In realtà, eccolo qui. L'angolo di maggior successo e il risultato logico. Tuttavia, la storia di questo aereo è più che interessante.
La domanda principale a cui cercherò di rispondere è: perché sul fronte orientale il Fokker è stato trattato, per così dire, con freddezza, mentre sul fronte occidentale è stato un vero spaventapasseri per piloti di tutti i livelli?
Ma prima, un po' di storia.
In generale, l'FW-190 non dovrebbe essere chiamato "Fokker". L'aereo non aveva niente a che fare con la vera ditta di Anton Fokker. Probabilmente, un po 'di consonanza e memoria storica hanno avuto un ruolo, dal momento che gli aerei Fokker nell'Armata Rossa sono stati usati molto attivamente all'inizio. Il Fokker D. VII è stato acquistato e il Fokker D. XI è stato persino costruito su licenza nello stabilimento di Aviarabotnik.
Focke-Wulf è di nome. E non i creatori dell'aereo, ma i creatori dell'azienda. Nel momento in cui l'aereo è entrato nella grande vita, i padri fondatori dell'azienda, il professor Heinrich Focke e Georg Wulf, non solo non hanno partecipato alla sua gestione, ma non hanno nemmeno avuto nulla a che fare con lo sviluppo del 190°.
G. Focke si occupò esclusivamente dei prototipi di elicotteri e G. Wolfe morì durante i test dell'aereo nel settembre 1927.
Quindi l'FW-190 è stato creato dal vero direttore tecnico della ditta Focke-Wulf, Kurt Tank.
Non si può dire che sia stata una fortuna del Tank. I suoi sviluppi furono l'FW-200, uno dei migliori velivoli multiuso di quel tempo, i cui piloti bevvero molto sangue dai sottomarini britannici e americani, e il "frame" maledetto in tutti i dialetti della lingua russa, cioè il FW -189 è probabilmente il miglior scout e spotter della seconda guerra mondiale.
Così Kurt Tank ha creato l'FW-190. Cosa puoi dire di lui?
Probabilmente non quello che ha scritto Yakovlev nel suo "Scopo della vita". Se lasciamo dietro le quinte tutto Yakovlevsky, allora vale la pena notare due cose: il Tank sapeva come costruire aeroplani e sapeva come pilotarli. Questo è importante. E secondo: il carro armato era un ottimo combattente del fronte sotto copertura, altrimenti il 190° non vedrà mai il cielo, come molti sviluppi non hanno visto, avendo perso la battaglia con il Bf-109.
Nella nostra storia, di solito era consuetudine per gli autori di memorie e memorie parlare di quanto fosse "così così" l'auto. Diciamo, hanno battuto i 190 senza pietà dal momento in cui è apparso al fronte nel 1943.
Dirò questo: questa valutazione non è molto vera e cercherò di dimostrarlo.
Ma sottolineerò in anticipo: stiamo parlando del caccia FW-190. Riguarda il combattente e nient'altro.
Non loderò Tank per le lodi, ha davvero progettato un veicolo da combattimento davvero eccezionale. Inoltre, l'ha progettato esattamente quando il mondo intero aveva fretta di sviluppare caccia con motori raffreddati ad acqua.
E qui iniziano le sfumature. Cosa stavano facendo Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov e Gurevich e tutti gli altri? Hanno lavorato su macchine nella cui progettazione tutte le idee e le soluzioni erano subordinate a una cosa: ottenere la massima velocità di volo massima.
Infatti, se si sfruttavano adeguatamente i potenti motori a 12 cilindri raffreddati a liquido introdotti nella seconda metà degli anni Trenta, non era un compito molto difficile. Lo stesso Spitfire ne è il miglior esempio. Sebbene il MiG-3 non fosse molto inferiore a lui in termini di caratteristiche di volo.
Gli aerei con motori raffreddati a liquido all'inizio della seconda guerra mondiale erano davvero diventati una forza molto reale. Possedendo una piccola sezione trasversale, in contrasto con le loro controparti con "prese d'aria", si avvicinavano davvero alla velocità amata di 600 km / h e le versioni sperimentali superavano i 700 km / h.
Sembra essere una vittoria completa, ma c'erano anche delle mosche in questo unguento. Tutto doveva essere pagato. La capacità di sopravvivenza del motore, che un proiettile di grosso calibro potrebbe disabilitare completamente, non parla nemmeno del proiettile del cannone e far funzionare il motore "ad acqua" in condizioni invernali non era il compito più piacevole.
"Airman", tuttavia, conteneva abbastanza normalmente anche i proiettili dei cannoni ad aria compressa, e anche non in una singola quantità. Ci sono molte memorie su come hanno attaccato sotto le spoglie di un motore, tutti quelli che avevano aerei con tali motori abbondano. E noi, e i tedeschi.
Quindi, Tank aveva un approccio leggermente diverso da quello che avrebbe dovuto essere un combattente ideale. Doveva essere un aereo, durevole senza sacrificare le qualità di volo, in grado di operare dagli aeroporti di campo (una pietra nel giardino del collega di Willie), facilmente riparabile e - cosa importante - facilmente dominato dal personale di volo e tecnico. Cioè, è facile da usare e riparare.
Cioè, il 190esimo doveva diventare, secondo l'idea di Tank, un vero "cavallo di battaglia" della guerra. Come ha funzionato?
La mia opinione è del 101%. Soprattutto se confrontato con il Bf-109. Confrontiamo, ovviamente, perché non confrontare?
Sarò distratto per un po'. In due articoli sul 109° Messerschmitt, ho fortemente sostenuto l'idea che il Me-109 come aeroplano fosse così così. È stato tirato fuori dal fatto che era facile da fabbricare (altrimenti non sarebbe stato rivettato così tanto) e la Germania aveva molti ottimi piloti (fino al 1943) che potevano gestire questo aereo normalmente. I piloti avanzati finirono: il Me-109 finì come un'arma in grado di resistere davvero sia agli alleati che all'aeronautica dell'Armata Rossa.
Ma per quanto riguarda l'FW-190, probabilmente mi asterrò da una tale linea. Il 190 era un aereo completamente diverso. Sì, è stato prodotto in quantità leggermente inferiore, ma è anche piuttosto impressionante: più di 20mila (13 367 caccia e 6634 cacciabombardieri).
Tuttavia, la vitalità della struttura, eretta in prima linea, la facilità d'uso, la facilità di manutenzione: queste sono le carte vincenti di Tank nella lotta contro Messerschmitt per un posto al limite del budget.
Non ha perso. E considerando quanti "amici" nella Luftwaffe e intorno a lui in vari comitati Willie Messerschmitt ha fatto, prendendo a pugni il suo 109esimo, allora il Tank ha anche avuto alcune concessioni.
Torneremo su LTH, ma per ora vale la pena notare che rispetto al 109th, l'FW-190 aveva alcuni vantaggi.
Il primo è la vitalità. Il motore raffreddato ad aria era anche un'armatura aggiuntiva ed era difficile rimuoverlo con un proiettile di calibro singolo. Bastava che quella liquida interrompesse l'importante diramazione, e, rimasto senza raffreddamento, il motore si incuneò silenziosamente.
La presa d'aria, ovviamente, potrebbe benissimo fare a meno di due o anche tre cilindri.
Punto tecnico: c'era una ventola a 12 pale davanti al motore, che ruotava 2 volte più velocemente dell'elica da un riduttore e creava una pressione eccessiva sotto il cofano.
Ciò forniva un eccellente raffreddamento alla stella principale e, a differenza di molti dei suoi colleghi, il 190 non temeva il surriscaldamento del motore durante il decollo e l'atterraggio. E alle alte velocità, la ventola, al contrario, rallentava l'aria di raffreddamento, impedendo il sovraraffreddamento dei cilindri.
Un altro vantaggio su Bf.109. Il Focke-Wulf era molto meno sensibile alla qualità degli aeroporti grazie all'ampia carreggiata del carrello di atterraggio, che si ritraeva verso la fusoliera, e non verso le estremità alari, come nel Bf.109.
I montanti del carrello di atterraggio sono stati progettati con un ampio margine di sicurezza e, insieme alle ruote di grande diametro, hanno assicurato l'atterraggio ad alta velocità e capacità di cross-country anche su terreni fradici.
Chiedi, e gli svantaggi?
C'erano, ovviamente, degli inconvenienti. E quanto!
Lo svantaggio principale, insolito per gli aerei dell'epoca, era la capacità dell'FW-190 di planare con il motore spento o danneggiato. Era grosso modo come un blocco di cemento, ed ecco perché: il motore era molto pesante e in caso di guasto l'aereo ha subito abbassato il muso e ha iniziato a tuffarsi. Puro. L'area alare era troppo piccola per mantenere il 190 "a galla".
Questo è il motivo per cui l'FW-190 ha così pochi atterraggi forzati registrati ufficialmente. È stato più facile per i piloti spegnere la torcia e lasciare l'auto. Se solo l'altezza lo permettesse. E l'aereo stava andando in pezzi.
In generale, verso la fine della guerra, fu sviluppato un intero sistema di raccomandazioni per l'atterraggio dell'FW-190 con un motore non operativo. Se l'altitudine lo permetteva (!), era necessario prendere velocità in picchiata, livellare dolcemente l'aereo vicino al suolo e mettere le pale dell'elica in posizione di passo zero. Piegandosi quando colpiscono il terreno, le lame metalliche si trasformarono in una specie di sci da atterraggio.
E il pesante motore qui custodiva anche il pilota, abbattendo eventuali ostacoli durante un simile atterraggio, fino ad alberi di medio spessore.
Ma in ogni caso, la corsa era di dubbio piacere e richiedeva solo nervi di ferro da parte dei piloti.
Inoltre, Tank ha prestato grande attenzione alla recensione. Ciò ha portato alla progettazione di un ampio tettuccio della cabina di pilotaggio con un minimo di elementi del telaio in metallo, che ha fornito al pilota condizioni di visualizzazione estremamente buone per l'emisfero superiore.
Molto rapidamente, tutti si sono resi conto che il gargrot era buono, e la recensione era migliore e l'idea era semplicemente copiata. E la lanterna a forma di lacrima è diventata abbastanza comune per la nuova generazione di caccia, ma l'antenato di tutti questi progetti era la vetrata, progettata per la prima volta dagli ingegneri Focke-Wulf.
Per non parlare delle armi, non si tratta affatto di parlare di 190. Comodità e affidabilità sono ottime, ma le armi… Era una canzone.
Due mitragliatrici sincrone "avvistamento" nel cofano motore. All'inizio erano del calibro standard 7, 92 mm, poi mutarono in 13 mm.
L'idea era semplice: in primo luogo, una linea di "avvistamento" veniva lanciata dalle mitragliatrici, se il vantaggio e l'angolo venivano presi correttamente, veniva premuto un pulsante e …
Quattro cannoni da 20 mm. Sì, non capolavori, alla radice dell'ala MG-151, più avanti nell'ala MG-FF. Ma ce ne sono quattro! E poi MG-FF è stato sostituito con MG-108 in calibro 30 mm. E mitragliatrici MG-17 su MG-131.
Pertanto, l'FW-190 è diventato una sorta di detentore del record in termini di capacità di lanciare metallo contro il nemico. La massa totale di una seconda salva di Fw-190D11 o 12 era di 350 kg/min. Per fare un confronto, l'Il-2, un aereo molto serio in questo senso, con due VYa-23 e due ShKAS aveva "solo" 265 kg/min. I combattenti nemici del 190° erano ancora più modesti. La-5 -150 kg/min, "Spitfire" IX - 202 kg/min e "Airacobra" (versione con un cannone da 37 mm e due mitragliatrici) - 160 kg/min.
Di tutto ciò che gli Alleati volavano, l'American Thunderbolt era paragonabile, ma era armato con mitragliatrici di grosso calibro e l'effetto dannoso dei proiettili era inferiore a quello di un proiettile esplosivo.
Sì, le armi tedesche con balistica (soprattutto MG-FF) e l'effetto perforante erano così così, ma con così tanti proiettili espulsi, questo non era spaventoso. La cosa principale qui era arrivarci, e con una tale quantità, almeno qualcosa è volato.
Anche un avanzato sistema di controllo del fuoco era un vantaggio. In genere consentiva di sparare come era conveniente per il pilota, semplicemente commutando gli opportuni interruttori a levetta. Era possibile sparare solo da mitragliatrici, da qualsiasi coppia di cannoni, mitragliatrici e due pistole tra cui scegliere, solo 2 o 4 pistole, o anche da tutte in una volta.
Molto comodamente. È chiaro che non per coloro che sono apparsi alla vista.
Sono avvenute anche le prenotazioni. Consisteva in un poggiatesta corazzato da 14 mm, un sedile corazzato da 8 mm, uno schienale corazzato dello stesso spessore e corazze da 8 mm che coprivano il pilota nella proiezione laterale. Dio non sa cosa, ma un proiettile da 7,62 mm o un frammento di un proiettile antiaereo potrebbero ritardare.
Il radiatore dell'olio anulare nel muso del motore era coperto da un anello del cofano anteriore da 5 mm e da un cappuccio corazzato. Inoltre, le pareti inferiori del cofano motore, le superfici inferiori della sezione centrale e la parte inferiore della fusoliera sotto i serbatoi del gas erano blindate. Il peso totale dell'armatura era di 110 kg e durante le modifiche all'assalto raggiungeva i 320 kg.
Controllo. Vorrei dire audacemente e separatamente su di lui. TUTTO il controllo del gruppo elica è stato effettuato da una leva. L'automazione (questo era in quegli anni!) Era ai massimi livelli e, a seconda della posizione di questa leva, impostava la modalità di funzionamento del compressore, l'alimentazione del carburante ("gas"), la fasatura dell'accensione, il passo della vite.
Il pilota tedesco controllava tutto con una sola leva. I suoi colleghi si atteggiavano a polpi strattonando, muovendosi e premendo. E le automatiche funzionavano per il tedesco, e il pilota, liberato da molte azioni, era perplesso solo da come catturare il nemico alla vista e colpirlo con quattro cannoni …
Un FW 190A-2 vuoto della modifica principale pesava 3170 kg. Il peso normale in volo, a seconda della variante dell'arma, variava da 3850 a 3980 kg. La velocità massima del combattente a un'altitudine di 5500 m era di 625 km / h e quando si utilizzava una modalità di emergenza di un minuto utilizzando il postbruciatore GM-1 o MW-50 - 660 km / h a un'altitudine di 6400 m.
L'autonomia pratica a una velocità di crociera di 445 km/h non superava i 900 km.
Se studi attentamente la tabella, le conclusioni suggeriscono l'originale. Il 190° non era in alcun modo inferiore ai suoi avversari. Di nuovo, mediocre. Non il più veloce, non il più leggero, non il più manovrabile, ma…
Ma perché, allora, sul fronte occidentale, il 190° ha instillato un tale orrore in tutti i piloti alleati sin dal suo inizio? E perché era un po' diverso su Vostochny. "Bene 190°… Bene forte… Bene hanno battuto…".
Ecco la cosa. Il punto, mi sembra, è l'ora in cui l'aereo entra nel campo di battaglia. Il nostro 190° è apparso in quantità normali proprio alla fine del 1942, e solo nel 1943 hanno cominciato a incontrarlo regolarmente nel cielo.
E poi i tedeschi hanno avuto un momento molto difficile.
Ma all'inizio della sua carriera, la FW 190 iniziò ad entrare in massa nel fronte occidentale. E lì si è scoperto che non c'era semplicemente nulla per combattere con lui. L'unico caccia nel 1942 in grado di resistere più o meno adeguatamente all'FW.190A-3 era la serie Spitfire IX.
Il problema era che gli Spitfire c'erano, ma non c'erano! Contro 400 Focke-Wulf nell'estate del 1942, la RAF poteva schierare solo DUE squadroni di Spitfire IX.
È abbastanza comprensibile che con il resto (i vecchi Spitfire, Seafire e Hurricane) i piloti tedeschi abbiano fatto quello che volevano.
Quindi il soprannome dato dai piloti britannici, "The Flying Butcher" era ben meritato.
E così accadde che fino all'arrivo di massa della serie IX della serie Focke-Wulf nelle truppe Spitfire, la Luftwaffe forniva la completa superiorità aerea. E il vantaggio che gli inglesi hanno vinto nelle battaglie più dure della "Battaglia d'Inghilterra" è stato semplicemente perso nelle battaglie con la nuova macchina.
E tutto andrebbe bene, ma 1943 …
Per quanto riguarda il fronte orientale, mi limiterò a dire qui: FW.190 era un po' in ritardo con noi. I nostri piloti hanno già imparato a combattere e ad abbattere tutto. Inoltre avevamo degli aerei che permettevano di giocare con l'FW.190 se non ad armi pari…
In generale, di che tipo di uguaglianza o disuguaglianza stanno parlando, se i nostri combattevano su tutto ciò che poteva volare e sparare?
E quando è apparso lo Yak-9, che era inferiore nell'armamento, ma ha superato il "stirato" FW.190 nelle manovre, il La-5F, che erano generalmente paragonabili in termini di caratteristiche di volo e "Airacobra". Questi ultimi sono un punto controverso, ma hanno battuto …
A proposito, gli inglesi, dopo aver abbandonato il P-39, hanno dovuto rosicchiarsi i gomiti, perché il Cobra, se usato correttamente, potrebbe eliminare del tutto il cervello del Focke-Wulf.
Puoi continuare a parlare a lungo e confrontare le caratteristiche delle prestazioni e le caratteristiche delle prestazioni, ma qui tutto si riduce a una cosa. Se gli ingegneri di BMW o Junkers fossero riusciti a creare un motore funzionante con una capacità di oltre 2500 CV, il destino del Focke-Wulf avrebbe potuto essere leggermente diverso.
Ma ahimè, l'aereo ha continuato a diventare pesante e hanno iniziato a tappare i buchi formati negli aerei d'assalto e bombardieri. Questo fu un indubbio errore, e invece di un caccia pesante con buone prestazioni, iniziarono a produrre, in generale, non male, a livello dell'IL-2 nel 1940, aerei da attacco e cacciabombardieri.
Tuttavia, la mancanza della capacità di difesa nell'emisfero posteriore mise fine a questa idea e divenne punibile.
In prospettiva, la FW.190 era una macchina con molto potenziale. Molto più grande del Messerschmitt-109. Più affidabile, più conveniente in termini di utilizzo.
"Focke-Wulf" è stato rovinato, come ho detto, dalla mancanza di un motore con cui questa macchina potesse resistere ai "Thunderbolts" e ai "Mustang", ma questo sarà continuato, per non sovraccaricare.
