Oggi abbiamo il Liberator, il bombardiere più massiccio della seconda guerra mondiale. Rilasciato in una quantità di 18.482 copie, ha ricevuto il suo nome "Liberator" ("Liberator") dagli inglesi, in seguito è piaciuto agli americani e alla fine è diventato il nome ufficiale per tutti gli aerei di questo tipo.
In generale, questo aereo non ha liberato nessuno da nulla, l'unica cosa da cui il B-24 poteva liberarsi era se stesso dal carico di bombe. Ma il "Liberatore" lo ha fatto magistralmente.
Ma - entriamo nella storia.
Tutto iniziò nel giugno 1938, quando la leadership dell'esercito e della marina degli Stati Uniti giunse alla conclusione che avevano bisogno di un nuovo bombardiere pesante, superiore nelle prestazioni di volo al B-17 Flying Fortress.
Lo sviluppo è stato intrapreso dalla Società Consolidata con il capo progettista A. Ladden. Il lavoro sul progetto Model 32 si è rivelato molto originale. La fusoliera è stata resa ovale e molto alta. Le bombe erano sospese verticalmente in due scomparti: anteriore e posteriore.
Era previsto un carico di bombe di 3630 kg: quattro bombe a 908 kg, o otto a 454 kg, o 12 a 227 kg, o 20 a 45 kg.
Un'innovazione era il nuovo design delle porte del vano bombe. Non c'erano porte nel senso tradizionale, al loro posto c'erano tende di metallo che rotolavano nello scompartimento e non creavano ulteriore resistenza aerodinamica all'apertura del vano bombe.
Il telaio era a tre montanti, con un montante anteriore. I carrelli di atterraggio laterali non erano retratti nelle gondole motore, come al solito, ma si inserivano nell'ala, come nei caccia.
Secondo il progetto, l'armamento consisteva in sei mitragliatrici da 7,62 mm. Un corso, il resto - nei portelli sopra, sotto e sui lati e uno nel blister della coda.
E la principale differenza tra il nuovo bombardiere è l'ala Davis. La nuova ala, inventata dall'ingegnere David Davis, è stata una svolta. Il profilo aerodinamico di questa ala aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica inferiore rispetto alla maggior parte dei design moderni. Ciò ha creato una portanza significativa ad angoli di attacco relativamente bassi e ha conferito all'aereo migliori caratteristiche di velocità dell'aria.
La cosa più piccante della storia è che i primi B-24 non erano previsti per la consegna all'esercito degli Stati Uniti. I primi ordini sono arrivati dall'estero, dalla Francia e dal Regno Unito. La Francia, tuttavia, non ebbe il tempo di ricevere i suoi aerei, poiché la guerra era finita per essa. E gli ordini francesi passarono agli inglesi. E gli inglesi ricevettero circa 160 in più dall'ordine francese per i loro aerei. Questi erano principalmente bombardieri da ricognizione.
Nella Royal Air Force, gli aerei hanno ricevuto il grande nome "Liberatori", cioè "Liberatori".
Per fornire aerei per tutti, gli industriali americani hanno dovuto creare un intero conglomerato. Douglas e Ford si sono uniti a Consolidated e hanno iniziato ad aiutare con il rilascio di parti e componenti di aeromobili. E nel gennaio 1942, l'azienda nordamericana si unì al triumvirato, che gestiva anche l'intero ciclo di assemblaggio del B-24 nelle sue fabbriche. In generale, a causa di ciò, sono sorte anche difficoltà nell'identificare chiaramente le modifiche dell'aeromobile, in particolare, dove e da chi è stato fabbricato l'aeromobile.
E la prima versione seriale del B-24 fu il "Liberator", prodotto per l'esportazione. Accadde nell'autunno del 1940 ea dicembre i primi sei velivoli furono rilevati dalla Royal Air Force of Great Britain.
I primi furono seguiti dagli altri e, di conseguenza, il B-24A ricevette fermamente un permesso di soggiorno nella Royal Air Force. Fondamentalmente, questi velivoli sono stati fabbricati come un set completo di cacciatori di sottomarini.
L'armamento consisteva in sei mitragliatrici da 7, 69 mm: una nel muso, due nella parte posteriore, una nel punto di portello inferiore e due nei portelli laterali. L'armamento offensivo consisteva in un container con 2-4 cannoni Hispano-Suiza da 20 mm e nel vano bombe posteriore erano installate bombe di profondità. Il vano bombe anteriore era occupato da un radar, le cui antenne erano posizionate sulle ali e a prua.
Nell'estate del 1941, i primi otto B-24A entrarono nell'aeronautica americana. Due auto di questo lotto furono portate a Mosca nel settembre 1941 da una delegazione americana guidata da Harriman per discutere le questioni Lend-Lease.
Nell'agosto dello stesso anno, l'esercito americano ha rilevato otto B-24A. Erano usati come aerei da trasporto.
Nel frattempo, il Regno Unito ha iniziato a lavorare duramente per modernizzare l'aereo. L'aereo modificato è stato chiamato "Liberator II".
Le differenze erano che la fusoliera è stata allungata di quasi un metro, più precisamente di 0,9 m, facendo un inserto davanti all'abitacolo. Il volume risultante è stato gradualmente riempito con varie apparecchiature di bordo, quindi il passaggio si è rivelato più che utile. La cosa più interessante è che inizialmente si trattava di una mossa puramente estetica che non ha influito su nulla. Ma in seguito, ha portato una certa quantità di spazio utilizzabile.
Inoltre, due torrette Bolton-Paul ad azionamento idraulico sono state consegnate all'aereo. Ogni torretta trasportava quattro mitragliatrici da 7,92 mm. Oltre a queste mitragliatrici, l'aereo era armato con mitragliatrici coassiali 7, 92 mm nelle installazioni di bordo e una singola nell'installazione del portello inferiore. Un totale di 13 mitragliatrici.
Le torrette si sono rivelate un equipaggiamento molto utile, facilitando notevolmente il lavoro dei tiratori alle alte velocità.
Inoltre, tutti i serbatoi e le tubazioni del carburante sono stati sigillati.
Il primo aereo di questa modifica fu rilevato dallo stesso Winston Churchill, che volò sul Liberator fino al 1945. Quindi il primo ministro si è trasferito allo York dalla compagnia Avro.
Con Liberators II, gli inglesi armarono due squadroni al Bombardamento e tre al Comando Costiero. I bombardieri iniziarono ad essere utilizzati in modalità di combattimento, prima in Medio Oriente e poi in Birmania.
I B-24 americani effettuarono la loro prima missione di combattimento il 16 gennaio 1942. Aeroporti giapponesi bombardati sulle isole. Le perdite erano dovute esclusivamente all'insufficiente addestramento degli equipaggi a volare in mare. Due B-24 hanno perso la rotta, sono caduti dietro il gruppo e sono scomparsi. L'equipaggio di uno trovato una settimana dopo sull'isola, nei pressi del quale si è calato sul forzato, il secondo, purtroppo, non è riuscito a trovare.
Altri 17 velivoli ricevettero radar e furono inviati al Gruppo di sicurezza del Canale di Panama, dove prestarono servizio come velivoli antisommergibile di pattuglia durante la guerra.
Il Liberator iniziò la sua marcia attraverso le unità dell'aviazione. L'aereo "è entrato" così com'è, poiché si è rivelato avere caratteristiche di volo, affidabilità e armamento molto decenti. In generale, la prospettiva di volare verso il nemico senza problemi, scaricando tre tonnellate di bombe sulla sua testa e lasciandoli sani e salvi - gli equipaggi non potevano fare a meno di questo. Dopotutto, un vettore di bombe da venticinque tonnellate poteva essere accelerato a quasi 500 km / h, il che a quel tempo era molto impressionante. Per un attentatore fuggire in tempo equivale più o meno a "recuperare" per un combattente. Eterna competizione.
Bene, se il combattente raggiungeva, venivano usate le armi. E anche qui c'erano molte cose meravigliose.
Parallelamente allo sviluppo del V-24 (dalla modifica A alla D), iniziarono gli esperimenti con le armi.
Sulla versione americana del B-24C, quasi come quella britannica, dietro la cabina di pilotaggio è stata installata una torretta dorsale del Martin Model 250CE-3 con due mitragliatrici Browning da 12,7 mm. Munizioni 400 colpi per canna. La versione britannica della torretta è stata installata nella fusoliera di poppa dietro l'ala.
Gli americani preferivano la cadenza di fuoco del Vickers britannico 7,92 mm, la gittata e il danno del Browning 12,7 mm. Per colpire - colpiscilo. E la pratica ha dimostrato che qualsiasi motore potrebbe essere soffocato da un proiettile di una Browning molto facilmente.
A proposito, gli ingegneri americani hanno dovuto inventare un interruttore automatico, per analogia con un sincronizzatore, escludendo un colpo di mitragliatrice quando la coda dell'aereo si trovava nel settore del fuoco della torretta.
Nella sezione di coda, è stata installata una torretta A-6 di Consolidated con due mitragliatrici da 12, 7 mm. Munizioni 825 colpi per due canne. Una mitragliatrice è stata installata a prua. Un'altra mitragliatrice da 12, 7 mm è stata installata in modo mobile sotto la fusoliera nella direzione della sezione di coda. Beh, due mitragliatrici nei finestrini laterali.
Di conseguenza, 8 mitragliatrici 12, 7 mm. Molto, molto fiducioso.
Poi a qualcuno è venuto in mente che potevano risparmiare un po' di soldi. E due torrette dovrebbero bastare per difendere l'aereo. Le mitragliatrici ventrali e laterali sono state decise di essere rimosse in quanto non necessarie.
Per migliorare l'aerodinamica dell'aereo, hanno provato a installare una torretta retrattile con un telecomando della società Bendix. Il sistema di mira si è rivelato molto complesso e spesso ha solo disorientato i tiratori. Sono stati prodotti un totale di 287 velivoli con tale installazione, dopo di che è stato abbandonato.
E a quel punto la guerra stava guadagnando slancio e l'apparizione di aerei con armamento ridotto fu accolta molto bene. "Zer budello!" - dissero i tedeschi, "Arigato!" esclamarono i giapponesi. E la curva delle perdite dei combattenti nel 1942 salì molto rapidamente.
In primo luogo, hanno restituito la mitragliatrice sotto la fusoliera. I ragazzi dei Focke-Wulf adoravano attaccare la pancia indifesa del Liberator dall'"altalena" …
A proposito, gli stessi "Fokker" furono costretti a rafforzare l'armamento rivolto in avanti. L'attacco frontale all'FW.190 si è rivelato molto efficace. Pertanto, a prua hanno iniziato a installare tre "Browning" contemporaneamente. Semplicemente non si aveva il tempo di riempire la fronte dura del 190 con la giusta quantità di piombo e tagliare la doppia "stella" del motore.
E poi sono state restituite le mitragliatrici nei finestrini laterali. È vero, le torrette sono state migliorate, ora, se non c'era bisogno di mitragliatrici, potevano essere rimosse e le finestre chiuse.
Nel 1944, la mitragliatrice sotto la fusoliera fu sostituita da una torretta Sperry con mitragliatrici coassiali. Un'installazione simile è stata installata sul B-17E. L'installazione potrebbe ruotare di 360 gradi e le mitragliatrici potrebbero salire nell'intervallo da 0 a 90 gradi.
Fu in questa configurazione in termini di armamento che i B-24 combatterono fino alla fine della guerra. 11 mitragliatrici di grosso calibro resero il B-24 uno degli aerei più protetti di quella guerra in questo senso.
Le modifiche successive (B-24H) furono equipaggiate con la torretta di prua A-15 di Emerson Electric. Quindi è apparsa un'installazione simile da Consolidated A-6A.
L'aereo è stato uno dei primi negli Stati Uniti a ricevere un normale pilota automatico C-1. Questo è stato molto utile sia quando si vola verso le isole dell'Oceano Pacifico che in Europa.
Sulla modifica del B-24J, è apparsa una semibussola radio / ricevitore direzionale delle coordinate RC-103. Gli aerei con un ricevitore possono essere riconosciuti nella foto dall'antenna a ferro di cavallo sulla parte superiore della fusoliera nella parte anteriore.
Allo stesso tempo, sull'aereo è apparso un sistema antigelo termico. Il sistema deviava l'aria calda dai motori ai bordi delle ali (flap e alettoni) e alla coda. Questo ha dimostrato di essere più efficiente dei sistemi riscaldati elettricamente come nelle versioni precedenti.
Sarebbe bello portare calore nella torretta del naso, dove le correnti d'aria erano costantemente presenti, a causa delle quali le frecce si stavano francamente congelando. Ma fino alla fine della guerra, questo problema non poteva essere risolto.
Poiché sono state apportate tutte le modifiche e i cambiamenti, il B-24 era francamente "grasso" e più pesante. Considerando che i motori sono rimasti gli stessi, un aumento di peso da 17 tonnellate per la versione "A" a 25 tonnellate per la versione "D", e il peso massimo al decollo della versione "J" (la più comune) ha raggiunto 32 tonnellate, ovviamente, tutto questo non poteva che incidere sulle caratteristiche di volo.
Gli incidenti di aerei sovraccarichi durante il decollo sono diventati all'ordine del giorno. Ma se si trattasse solo di decollo… All'aumentare della massa, la velocità massima e di crociera, l'autonomia e la velocità di salita sono diminuite. È stato notato che l'aereo è diventato più lento, ha reagito peggio a dare i timoni e ha deteriorato la stabilità in volo.
Il carico alare è aumentato. Questo è stato utilizzato dai tedeschi, che, sulla base degli indagati Liberator abbattuti, hanno raccomandato ai piloti di sparare sugli aerei, il che ha reso il volo molto problematico sia a causa di danni alla meccanizzazione alare che semplicemente ha causato la caduta dell'aereo a causa di un errore di controllo.
La torretta ventrale ha avuto un effetto particolarmente negativo sul controllo. La gestione è diventata così lenta in quota che non si parlava di manovre efficaci evitando gli attacchi dei caccia.
Arrivò al punto che l'installazione iniziò ad essere abbandonata in modo massiccio e nei centri di modernizzazione negli Stati Uniti, i supporti a sfera furono rimossi dagli aerei destinati ad operare nell'Oceano Pacifico e al loro posto furono installate un paio di mitragliatrici, sparando, come prima, attraverso un portello nel pavimento.
Nel teatro delle operazioni europeo, questa installazione fu salutata nell'estate del 1944, quando i caccia Thunderbolt e Mustang apparvero in numero sufficiente, il che complicò significativamente le operazioni dell'aereo della Luftwaffe.
In Europa, un certo numero di B-24J erano dotati di radar H2X per il bombardamento alla cieca. Il radar è stato installato al posto della torretta smantellata. L'esperienza di lavorare con bombe basate esclusivamente sui dati radar si è rivelata utile, ma a causa del fatto che la tecnica era troppo imperfetta, i dati sperimentali sono stati rinviati per il futuro.
In generale, il numero di modifiche del B-24 per diverse condizioni operative è semplicemente sorprendente. C'erano aerei da ricognizione, nei compartimenti bomba di cui erano installate da 3 a 6 telecamere, c'erano aerei leader per guidare gruppi di aerei lungo il percorso, c'erano cisterne per il trasporto di carburante (C-109)
Il fatto che il B-24 fosse un aereo antisommergibile, di pattuglia e d'assalto da trasporto è abbastanza decente.
Tuttavia, nonostante tutti i suoi meriti, il B-24 alla fine della guerra si rivelò molto sovrappeso. L'aereo ha chiesto apertamente motori più potenti, installazione di motori da 1400-1500 CV. potrebbe rendere la vita molto più facile per gli equipaggi, ma ahimè. La guerra ha dettato le sue condizioni e nemmeno gli americani hanno potuto risolvere questo problema con onore.
L'auto si è rivelata molto difficile da guidare, soprattutto verso la fine della guerra. Decollare a pieno carico di bombe era un problema. Anche lasciare l'auto distrutta in aria è stato molto difficile. L'auto si è comportata in modo molto instabile e al minimo danno alle ali è caduta in caduta.
Si rivelò un momento interessante: nel 1944-45 molti piloti preferirono apertamente il B-24 più veloce e moderno, obsoleto in tutti i sensi, ma più affidabile B-17.
A proposito, il fatto che dopo la guerra il B-24 sia stato smantellato in modo massiccio e inviato per lo smontaggio testimonia solo il fatto che l'auto chiaramente non corrispondeva al momento. La storia di altre macchine mostra che i singoli modelli sono serviti per 15-20 anni dopo la guerra. Per il B-24, la sua carriera si concluse con la fine della guerra.
Solo cinque aerei sono sopravvissuti fino ad oggi.
Tuttavia, ciò non diminuisce affatto il contributo alla vittoria sul nemico che il B-24 ha apportato durante la guerra. Era un aereo molto difficile, ma era il cavallo di battaglia dell'aviazione a lungo raggio degli Stati Uniti, della Gran Bretagna e di un certo numero di altri paesi, non inferiore in nulla ad altri rappresentanti di questa classe di aerei.
LTH B-24J
Apertura alare, m: 33, 53
Lunghezza, m: 19, 56
Altezza, m: 5, 49
Area alare, m2: 97, 46
Peso (kg
- aereo vuoto: 17 236
- decollo normale: 25 401
- decollo massimo: 32 296
Motori: 4 Pratt Whitney R-1830-65 con ТН General Electric B-22 х 1200 CV
Velocità massima, km/h: 483
Velocità di crociera, km/h: 346
Autonomia pratica, km: 2 736
Velocità massima di salita, m/min: 312
Soffitto pratico, m: 8 534
Equipaggio, persone: 10
Armamento:
- 10-12 mitragliatrici "Browning" 12, 7-mm nelle torrette di prua, superiore, ventrale e di coda e nei finestrini laterali.
- Il carico massimo di bombe nei vani bombe è di 3.992 kg.
Nella parte centrale dell'ala c'erano ripiani per la sospensione di due 1.814 kg di bombe.
Il carico massimo della bomba (insieme all'imbracatura esterna) durante il volo a corto raggio è di 5.806 kg (incluso sull'imbracatura esterna). Carico bomba normale 2.268 kg.
