ruppe nulla, ma questo risultato fu di breve durata e non indicava in alcun modo che l'incrociatore potesse andare a una tale velocità per molto tempo. Per quanto riguarda i test del 15 novembre, qui, di regola, i sostenitori della versione del Varyag "ad alta velocità" "in Chemulpo" hanno citato R. M. Melnikov: "Le prove sono durate solo tre ore, la velocità è stata portata a 130 giri", ma allo stesso tempo, per qualche motivo, si "dimenticano" di citare la fine della frase "…ma poi l'hanno ridotta a 50 - i cuscinetti sono stati riscaldati di nuovo."
E oltre a questo, devi capire che tali rivoluzioni dell'albero motore corrispondevano alle velocità indicate solo con una cilindrata dell'incrociatore corrispondente a quella normale, cioè 6.500 tonnellate. Allo stesso tempo, nelle condizioni di servizio quotidiano, il Varyag potrebbe in nessun caso ha un tale spostamento - è noto che alla fine della riparazione l'incrociatore ha ricevuto 1.330 tonnellate di carbone e il suo dislocamento ha superato le 7.400 tonnellate Di conseguenza, con il suo carico normale con altre forniture, per "adattarsi" alle 6.500 tonnellate stabilite nel passaporto, l'incrociatore dovrebbe avere a bordo non più di 400 tonnellate di carbone, che, ovviamente, "per la campagna e la battaglia" era categoricamente insufficiente. Ebbene, tenendo conto del dislocamento effettivo del "Varyag", la sua velocità a 130-140 giri/min superava appena i 19 -20 nodi.
Fino alla battaglia di Chemulpo, il Varyag non subì riparazioni più importanti. Vediamo anche quanto velocemente la centrale elettrica dell'incrociatore sia diventata inutilizzabile durante il funzionamento, quindi possiamo supporre che al momento della battaglia con lo squadrone giapponese, i veicoli e le caldaie del Varyag fossero in condizioni peggiori rispetto ai test di ottobre e novembre (V. F. Rudnev parlava di 14 nodi e, in considerazione di quanto sopra, questa cifra non sembra irrealistica). Tuttavia, non possiamo saperlo con certezza, ma in ogni caso le condizioni delle caldaie e delle macchine dell'incrociatore a Chemulpo non avrebbero potuto essere migliori di quelle dopo la loro ultima riparazione.
Pertanto, nella battaglia del 28 gennaio 1904, il massimo che anche teoricamente ci si potrebbe aspettare dalla centrale elettrica di Varyag è la capacità di mantenere con sicurezza 16-17 nodi e aumentare brevemente questa velocità a 20 nodi, ma quest'ultima - con il rischio di danneggiare i meccanismi. Molto probabilmente, le capacità dell'incrociatore erano ancora inferiori.
E ora, per non tornare alla questione dello stato delle macchine e delle caldaie del "Varyag" e passare alle questioni del suo addestramento al combattimento e alle circostanze della battaglia di Chemulpo, proveremo a formulare le risposte a le principali domande e le opinioni che sono emerse tra i lettori durante la lettura del ciclo e le opinioni da questi espresse.
Come abbiamo più volte detto in precedenza, il motivo principale del guasto delle macchine Varyag può essere considerato la sua errata impostazione (distribuzione del vapore), motivo per cui alla velocità economica della nave e ad una pressione del vapore inferiore a 15,4 atm. i cilindri a bassa pressione smisero di ruotare l'albero motore (mancavano di energia), e iniziarono invece ad essere azionati dall'albero motore stessi. Di conseguenza, quest'ultimo ha ricevuto un carico irregolare che non era previsto dal suo design, che ha portato a un rapido guasto dei cuscinetti del telaio dei cilindri ad alta e media pressione e quindi a un guasto completo della macchina. L'autore di questo articolo ha sostenuto che l'impianto di Ch. Crump era responsabile di un tale stato delle macchine. Tuttavia, un certo numero di lettori rispettati ritiene che il team di Varyag sia responsabile di tali danni alle macchine, poiché se mantenesse la pressione del vapore appropriata nelle caldaie (cioè più di 15, 3 atmosfere), allora ci sarebbe essere nessun problema. L'obiezione che tale pressione non potrebbe essere mantenuta nelle caldaie Nikloss senza il rischio di incidenti è considerata da tali lettori insostenibile in quanto nulla del genere si osserva sulla corazzata Retvizan, che aveva anche caldaie Nikloss, e inoltre, dopo dopo che il "Varyag" e il "Retvizan" sono finiti nelle mani dei giapponesi, non ci sono state lamentele sul funzionamento delle loro caldaie.
Vale la pena ricordare qui il verdetto dell'ITC, redatto da lui sulla base dei risultati del rapporto del governatore E. I. Alekseev e numerosi rapporti e rapporti di specialisti tecnici che hanno partecipato all'ispezione e alla riparazione dell'installazione meccanica "Varyag". A loro avviso, anche se le vetture dell'incrociatore fossero pienamente operative, sarebbe comunque impossibile dare all'incrociatore una velocità superiore ai 20 nodi, poiché mantenere la produzione di vapore necessaria per questo sulle caldaie di Nikloss sarebbe estremamente pericoloso per i suoi fuochisti. Già nel 1902, l'ispettore capo della parte meccanica della flotta, N. G. Nozikov ha fatto un ottimo lavoro valutando i risultati del funzionamento delle caldaie Nikloss nelle flotte di vari stati. Oltre agli incidenti al "Brave", "Retvzan" e "Varyag" N. G. Nozikov ha anche studiato le circostanze di emergenza delle cannoniere Deside e Zeli, della corazzata Maine, del piroscafo Rene-André e di diversi incrociatori. È giunto alla conclusione che gli incidenti in queste caldaie si verificano anche "quando il livello dell'acqua in esse è normale, in assenza di salinità e in uno stato completamente pulito dei tubi di riscaldamento dell'acqua, ad es. in condizioni in cui le caldaie a tubi d'acqua di Belleville e altri sistemi funzionano perfettamente."
Alla domanda sul perché la centrale elettrica "Retvizan" con caldaie e macchine Nikloss assemblate dal Ch. Krampa, che si è rivelato abbastanza efficiente, dovrebbe rispondere come segue: infatti, lo stato del Retvizan durante la sua transizione a Port Arthur richiede ulteriori studi e analisi.
Sfortunatamente, gli storici russi non hanno ancora scritto monografie dettagliate su questa nave. Di solito menzionano l'unico incidente del "Retvizan" sulla strada per la Russia, e poi, come se tutto andasse bene. Ma, se è così, allora perché, alla fine del 1902, furono ordinati 15 collettori per caldaie per Retvizan? In magazzino? Questo è estremamente dubbio, perché, come sappiamo, è stato necessario sostituire 40 collezionisti da Varyag, ma solo 30 sono stati ordinati ed è estremamente difficile presumere che 15 collezionisti siano stati acquistati inutilmente per la corazzata. Piuttosto, possiamo presumere che abbiano ordinato il minimo per la riparazione richiesta per la nave. Puoi anche ricordare che R. M. Melnikov accenna casualmente ai problemi alle valvole di spurgo delle caldaie Retvizan, senza però spiegare la gravità di questi malfunzionamenti.
Ma la cosa più importante è che la distribuzione del vapore non verificata delle macchine Varyag non significa che lo stesso problema esista sul Retvizan. In altre parole, è del tutto possibile che le macchine "Retvizan" funzionassero perfettamente anche a pressione ridotta del vapore e che i cilindri a bassa pressione su di esse non creassero i prerequisiti per "allentare" le macchine che si trovavano sul "Varyag". Pertanto, possiamo affermare che la storia della centrale elettrica "Retvizan" è ancora in attesa dei suoi ricercatori e le informazioni che abbiamo su di essa non confutano e non confermano la versione della colpevolezza di Ch. Crump nel deplorevole stato di " macchine Variag". Per quanto riguarda lo sfruttamento di "Varyag" e "Retvizan" in Giappone, dovrebbe essere chiaro che non ne sappiamo assolutamente nulla. Il Giappone è un Paese molto chiuso in termini di informazione, che non ama “perdere la faccia”, descrivendo i propri fallimenti in qualsiasi cosa. In effetti, sappiamo solo che sia "Varyag" che "Retvizan" sono stati introdotti nella flotta giapponese e sono stati utilizzati per un po 'di tempo, ma questo è tutto - né sullo stato, né sulle capacità delle centrali elettriche di questi navi durante il "servizio giapponese" nessuna informazione.
A volte, come esempio dell'affidabilità delle caldaie di Nikloss, viene indicato che i giapponesi, dopo aver sollevato il Varyag, allagato a Chemulpo, non lo hanno rimorchiato al cantiere navale e la nave lo ha raggiunto da solo utilizzando le proprie caldaie. Ma allo stesso tempo, ad esempio, Kataev sottolinea che i giapponesi hanno deciso di spostare la Varyag sotto le proprie caldaie solo dopo aver sostituito i tubi e i collettori dell'acqua calda difettosi, cioè si può parlare della revisione delle caldaie prima della transizione, quindi non c'è nulla di sorprendente in questo n. È anche noto che il Varyag, dopo il suo sollevamento e le riparazioni a lungo termine in Giappone, è stato in grado di sviluppare 22, 71 nodi nelle prove, ma dovrebbe essere chiaro che l'incrociatore è riuscito a raggiungere tale velocità solo dopo un'importante revisione di macchine e meccanismi - ad esempio, sono stati completamente sostituiti cuscinetti per cilindri ad alta e media pressione.
Dovrebbe essere chiaro che le macchine di Varyag non erano inizialmente viziose, erano, per così dire, incompiute, non ricordate, e la loro carenza (distribuzione del vapore) avrebbe potuto essere corretta. Il problema dei marinai russi era che non capivano immediatamente le vere cause dei problemi delle macchine dell'incrociatore e per molto tempo (durante le transizioni in Russia e Port Arthur) hanno cercato di eliminare le conseguenze - mentre erano facendo questo, le macchine sono andate in completo disordine. Ciò non indica alcuna inesperienza dell'equipaggio del motore della nave, poiché I. I. Gippius, tali riparazioni esulano dalla competenza dell'equipaggio. E, naturalmente, se il "Varyag" svolgesse il suo servizio non a Port Arthur, ma, ad esempio, nel Baltico, dove c'erano strutture di riparazione navale adeguate, le sue macchine potrebbero essere raddrizzate. Ma "Varyag" era a Port Arthur, le cui capacità erano molto, molto limitate, e quindi non hanno ricevuto la riparazione richiesta: i giapponesi, molto probabilmente, hanno effettuato tali riparazioni, motivo per cui l'incrociatore è stato in grado di mostrare 22,71 nodi nei test. Una domanda completamente diversa: per quanto tempo è riuscito a mantenere questa velocità e quanto velocemente ha perso questa capacità? Dopotutto, quando il Varyag fu acquistato dalla Russia, gli ufficiali che lo esaminarono notarono che le caldaie dell'incrociatore erano in pessime condizioni e sarebbero durate al massimo da un anno e mezzo a due anni, quindi avrebbero dovuto essere sostituite. Tutti i vecchi problemi che Varyag ha dovuto affrontare erano ovvi: crepe nei collettori e deflessione dei tubi e, inoltre, c'era "una certa flessione degli alberi dell'elica". A proposito, i giapponesi si "vergognavano" di dimostrare l'incrociatore anche a bassa velocità, sebbene le corazzate (l'ex "Poltava" e "Peresvet") fossero state portate in mare.
Di conseguenza, dobbiamo capire che la mancanza di informazioni sui guasti e altri problemi delle centrali elettriche durante il servizio di "Retvizan" e "Varyag" in Giappone non significa che tali guasti e problemi non si siano verificati.
Un'altra obiezione molto ragionevole all'autore di questo articolo è stata fatta sulle statistiche delle riparazioni dell'incrociatore (un giorno di funzionamento ha richiesto quasi la stessa quantità di tempo di riparazione), durante la sua transizione dagli Stati Uniti alla Russia e poi a Port Arthur. Consisteva nel fatto che tali statistiche hanno senso solo rispetto ai risultati ottenuti da altre navi, e questo, senza dubbio, è vero. Sfortunatamente, l'autore di questo articolo è stato in grado di trovare informazioni solo sull'incrociatore corazzato Bayan, dotato di caldaie Belleville, ma è anche molto "parlante".
"Bayan" si stava preparando per il passaggio a Port Arthur dal Mar Mediterraneo, essendo vicino all'isola di Poros - lì ha aspettato la corazzata "Tsesarevich" per 40 giorni e lì, insieme a lui, ha fatto tutti i preparativi necessari per l'oceano attraversamento. Sfortunatamente, non si sa quanto lavoro sia stato fatto da parte di caldaie e macchine, se la loro paratia sia stata fatta secondo il modello e la somiglianza di come è stata fatta sul "Varyag" - ma in ogni caso, possiamo dire che il comandante del "Bayan" fece tutto il necessario per la traversata oceanica.
Successivamente, "Bayan" ha intrapreso un viaggio lungo il percorso di circa. Poros - Port Said - Suez - Gibuti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. In totale, l'incrociatore ha trascorso 35 giorni di viaggio e 20 - alle fermate nei punti sopra indicati, in media poco più di 3 giorni per ciascuno, senza contare Poros e Port Arthur. Non ci sono informazioni che la nave abbia dovuto riparare i veicoli in questi parcheggi; all'arrivo a Port Arthur, il Bayan era pienamente operativo e non ha richiesto riparazioni. Le prime informazioni sui problemi con la sua auto compaiono il 5 febbraio 1904, dopo l'inizio della guerra e la partecipazione dell'incrociatore alla battaglia del 27 gennaio. Il 5 febbraio, l'incrociatore avrebbe dovuto accompagnare l'Askold per la ricognizione delle Isole Bond, ma sul Bayan uno dei cuscinetti del veicolo destro si è surriscaldato, il che è stato corretto durante una riparazione di quattro giorni e la nave ha proseguito il suo servizio di combattimento.
"Varyag" si stava preparando a lasciare il Mar Mediterraneo, essendo vicino all'isola di Salamina - abbiamo deliberatamente omesso tutte le sue disavventure fino a questo momento (le paratie dell'auto a Dunkerque e in Algeria, niente come ha fatto il "Bayan"), ma noi si fermerà a Salamina perché era lì IN E. A Baer fu ordinato di lasciare il Mediterraneo e seguire il Golfo Persico. E sappiamo in modo affidabile che il team delle macchine di Varyag ha trascorso almeno due settimane a ricostruire le macchine - molto probabilmente hanno impiegato più tempo per farlo, e stiamo parlando di due settimane solo perché V. I. Baer li ha richiesti anche per la riparazione della centrale elettrica.
Così, dopo essere entrato nel Golfo Persico e prima di arrivare a Colombo, l'incrociatore Varyag ha trascorso 29 giorni di navigazione in mare e 26 giorni a varie tappe. Durante questo periodo, l'incrociatore ha avuto tre incidenti nelle caldaie e ha ripetutamente riparato le proprie auto e caldaie, non solo nel parcheggio, ma anche in movimento (una paratia di 5.000 tubi di caldaie ed evaporatori nel Mar Rosso). Tuttavia, all'arrivo a Colombo, V. I. Baer è stato costretto a chiedere il permesso di un ritardo di due settimane per la prossima riparazione della centrale. Gli è stata data. Poi l'incrociatore è uscito di nuovo in mare, ma ancora ha avuto un problema con il riscaldamento dei cuscinetti del cilindro ad alta pressione, quindi dopo 6 giorni di passaggio in mare, mi sono alzato a Singapore per 4 giorni, di cui 3 impegnati nella paratia di auto, e poi 6 giorni di passaggio a Hong Kong e una settimana di lavori di riparazione in lui. Ci sono voluti un totale di 7 giorni in mare per viaggiare da Hong Kong a Nagasaki e da lì a Port Arthur, ma all'arrivo a Port Arthur, l'incrociatore ha subito sei settimane di riparazioni.
Quindi, è abbastanza ovvio che sulla strada per l'Estremo Oriente "Varyag" ha trascorso più tempo in riparazioni di quanto "Bayan" abbia trascorso del tempo a tutte le fermate (indipendentemente da ciò che stava facendo lì) sulla strada per Port Arthur, nonostante il fatto che l'incrociatore corazzato è arrivato in buone condizioni.
Interessante è anche un'altra osservazione: la storia dei test di accettazione dell'incrociatore corazzato "Askold". Qui, i rispettati avversari dell'autore indicano molti problemi individuati durante le prove dell'incrociatore, guidati dalla seguente logica: poiché Askold ha avuto difficoltà così significative, ma ha combattuto abbastanza bene, significa che la "radice del male" non era nel progetto della centrale di Varyag, ma nella capacità dei suoi comandi della macchina.
Cosa posso dire qui? Sì, in effetti - "Askold" si è arreso per un tempo estenuantemente lungo e difficile, ma …
La prima uscita avvenne l'11 aprile 1901: malfunzionamenti delle pompe di alimentazione, rottura dei tubi nelle caldaie, forti vibrazioni, e tutto questo ad una velocità di circa 18, 25 nodi. L'incrociatore è stato restituito per la revisione. L'uscita successiva fu il 23 maggio dello stesso anno: i rappresentanti dell'impianto si aspettavano che l'incrociatore dimostrasse la velocità contratta, ma gli osservatori russi, dopo aver registrato il rumore delle macchine e le vibrazioni, interruppero i test e restituirono la nave per la revisione. Il rilascio del 9 giugno ha mostrato che i meccanismi funzionano meglio e N. K. Reitenstein ha permesso all'incrociatore di andare ad Amburgo per continuare i test. La nave attraccò ad Amburgo e poi andò a Kiel intorno alla penisola dello Jutland dal Mare del Nord e dallo stretto danese: la direzione della compagnia voleva testare l'incrociatore per un viaggio più lungo. Nel Mare del Nord, l'incrociatore è andato sotto due macchine a una velocità di 15 nodi. Sembra che tutto si sia rivelato non così male, ma i test della nave sono rinviati di un altro mese. Alla fine, il 25 luglio, "Askold" parte … no, per niente per i test finali, ma solo per la rettifica dei cuscinetti: le macchine dell'incrociatore hanno dato almeno 90-95 giri / min, il comitato di selezione non ha soddisfatto il risultato e la nave è stata rimandata indietro per la revisione.
E ora, finalmente, l'incrociatore parte il 19 agosto per i test preliminari: è stata raggiunta una velocità di 23,25 nodi e durante 10 corse la velocità media è stata di 21,85 nodi. Ma ai russi caustici di nuovo non piace qualcosa e "Askold" torna per eliminare i commenti sul lavoro dei suoi meccanismi - questa volta molto insignificanti, ma comunque. Il 6 settembre, "Askold" va al miglio misurato di Danzica e soddisfa i termini del contratto, ma c'è un bussamento nelle auto e i paraoli volano. Il risultato: l'incrociatore viene restituito per la revisione. Dopo 9 giorni, la nave viene ammessa ai test ufficiali e va bene - non ci sono lamentele sulla sua centrale elettrica.
Tutto quanto? Sì, non è mai successo. Il 3 novembre, l'incrociatore va a ulteriori test, mostra tutto ciò che è richiesto dal contratto, le macchine e i meccanismi funzionano senza commenti. E solo allora, finalmente, il comitato di selezione è soddisfatto e annuncia la fine delle prove in mare di "Askold".
Ora confrontiamo questo con i test di accettazione del Varyag. Non li elencheremo tutti, ma ricordiamo che durante i suoi test finali sull'incrociatore, è scoppiato un tubo di una caldaia, il frigorifero ha perso la notte dopo i test e la revisione di macchine e caldaie nel campo dei test ha rivelato molti difetti.
Pertanto, possiamo parlare di una differenza fondamentale negli approcci durante lo svolgimento di prove in mare di "Askold" e "Varyag". Se la prima è stata accolta dalla commissione solo dopo che i suoi componenti si sono convinti che gli indicatori di velocità contrattuali fossero stati raggiunti con il normale funzionamento dei meccanismi, che non ha suscitato contestazioni, allora per la seconda il motivo dell'accettazione in tesoreria è stato solo il fatto che la velocità del contratto è stata raggiunta. Il fatto che allo stesso tempo le caldaie e le macchine del "Varyag" dimostrassero un'operazione molto inaffidabile, purtroppo, non divenne la base per il ritorno dell'incrociatore per la revisione. In altre parole, il comitato di selezione sotto la guida di N. K. Reitenstein "non è sceso" dai tedeschi fino a quando non hanno eliminato i commenti sull'affidabilità della centrale di Askold, ma E. N. Schensnovich, purtroppo, non poteva ottenere questo da Ch. Crump. È difficile dire quale fosse la colpa: le peculiarità del contratto firmato con Ch. Crump, o una supervisione diretta della commissione di supervisione, ma resta il fatto: dopo tutte le modifiche, le macchine e le caldaie di "Askold" si sono rivelate per essere abbastanza affidabile, ma "Varyag" questo, ahimè, non poteva vantarsi.
