Tutti i velivoli precedentemente costruiti per l'allerta precoce e il controllo dell'US Air Force e della NATO E-3A / B e la maggior parte degli E-3C nel 21° secolo sono stati modernizzati e ristrutturati al fine di aumentare le capacità di combattimento e prolungare la vita del volo. Al momento, l'E-3 Sentry è un singolo aereo di preallarme e controllo della NATO. Vale la pena dire che questo veicolo AWACS e U più famoso al mondo ha caratteristiche di combattimento molto elevate. Un solo velivolo del sistema AWACS, pattugliando a quota 9.000 metri, è in grado di controllare un'area di oltre 300.000 km². Tre E-3C possono effettuare un monitoraggio radar costante della situazione dell'aria su tutta l'Europa centrale, mentre le zone di rilevamento radar degli aerei si sovrapporranno. Secondo i dati pubblicati dai media, il raggio di rilevamento di un bersaglio a bassa quota con un RCS di 1 m2 sullo sfondo della terra in assenza di interferenze è di 400 km.
I bombardieri a media altitudine vengono rilevati a una distanza di oltre 500 km e bersagli aerei ad alta quota che volano con una grande elevazione sopra l'orizzonte, fino a 650 km. Sulle ultime modifiche dei velivoli AWACS, le capacità di osservazione di velivoli stealth, missili da crociera a quote estremamente basse e lancio di missili balistici sono state notevolmente aumentate. Molta attenzione è rivolta all'aumento del raggio di volo e della durata delle pattuglie, per le quali viene praticato regolarmente il rifornimento aereo dalle aerocisterne KS-135, KS-10 e KS-46. Allo stesso tempo, il numero di Sentry in servizio è molto significativo e il livello di prontezza tecnica è elevato. Nonostante gli elevati costi operativi e l'intensità dei voli dell'aereo E-3 Sentry, ora è più o meno come durante la Guerra Fredda.
È possibile notare le differenze visive tra i moderni aerei NATO E-3A e AWACS americani, e questo vale non solo per le antenne esterne di vari sistemi radio. Recentemente, i velivoli NATO AWACS, che sono stati sottoposti a riparazione e modernizzazione, sono dotati di opzioni di verniciatura brillanti e atipiche per gli aerei militari.
A sua volta, l'E-3D britannico grigio si differenzia dalle auto europee e americane con una barra di rifornimento e l'assenza di antenne di intelligenza radio passiva nella parte anteriore della fusoliera. Apparentemente, gli inglesi hanno deciso di risparmiare denaro, considerando che i loro veicoli, progettati principalmente per rilevare i bombardieri russi nel Nord Atlantico, hanno poche possibilità di entrare nel raggio dei sistemi di difesa aerea e dei caccia a lungo raggio. Tuttavia, questo ha seriamente limitato le capacità degli aerei AWACS britannici utilizzati nel 2015 in Medio Oriente.
E-3D britannico (Sentinella AEW.1)
Secondo Military Balance 2016, l'aeronautica americana attualmente gestisce 30 E-3B / C / G. La principale base aerea americana dell'AWACS è Tinker in Oklahoma. Qui gli aeromobili AWACS non sono solo basati su base permanente, ma sono anche sottoposti a manutenzione, riparazione e ammodernamento.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo AWACS alla base aerea di Tinker
Oltre a Tinker Airbase, le sentinelle aeree americane sono ospiti frequenti delle basi aeree americane in tutto il mondo. Aerei di questo tipo, in decollo dalle basi aeree di Kadena a Okinawa o Elmendorf in Alaska, pattugliano regolarmente lungo i confini con Cina, Corea del Nord e Russia sotto la copertura di caccia.
Oltre a scansionare lo spazio aereo in profondità nel territorio dei paesi vicini, l'AWACS conduce ricognizioni radiotecniche, rivelando la posizione dei radar di sorveglianza e delle stazioni di guida dei missili antiaerei. Inoltre, diversi velivoli AWACS hanno sede nella più grande base aerea americana di Dafra negli Emirati Arabi Uniti.
Immagine satellitare di Google Earth: aerei AWACS e petroliere KS-135 e KS-46 alla base aerea di Dafra negli Emirati Arabi Uniti
La base aerea di Dafra è la roccaforte centrale dell'aeronautica statunitense in Medio Oriente. Non solo aerei AWACS, petroliere e caccia, ma anche bombardieri strategici B-1B e B-52H hanno sede qui o effettuano regolarmente atterraggi intermedi. Gli aerei E-3C che operano da un aeroporto negli Emirati Arabi Uniti sono in grado di controllare lo spazio aereo e le acque costiere dell'intera regione. In passato sono stati utilizzati per coordinare attacchi contro Iraq, Libia e Siria.
Al momento, gli americani E-3A Sentry, costruiti più di 25 anni fa, sono in fase di dismissione a causa dello sviluppo di una risorsa. Sono stati seguiti da aerei AWACS europei. Così, il 23 giugno 2015, il primo dei 18 E-3A NATO è arrivato a Davis-Montan, in Arizona, per essere smaltito. Il velivolo sarà smontato in parti e le apparecchiature e i componenti riparabili verranno utilizzati per mantenere operativi gli aerei AWACS della NATO.
Nella British Air Force, 6 velivoli Sentry AEW.1 servono in due squadroni. La loro attrezzatura radar e i mezzi di comunicazione e visualizzazione delle informazioni in passato sono stati rivisti al livello di E-3C.
Tuttavia, gli aerei britannici non hanno stazioni di intelligence radio come l'aeronautica statunitense e gli aerei della NATO. Un E-3D, che ha esaurito la sua vita di volo, viene utilizzato a terra per scopi di addestramento. Dal 2015 i velivoli britannici AWACS, con base a Cipro, coordinano le azioni dei cacciabombardieri in Iraq.
Workstation operatore AWACS modernizzate
Anche i veicoli sauditi e francesi sono stati sottoposti a aggiornamenti e riparazioni graduali. La presenza nelle forze aeree di questi stati di velivoli AWACS "strategici", in grado di eseguire il controllo radar e il controllo delle azioni dei caccia entro un raggio di oltre 500 km, offre seri vantaggi all'aviazione da combattimento di questi paesi.
Aereo AWACS E-3F dell'aeronautica francese
Gli aerei francesi AWACS sono stabilmente basati presso la base aerea di Avor, nel centro del paese. Quattro E-3F vengono aggiornati uno per uno. Proprio come l'E-3A aggiornato dell'aeronautica della NATO, l'aereo dell'aeronautica francese trasporta una stazione di ricognizione radio passiva.
La NATO E-3A, formalmente assegnata all'aeronautica lussemburghese, differisce esternamente dai primi velivoli non modernizzati per la presenza di una "barba" in cui si trovano elementi del sistema di guerra elettronica e antenne piatte laterali. I numeri di immatricolazione di queste vetture contengono le lettere LX, che indicano che appartengono al Lussemburgo.
Sede di due squadroni di velivoli AWACS del comando unito europeo è la base aerea di Geilenkirchen in Germania. Gli aerei di controllo e comando radar della NATO effettuano regolarmente voli di pattuglia sull'Europa orientale, Norvegia, aggirano la costa atlantica, controllano il Mar Mediterraneo con scali in Grecia, Turchia, Italia e Portogallo.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo E-3A alla base aerea di Geilenkirchen
Il sistema AWACS, creato per coordinare le azioni degli aerei da combattimento della NATO e il pattugliamento delle frontiere aeree degli Stati Uniti, si è distinto maggiormente durante i conflitti regionali dopo il crollo dell'URSS. L'aereo E-3 si è dimostrato eccellente in condizioni in cui gli aerei da combattimento degli Stati Uniti e dei suoi alleati avevano una schiacciante superiorità sui loro avversari. Negli anni '70 e '80, gli aerei AWACS dell'aeronautica statunitense e della NATO rilevarono e accompagnarono ripetutamente i bombardieri sovietici a lungo raggio che eseguivano voli di addestramento e monitoravano l'attività dell'aviazione di prima linea dell'aeronautica dell'URSS e dei paesi del Patto di Varsavia. Tuttavia, Sentry è entrato nella vera zona di guerra solo nel 1991 durante Desert Storm.
Divenne presto chiaro che i "radar volanti" sono in grado non solo di rilevare aerei da combattimento nemici e coordinare le azioni dei loro aerei da combattimento, ma anche di tracciare i lanci di missili tattici e antiaerei operativi e di interferire con i radar terrestri. Durante la Guerra del Golfo, gli AWACS statunitensi e sauditi hanno pattugliato oltre 5.000 ore e hanno trovato 38 aerei da guerra iracheni. Successivamente, l'E-3 di varie modifiche ha partecipato a tutte le principali operazioni dell'aviazione americana e della NATO: in Medio Oriente, in Jugoslavia, in Afghanistan e in Libia.
Negli anni di funzionamento, diverse macchine sono state perse o danneggiate in incidenti e incidenti. Così, il 22 settembre 1995, durante il decollo dalla base aerea di Elmendorf in Alaska, un E-3B americano si schiantò a causa di oche che colpirono due motori. In questo caso, 24 persone a bordo sono state uccise.
Un altro incidente di volo con l'E-3A "Luxemburg" si è verificato il 14 luglio 1996. L'aereo si è schiantato nella fascia costiera durante il decollo dalla base aerea greca di Preveza. L'aereo si è schiantato e non ha potuto essere riparato, ma tutti i 16 membri dell'equipaggio sono sopravvissuti.
Il 28 agosto 2009, l'US Air Force E-3C, prendendo parte a un'importante esercitazione presso il campo di addestramento NAFR (Nellis Range Air Force), atterrando alla Nellis Air Force Base, dove si trova l'US Air Force Combat Operations Center, ha rotto il carrello anteriore a causa di un errore del pilota. L'aereo ha ricevuto gravi danni meccanici e la sua parte anteriore è stata avvolta dalle fiamme. L'incendio è stato domato rapidamente e l'equipaggio non ha riportato ferite gravi. L'aereo è stato successivamente restaurato, ma i costi di riparazione hanno superato i 10 milioni di dollari.
Poiché a metà degli anni '90 la piattaforma di base del Boeing 707 era obsoleta ed è stata interrotta, è sorta la domanda sulla creazione di un nuovo aereo AWACS utilizzando l'ultima attrezzatura E-3 Sentry. Per ordine delle forze di autodifesa giapponesi, l'E-767 è stato creato sulla base di un Boeing 767-200ER per passeggeri nel 1996.
Aereo AWACS E-767
Secondo alcuni autorevoli esperti di aviazione, l'aereo E-767 AWACS, creato per ordine del Giappone, è più coerente con le realtà moderne e ha un notevole potenziale di modernizzazione. In generale, le caratteristiche dei sistemi radar e radio dell'aereo giapponese corrispondono all'aereo E-3C. Ma l'E-767 è un aereo più veloce e moderno con una cabina doppia del volume, che consente il posizionamento razionale dell'equipaggio e delle attrezzature. La maggior parte dell'elettronica è installata nella parte anteriore dell'aereo e la parabola radar è più vicina alla coda.
Rispetto al Sentry, l'E-767 ha molto spazio libero, consentendo potenzialmente l'installazione di hardware aggiuntivo. Al fine di proteggere l'equipaggio dalle radiazioni ad alta frequenza, sono stati eliminati i finestrini lungo il lato dell'aeromobile. Sulla parte superiore della fusoliera, ci sono numerose antenne di sistemi di ingegneria radio. Nonostante i grandi volumi interni, il numero di operatori dovuto all'utilizzo di postazioni di lavoro automatizzate e computer ad alte prestazioni è stato ridotto a 10 persone. Le informazioni ricevute dal radar e dalla stazione di intelligence radio passiva vengono visualizzate su 14 monitor.
Immagine satellitare di Google Earth: aerei E-767 e C-130H alla base aerea di Hamamatsu
A metà degli anni '90, il Giappone ha pagato circa $ 3 miliardi per quattro E-767. Nel 2007 sono stati spesi ulteriori $ 108 milioni in radar migliorati e nuovo software. Tutti gli E-767 giapponesi sono attualmente di stanza a Hamamatsu AFB.
Un tempo, l'aereo AWACS basato sul Boeing 767 era considerato un candidato al concorso indetto dal governo della Repubblica di Corea. Tuttavia, la crisi economica asiatica della fine degli anni '90 ha posto fine a questi piani. Successivamente, l'esercito sudcoreano scelse il più economico Boeing 737 AEW & C, noto anche come E-7A. È stato originariamente sviluppato per l'Australian Air Force come parte del progetto Wedgetail.
Negli anni '90, la Royal Australian Air Force ha formato i requisiti per un aereo di preallarme e controllo (AEW & C). Poiché la propria industria aeronautica ed elettronica non è stata in grado di sviluppare un moderno aereo AWACS, l'Australia nel 1996 si è rivolta agli Stati Uniti per chiedere aiuto. Il progetto congiunto denominato Wedgetail è stato realizzato da Boeing Integrated Systems. I nuovi velivoli AWACS e U sono basati sul Boeing 737-700ER passeggeri.
Il programma Wedgeail, che prende il nome dall'aquila australiana dalla coda a cuneo, è entrato in attuazione pratica nel 2000, con il suo primo volo nel maggio 2004. La base del sistema radar Boeing 737 AEW & C (E-737) è il radar AFAR con scansione elettronica del raggio. A differenza dell'E-3 americano e dell'E-767 giapponese, il velivolo utilizza il radar multifunzionale MESA con antenna fissa e il sistema di difesa missilistico laser Northrop Grumman AN/AAQ-24 con cercatore IR. Le apparecchiature di comunicazione e di intelligence elettronica sono state sviluppate dalla società israeliana Eita Electronics.
Per fornire un campo visivo a 360°, il velivolo utilizza quattro antenne separate: due grandi sull'asse del velivolo e due piccole rivolte in avanti e all'indietro. Le antenne di grandi dimensioni sono in grado di visualizzare un settore di 130° sul lato dell'aeromobile, mentre le antenne più piccole monitorano settori di 50° nel muso e nella coda. Il sistema radar opera nella gamma di frequenza 1-2 GHz, ha una portata di 370 km ed è in grado di tracciare contemporaneamente 180 bersagli aerei e puntare su di essi gli intercettori. Il sistema di ricognizione elettronico integrato rileva sorgenti radio a una distanza di oltre 500 km.
Aereo australiano AWACS E-7A Wedgetail
Un aereo con un peso massimo al decollo di poco più di 77.000 kg è in grado di raggiungere una velocità massima di 900 km/h e pattugliare per 9 ore alla velocità di 750 m/h ad una quota di 12 km. L'equipaggio è di 6-10 persone, di cui 2 piloti.
Posti di lavoro per gli operatori di E-737
Dopo un breve periodo di riflessione, l'Australia ha ordinato 6 velivoli, designati negli Stati Uniti come E-7 Wedgetail. In termini di capacità, queste macchine sono diventate un'opzione intermedia tra l'E-3 Sentry (E-767) e l'E-2 Hawkeye. L'uso di un aereo di linea Boeing 737 relativamente economico e di un radar più compatto, sebbene non così produttivo e a lungo raggio come base, ha reso l'aereo AWACS molto più economico. Il costo di un E-7A è di circa $ 490 milioni.
Dopo l'Australia, la Turchia ha deciso di acquistare aerei AWACS e U. Dopo le trattative con il governo americano e i rappresentanti della Boeing Corporation, è stato possibile raggiungere un accordo per la partecipazione delle società turche Turkish Aerospace Industries e HAVELSAN, insieme alle società israeliane, alla fornitura di avionica e software. Nel 2008, il primo dei quattro velivoli E-737 ordinati per l'aeronautica turca era quasi pronto.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo E-737 alla base aerea turca di Konya
Ma l'introduzione in servizio di aeromobili è notevolmente rallentata, poiché a causa dell'aggravamento delle relazioni tra Turchia e Israele, la fornitura di attrezzature di fabbricazione israeliana è stata ritardata. Solo nel 2012, Israele, su pressione degli Stati Uniti, ha autorizzato la consegna di componenti elettronici mancanti.
Il primo aereo, denominato "Guney", è stato ufficialmente consegnato all'aeronautica turca il 21 febbraio 2014. Tutti i velivoli turchi di preallarme e controllo hanno sede presso la base aerea di Konya, dove atterrano regolarmente gli E-3 delle forze aeree statunitensi e della NATO.
Il 7 novembre 2006, Boeing Corporation ha ricevuto un contratto da 1,6 miliardi di dollari con la Corea del Sud per la fornitura di quattro velivoli E-737 nel 2012. Alla competizione ha preso parte anche la compagnia israeliana IAI Elta con il suo aereo AWACS basato sul business jet Gulfstream G550. Tuttavia, dovrebbe essere chiaro che la capacità di difesa della Repubblica di Corea è fortemente dipendente dagli Stati Uniti, che hanno un grande contingente militare e un numero di basi militari in questo paese. In queste condizioni, anche se gli israeliani hanno offerto un'auto di maggior successo, a condizioni più favorevoli, è stato molto difficile per loro vincere.
Aereo AWACS E-737 Air Force della Repubblica di Corea
Il primo velivolo per l'aeronautica sudcoreana è stato consegnato alla base aeronautica di Gimhae vicino a Busan il 13 dicembre 2011. Dopo aver superato un ciclo di test di sei mesi ed aver eliminato le carenze, è stato ufficialmente riconosciuto idoneo al servizio di combattimento. L'ultimo quarto aereo è stato consegnato il 24 ottobre 2012. Sono quindi trascorsi meno di 6 anni dalla conclusione del contratto per la fornitura di moderni velivoli AWACS alla sua piena attuazione.
Poiché l'aereo AWACS sviluppato inizialmente per l'Australia è molto interessante in termini di economicità, molti clienti stranieri sono interessati ad esso. E-737 partecipa al concorso indetto dagli Emirati Arabi Uniti. L'Italia sta negoziando con gli Stati Uniti il possibile acquisto a credito di 4 E-737 AWACS e 10 P-8 Poseidon da pattugliamento marittimo. Si prevede di rilasciare questi aerei con un contratto, poiché Poseidon, come Wedgtail, è costruito sulla base dell'aereo di linea Boeing 737.
