Dopo aver raggiunto la velocità massima, tirare la maniglia verso di sé e impostare l'angolo di sollevamento a circa 60 gradi. A una velocità di 270 km / h sul dispositivo, premere dolcemente l'aereo con la maniglia in volo orizzontale o girare con un rotolo di 15-20 gradi nella direzione desiderata. La salita sulla collina è di circa 1000 metri. Il tempo di esecuzione è di 12-15 secondi.
("Istruzioni sulla tecnica di pilotaggio di un aereo" La-5 "con un motore M-82", edizione 1943).
Hai notato qualcosa di sospetto? 1000 metri in 12 secondi significano un rateo di salita di 80 m/s. Il doppio rispetto al jet MiG-15. Molti degli esperti di oggi diranno sicuramente che questa è una sciocchezza. O un semplice errore di battitura nel testo.
Per errori di battitura nelle istruzioni di volo del 1943, era possibile "ottenere" un termine in luoghi non così remoti. Non c'è nessun errore di battitura lì. 80 metri al secondo: ecco come si arrampicavano i combattenti della seconda guerra mondiale se entravano in battaglia dalla posizione corretta (vantaggiosa) in aria.
La scelta di questa posizione è un compito chiave nella formazione di formazioni di battaglia e separazione in altezza. Il superamento della velocità e della velocità offre libertà di azione e iniziativa in battaglia.
Altrimenti è troppo tardi. Il caccia sarà costretto a salire con una velocità “a chiocciola” di 17,7 m/s (stessa velocità di salita statica indicata in tutte le tabelle delle enciclopedie aeronautiche). Naturalmente, questa non è tutta la verità. Con un aumento dell'altitudine, il motore inizierà la "carenza di ossigeno". Ad un'altitudine di 5000 metri, il tasso di salita del La-5FN diminuirà a 14 m / s.
Il pilota, vedendo il Me-109, superarlo ad alta velocità e salire con una candela, non tiene conto che ciò è ottenuto NON per le doti di volo del Messerschmitt, ma per la tattica, per il vantaggio di altitudine, che dà un forte aumento della velocità e della velocità di salita.
("Manuale sulla condotta del combattimento aereo", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Pazzo "scivolata" dall'accelerazione, o "colpo di falco" da altezze trascendentali. Legge fondamentale di conservazione. La velocità è alta. L'altezza è la velocità.
In piena guerra, tuffandosi da 30.000 piedi, il pilota collaudatore Martingale riuscì ad accelerare il suo Spitfire a 0,92 volte la velocità del suono (oltre 1000 km/h), stabilendo un record per i caccia a pistoni di quell'epoca.
La parola chiave è dinamica. Il caccia non è progettato per la difesa passiva e il volo diretto.
È per questo motivo che non ha senso cercare differenze nelle caratteristiche "tabulari" degli aeromobili, dove i valori statici e medi sono indicati in condizioni di volo livellato. Il metro in più al secondo della velocità di salita "tabulare" non significa nulla se il nemico entra in battaglia con un eccesso di 500 metri di altezza.
Il primo attacco è il più produttivo, dando l'80% delle vittorie.
Abbiamo esaminato un paio di primi esempi e insegnamenti del 1943.
Nell'estate del 1941, semplicemente non c'era tempo per scrivere tali istruzioni. Ma le stesse leggi della fisica erano all'opera.
Dal punto di vista del design dell'I-16 "tipo 24", Me-109E e 109F avevano uguali possibilità di vittoria. C'era qualche differenza nelle caratteristiche delle prestazioni tabulari, ma tutto è stato deciso non da allusioni minori + - 1 m / s, ma dalla tattica e dall'organizzazione della battaglia. Pensa agli “incredibile” 80 m/s.
L'asso dell'aria più produttivo dell'Impero britannico - Marmaduke Pattle (nativo del Sudafrica, 50 vittorie) non è riuscito a pilotare i magnifici Spitfire. Ha distrutto il tedesco Me-109E sul miserabile e goffo Hurricane. Almeno è così che viene tradizionalmente descritto questo combattente britannico. Sul quale (come qualsiasi altro) era impossibile combattere se non si sapeva usare le modalità dinamiche.
L'Unione Sovietica aveva il suo asso, che ebbe ugualmente successo nel combattere la Luftwaffe su Ishaks e Hurricanes. Pilota di caccia dell'aeronautica della flotta settentrionale Boris Safonov.
* * *
La I-16 domestica ("asino") differiva favorevolmente da "Messer" e "Hurricane" per il tipo di centrale elettrica. Il suo motore raffreddato ad aria era meno suscettibile ai danni da combattimento. Quindi, per la distruzione garantita del Me-109, è stato sufficiente un proiettile vagante, che è caduto nella "camicia di raffreddamento" del motore. Non c'era un elemento così critico nella progettazione dell'I-16 sovietico.
Inoltre, l'ampio motore proteggeva meglio il pilota dal fuoco nemico (attacco frontale o bombardamento difensivo).
L'argomento del confronto tra motori radiali (I-16, La-5, FW-190, "Zero") e in linea (Yak-1, Me-109, Spitfire) è troppo ampio e va oltre lo scopo di questo articolo. Notiamo solo che anche l'"obsoleto" I-16 aveva i suoi precisi vantaggi.
Mentre "Messerschmitt" aveva gravi difetti. Chiunque sia il più lontano dall'aviazione, guardando la foto del Me-109, dirà che dalla sua cabina di pilotaggio "non dovrebbe essere visibile a un accidente". E questo è assolutamente vero. La scarsa visibilità (soprattutto posteriore) era parte integrante del capolavoro tedesco. Fino alla fine della guerra, gli Yubermen non risolsero questo problema.
Armamento
Come ha dimostrato la pratica, il tempo medio trascorso dall'aereo in vista non ha superato i due secondi. Durante questo periodo, era necessario "spingere" una quantità sufficiente di metallo incandescente nel nemico. E tenendo conto dell'inevitabile dispersione - il più densamente possibile "semina" lo spazio con proiettili nella posizione del veicolo nemico.
In questo senso, la mitragliatrice per aerei ShKAS con una velocità di fuoco di 30 rds / sec è stata una soluzione molto efficace. E la batteria infernale di quattro mitragliatrici Shpitalny e Komarovsky (armamento standard I-16 tipo "24") ha dato una densità di fuoco, che il "Vulcano" a sei canne potrebbe invidiare.
Calibro "fucile" debole? Dalle stesse mitragliatrici, gli inglesi durante la battaglia per la Gran Bretagna decisero 1, 5 mila "Messerschmitts".
Naturalmente, gli Spitfire erano armati non con quattro, ma con una ghirlanda di otto (!) calibro di fucile Browning. Ma questo è solo perché gli inglesi non avevano il loro designer Shpitalny, che è riuscito a creare la mitragliatrice a fuoco più veloce del mondo (ShKAS). E ancora di più, non c'erano i designer Savin e Norov, che hanno progettato un mostro che sputava piombo a una velocità di 45-50 rds / sec (ahimè, non è stato messo in produzione).
In questo contesto, l'armamento di cannoni di "Emile" non sembra più un "wunderwaffe" in grado di affrontare in un istante qualsiasi "irrimediabilmente obsoleto" armato solo di mitragliatrici I-16.
Due cannoni Oerlikon MG-FF da 20 mm del caccia Me-109E erano inferiori nell'energia alla bocca della mitragliatrice UBS da 12,7 mm. Lo scarso carico di munizioni, la bassa cadenza di fuoco (520-540 rds/min) e la bassa velocità iniziale (580-600 m/s) non contribuivano in alcun modo al tiro mirato nel combattimento aereo dinamico. Troppo vantaggio, è il tempo durante il quale il nemico potrebbe cambiare imprevedibilmente la traiettoria.
Nonostante il fatto che i cannoni fossero installati nelle ali e il punto di mira fosse a circa cento metri davanti al percorso. Questo ha ulteriormente complicato e complicato il processo di attacco.
Questo è il 40% della flotta di aerei da combattimento Me-109 sul fronte sovietico-tedesco nel giugno 1941.
Per quanto riguarda la pistola a motore MG-151/15 da 15 mm, installata nel crollo del blocco cilindri di Friedrich (Me-109F), questa è stata una decisione davvero eccezionale. Ma non potrebbe influenzare la situazione nell'aria durante la notte. Inoltre, all'inizio della guerra c'erano 579 unità "Friedrichs", di cui MG-151 installate solo sui "Messers" della modifica 109F-2. I caccia della modifica 109F-1 erano equipaggiati con lo stesso mediocre MG-FF, installato anche nel crollo del blocco cilindri.
Anche gli I-16 domestici hanno subito molte modifiche, da puramente "mitragliatrici" (che per qualche motivo sono considerate "irrimediabilmente obsolete") a varie versioni di armi miste di ShKAS, UBS di grosso calibro e pistole ad ala ShVAK. Sfortunatamente, c'erano troppo poche modifiche ai cannoni, solo 690 unità. Più o meno come tutte le varianti del Me-109F tedesco nella prima metà del 1941.
80 metri al secondo. Conclusioni e implicazioni
Le caratteristiche delle prestazioni tabulari sono significative solo se sai cosa è importante ea cosa devi prestare attenzione. Sfortunatamente, i numeri e i valori corrispondenti a situazioni di combattimento reali non si riflettono nella maggior parte delle fonti. Di conseguenza, il confronto degli aerei si trasforma in un confronto insignificante di valori tabulari, in un momento in cui tutto è deciso non per decimi, ma per numeri a più cifre. Che nascono inaspettatamente nel calore del combattimento dinamico.
Nell'era dei motori a pistoni, la condizione principale per la vittoria era l'organizzazione della battaglia. In condizioni di bassa spinta (ripeto, questo non è un moderno motore a reazione, la cui spinta può superare il peso dell'aereo), i caccia solo a causa del loro motore non potrebbero prendere posizione per un attacco in un tempo limitato. Agli assi dell'aria non restava che "convertire" con competenza la riserva di altitudine in velocità e la velocità in una rapida salita.
Lo scopo della mia storia non è cantare un'ode ai creatori dell'I-16 e non gemere "Messerschmitt". Le modifiche sovietiche I-16 e Me-109 E / F erano macchine ugualmente primitive sullo sfondo del formidabile La-5FN o La-7, che vide la fine della guerra. Ma "asini" ed "emily" - esattamente ciò che i nostri piloti e tedeschi dovevano volare nell'estate del 1941.
Tenendo conto delle istruzioni e delle istruzioni dell'Aeronautica militare per ottenere un tasso di salita 6 volte superiore a quello tabulato. Esempi di Pattle e Safonov, che hanno vinto in qualsiasi condizione. O un migliaio e mezzo di "messaggeri" abbattuti che sono caduti sotto la coda di mitragliatrici "deboli e obsolete" di calibro 7, 62.
Tutto ciò dà il diritto di dichiarare che il "Messer" e l'I-16 erano uguali avversari nelle battaglie aeree del primo anno di guerra. Almeno le caratteristiche citate dai sostenitori della "superiorità tecnica dei tedeschi" non valgono un centesimo.
Possiamo discutere seriamente della qualità dell'addestramento e dell'esperienza di combattimento dei piloti che hanno superato Spagna, Finlandia e Khalkhin Gol. O la situazione con le stazioni radio, più precisamente, con la loro assenza, sulla maggior parte dei combattenti sovietici. Ma affermare qualche vantaggio nell'ottenere velocità o manovrabilità sulla verticale, senza specificare le condizioni di una particolare battaglia … Questo può essere consentito solo alla gente comune che è infinitamente lontana dalla tecnologia e dall'aviazione.
Come e perché letteralmente nel giro di pochi mesi migliaia di I-16 sovietici e caccia di altri tipi sono "evaporati"?
A partire dal 2017, non esiste una risposta chiara e comprensibile che possa spiegare e collegare tra loro tutti gli eventi di quella grande catastrofe. A causa della forte politicizzazione della questione, è meglio lasciare da parte questo argomento.
Tornando all'idea principale di questo articolo, il guadagno di velocità e altitudine nella modalità dinamica dell'aereo a pistoni della seconda guerra mondiale ha superato gli indicatori statici dei primi jet Sabres e MiG-15. Confrontare statica e dinamica non è altro che uno scherzo. Ma in ogni battuta c'è un briciolo di battuta.
E se il La-5FN "leccato" con un motore forzato, in grado di sviluppare una velocità di 650 km / h in volo orizzontale, poteva andare a salire, ogni secondo passando 80 metri di blu, allora anche il suo antenato - "asino" aveva una velocità di salita di decine di metri al secondo, che molte volte ha superato tutti i valori della tabella.
