Negli anni '50 del secolo scorso, negli Stati Uniti sono stati creati molti interessanti campioni di tecnologia aeronautica, che hanno lasciato un segno notevole nella storia dell'aviazione mondiale. Uno di questi velivoli era il caccia F-8 Crusader (Russian Crusader) basato su portaerei, creato da Vought. La creazione e l'adozione del "Crociato" è stata preceduta da un'epopea, durante la quale gli ammiragli americani negli anni '50 hanno selezionato diversi tipi di caccia basati su portaerei, molti dei quali non hanno servito nemmeno 10 anni. Nei primi decenni del dopoguerra, l'aviazione militare si sviluppò a un ritmo molto veloce e i caccia a reazione adottati per il servizio divennero spesso obsoleti anche prima dell'arrivo massiccio delle truppe.
Durante la guerra di Corea, la Marina degli Stati Uniti aveva bisogno di un caccia navale in grado di contrastare il MiG-15 sovietico su un piano di parità. Come misura di emergenza, North American ha creato una versione basata su portaerei del caccia Sabre, l'FJ2 Fury. Differiva dall'F-86E Sabre in un'ala pieghevole, un attacco per l'atterraggio con un cavo di finitura dell'aria, un attacco per il lancio da una catapulta e una struttura più resistente, dovuta a grandi sovraccarichi durante il decollo e l'atterraggio sul ponte. Invece di sei mitragliatrici di grosso calibro, come nelle prime varianti Sabre, sul modello navale furono immediatamente installati quattro cannoni da 20 mm. Rispetto all'F-86F, destinato all'Aeronautica Militare, il peso "a secco" della modifica del ponte era di quasi 200 kg in più. Il caccia FJ-2 con un peso massimo al decollo di 8520 kg era equipaggiato con un motore turbogetto 1 × General Electric J47-GE-2 con una spinta di 26,7 kN. La velocità massima a bassa quota è di 1080 km/h. Il raggio di combattimento è di circa 500 km.
I Sabres basati sui vettori non avevano tempo per la guerra in Corea, i primi combattenti furono accettati dai rappresentanti della Marina solo nel gennaio 1954. Nel 1955, sui ponti delle portaerei americane apparvero FJ3 migliorati, che differivano dall'FJ2 con il motore Wright J65 da 32,2 kN (versione con licenza del britannico Armstrong Siddeley Sapphire). Sebbene più di 700 caccia fossero stati consegnati alla flotta e fossero equipaggiati con missili guidati AIM-9 Sidewinder, verso la metà degli anni '50 le Furie non erano più completamente adatte al ruolo di intercettori basati su portaerei e gli aerei furono riclassificati come caccia- bombardieri. Il funzionamento dell'aeromobile è stato complicato dal funzionamento inaffidabile dei motori in modalità vicine a quelle limite. A causa della distruzione dei motori in volo, diversi FJ3 si sono schiantati. A questo proposito, hanno introdotto restrizioni sui limiti massimi di velocità del motore consentiti e l'FJ3 in realtà non ha avuto vantaggi rispetto alla precedente modifica.
Il Fury è stato il primo aereo da combattimento perso in combattimento nel sud-est asiatico. Nel 1962, due squadroni della portaerei USS Lexington (CV-16) attaccarono obiettivi in Laos. Abbattuto dal fuoco della contraerea, il cacciabombardiere ha colpito il ponte durante l'atterraggio e ha preso fuoco. Sebbene l'aereo non potesse essere ripristinato, il pilota è sopravvissuto. Deck "Fury" esternamente, oltre al colore adottato dalla Marina, praticamente non differiva dalle "Sabres", ma erano costruite molte volte meno. La Marina degli Stati Uniti e l'ILC hanno ricevuto 740 velivoli. Il loro servizio con le ali delle portaerei continuò fino al 1962. Ma per diversi anni gli aerei sono stati attivamente utilizzati negli aeroporti costieri.
Contemporaneamente a FJ3, lo IUD e il KMP hanno ricevuto FJ4. Questa modifica presentava un profilo alare più sottile e una maggiore capacità di carburante. Il peso massimo al decollo è aumentato a 10.750 kg e il raggio di volo con un PTB e due missili Sidewinder ha raggiunto i 3.200 km. L'armamento è rimasto lo stesso dei primi modelli Fury e la velocità massima in quota ha raggiunto i 1090 km / h. Proprio come i precedenti modelli del Sabre basato su portaerei, l'FJ4 iniziò il servizio come caccia-intercettore, ma fu successivamente riorientato per affrontare missioni di attacco. Alla flotta sono stati consegnati un totale di 374 velivoli FJ4. La loro attività nell'aviazione del Corpo dei Marines continuò fino alla fine degli anni '60.
Per contrastare gli aerosiluranti sovietici Tu-14 e Il-28, che arrivarono in numero significativo nei reggimenti dell'aviazione della Marina dell'URSS, gli americani avevano bisogno di caccia più veloci basati su portaerei. A questo proposito, l'F9F Cougar di Grumman divenne l'intercettore del ponte principale nella seconda metà degli anni '50. "Coguar" è stato creato sulla base del caccia a reazione F9F Panther basato su portaerei. La principale differenza rispetto alla "Pantera" era l'ala a forma di freccia. Il Comando di Flotta classificò il Coguar come un nuovo modello del Panther e quindi aveva lo stesso indice alfanumerico.
Il caccia basato su portaerei con un peso massimo al decollo di 9520 kg è stato accelerato dal motore turbogetto Pratt & Whitney J48-P-8A con una spinta di 38 kN a 1135 km / h. Gamma di volo pratica - 1500 km. Per ricostituire la fornitura di carburante nell'aria, l'aereo aveva una sonda di rifornimento. Sebbene la velocità massima di volo del Coguar non fosse molto superiore a quella del Fury, i Coguar aggiornati avevano un lungo raggio di volo, equipaggiati con un radar APG-30A, un sistema di controllo del fuoco Aero 5D e missili da combattimento aereo. L'armamento incorporato includeva quattro cannoni da 20 mm.
Il primo squadrone di "Koguar" VF-24 fu schierato sulla portaerei USS Yorktown (CV-10) nell'agosto 1953, ma non partecipò alle ostilità in Corea. Nel 1958, i piloti di caccia basati su portaerei si trasferirono su macchine più moderne, ma i Coguar continuarono ad essere utilizzati in squadroni di ricognizione e addestramento. Durante il periodo iniziale della guerra del Vietnam, la variante da addestramento a due posti F9F-8T fu utilizzata dall'ILC statunitense come velivolo da ricognizione e guida. In totale furono costruiti circa 1900 "Coguar" singoli e doppi, l'ultimo aereo biposto fu dismesso nel 1974.
Si presumeva che il caccia F9F Cougar negli squadroni di caccia basati su portaerei americani sarebbe stato sostituito dal supersonico F11F Tiger. Questo aereo è stato progettato dagli specialisti di Grumman con la "regola dell'area" in mente. Il caccia, che ha volato per la prima volta nel 1954, aveva buoni dati di volo. Il velivolo con un peso massimo al decollo di 10.660 kg era equipaggiato con un motore Wright J65-W-18 con una spinta del postcombustore di 47,6 kN e poteva accelerare in volo livellato a 1210 km/h. Il raggio d'azione di combattimento con due missili AIM-9 Sidewinder e due serbatoi di carburante fuoribordo era di 480 km. Non c'era radar sulla "Tiger", mirare al bersaglio doveva essere effettuato dai comandi del radar della nave o dall'aereo AWACS basato sul ponte. L'armamento dei caccia di produzione consisteva in quattro cannoni da 20 mm, posizionati a coppie sotto le prese d'aria, e quattro missili AIM-9 Sidewinder con una testa di ricerca a infrarossi.
L'ingresso di "Tigri" negli squadroni di combattimento iniziò nel 1956. Fin dall'inizio, il combattente si è dimostrato positivo ed è stato apprezzato dal personale di volo e tecnico. I piloti lo hanno apprezzato per la sua eccellente manovrabilità e buona manovrabilità a basse velocità, che era particolarmente importante durante l'atterraggio sul ponte di una portaerei. Il Tiger si è guadagnato una reputazione tra i tecnici come un velivolo semplice, di facile manutenzione e quasi privo di problemi.
Tuttavia, per tutti i suoi meriti, l'F11F non ha soddisfatto gli ammiragli come intercettore di coperta. A causa delle sue caratteristiche di manovrabilità, la "Tigre" era quasi idealmente adatta per il ruolo di un combattente di superiorità aerea, ma alla fine degli anni '50 apparvero informazioni sulla creazione in URSS di un vettore aereo-bombardiere a lungo raggio Tu-16. La Marina degli Stati Uniti aveva bisogno di un caccia dotato di radar a lungo raggio e velocità. La produzione in serie di "Tigers" cessò nel 1959, in totale, gli squadroni di coperta ricevettero circa 180 F11F. Già nel 1961, gli aerei furono ritirati dalle unità della prima linea e nel 1969 furono definitivamente licenziati.
Insieme ai relativamente leggeri "Fury", "Coguar" e "Tiger", gli ammiragli americani ritennero opportuno disporre di un pesante intercettore di coperta dotato di un potente radar e in grado di operare autonomamente a notevole distanza dalla portaerei. McDonnell iniziò a creare un aereo del genere nel 1949 e nel 1951 ebbe luogo il primo volo del prototipo. L'aereo sembrava molto promettente e la Marina ha ordinato 528 intercettori basati su portaerei. Tuttavia, i test sono stati molto difficili, a causa del funzionamento inaffidabile del motore Westinghouse XJ40 e dei guasti nel sistema di controllo, 12 velivoli sperimentali si sono schiantati durante i voli di prova, dopodiché l'ordine è stato ridotto a 250 macchine.
La prima modifica seriale, entrata in servizio nel marzo 1956, fu designata F3H-1N Demon. Il ponte per tutte le stagioni "Demon" era equipaggiato con un motore turbogetto Westinghouse J40-WE-22 con spinta del postcombustore da 48 kN. Le auto della prima modifica, a causa di motori troppo capricciosi, non erano popolari e ne furono costruite solo 58 copie. L'F3H-2N, costruito nella quantità di 239 unità, divenne più massiccio. Questo modello era equipaggiato con un motore Allison J71 - A2 più potente, che produceva 63,4 kN in modalità postcombustione. Ma contemporaneamente all'aumento della potenza, il consumo di carburante è aumentato e, per mantenere la stessa autonomia di volo, è stato necessario aumentare il volume dei serbatoi di carburante, il che a sua volta ha portato ad un aumento del peso massimo al decollo. Ai piloti non piaceva davvero decollare con carri armati pieni di ingorghi e con un carico di combattimento massimo. Il rapporto spinta-peso del "Demon" era basso e il minimo "starnuto" di un singolo motore al decollo poteva portare a una catastrofe.
Il Demon si è rivelato essere il più pesante caccia da portaerei americano della metà degli anni '50. Il peso massimo al decollo della modifica F3H-2N era di 15 380 kg, cioè quasi il doppio di quello della Fury. L'intercettore monoposto F3H-2N ad alta quota ha accelerato a 1152 km / he aveva un raggio di combattimento di 920 km.
L'aereo trasportava un radar AN / APG-51В / С, che era molto perfetto per l'epoca, con un raggio di rilevamento fino a 40 km. In precedenza, un primo modello del radar AN / APG-51A è stato testato sull'intercettore di ponte Banshee F2H-4. A causa della presenza a bordo di questa stazione, la modifica "Demon" F3H-2M è diventata il primo caccia navale in grado di utilizzare il lanciamissili AIM-7 Sparrow con una testa di ricerca radar semi-attiva. Anche il lanciamissili AIM-9 Sidewinder e i blocchi NAR Mk 4 FFAR da 70 mm potrebbero essere sospesi su quattro nodi esterni. L'armamento incorporato comprendeva quattro cannoni da 20 mm posti sotto la cabina di pilotaggio in una specie di mento. Dopo l'introduzione di missili a lungo raggio nell'armamento per ridurre la massa dell'aereo, due cannoni furono smantellati. Dopo che i Demoni furono in grado di trasportare missili a lungo raggio, l'ordine per loro fu aumentato. In totale, la Marina degli Stati Uniti ha ricevuto 519 intercettori F3H di tutte le modifiche.
Nell'aspetto del "Demone" puoi vedere le caratteristiche del famoso F-4 Phantom II, che è apparso come risultato dello sviluppo del progetto Super Demon. Sebbene "Demon" a metà degli anni '50 svolgesse uno dei ruoli principali nel fornire difesa aerea delle formazioni di portaerei, come gli altri suoi coetanei, lasciò rapidamente la scena nei primi anni '60. Dopo l'adozione dei supersonici "Crusaders" e "Phantoms", nel 1964 soppiantarono completamente tutti i "Demons".
Il Douglas F4D Skyray è stato preso in considerazione per il ruolo di intercettore di ponte vagante nella seconda metà degli anni '50 nella Marina degli Stati Uniti e nell'ILC. Il caccia F4D è stato all'altezza del suo nome ed è stato costruito secondo lo schema "ala volante". Nella modifica seriale, l'aereo era equipaggiato con un motore turbogetto Pratt Whitney J57-P-2 con una spinta del postcombustore di 64,5 kN. L'intercettore di coperta con un peso massimo al decollo di 10.200 kg aveva un raggio di combattimento di poco più di 350 km e poteva raggiungere velocità fino a 1.200 km / h ad alta quota. Quando si vola senza postcombustore, a una velocità di 780 km / h, il raggio di combattimento potrebbe superare i 500 km. L'armamento era lo stesso di altri caccia basati su portaerei: quattro cannoni da 20 mm e un lanciamissili AIM-9. Tuttavia, al momento dello sviluppo, l'arma principale dell'F4D era considerata il missile aria-aria non guidato da 70 mm Mk 4 FFAR, meglio noto come Mighty Mouse. Gli strateghi americani, impressionati dall'esperienza tedesca nell'uso di missili non guidati, credevano che una massiccia salva di NAR avrebbe distrutto il bombardiere senza entrare nel raggio delle sue installazioni di artiglieria difensive. L'effetto devastante di un singolo missile da 70 mm era paragonabile a quello di un proiettile a frammentazione da 75 mm. A una distanza di 700 m, circa un terzo di una scarica di 42 NAR ha colpito un bersaglio di 3x15 m. In totale, a bordo dell'intercettore potrebbero essere presenti fino a 76 missili non guidati in quattro blocchi. Il radar aereo APQ-50A potrebbe rilevare i bombardieri a una distanza massima di 25 km. L'avionica includeva il sistema di controllo del fuoco Aero 13F, accoppiato tramite una linea di relè radio con il sistema di controllo del combattimento della nave.
Una copia seriale della "razza del cielo" decollò nel luglio 1954 e nella primavera del 1956 il primo squadrone da combattimento VF-74 fu trasferito sulla portaerei USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Per il suo tempo, lo "Sky Stingray" era un buon intercettore e aveva un buon rateo di salita (90 m / s), ma nel combattimento aereo ravvicinato era irrimediabilmente inferiore ad altri caccia americani basati su portaerei. La produzione in serie dell'F4D Skyray è stata effettuata fino al 1958, con un totale di 422 velivoli ricevuti dalla Marina e dal Corpo dei Marines. "Heavenly Stingray" non era molto più a lungo di "Tiger" era in servizio attivo. Nel 1964, tutti gli intercettori di coperta furono dismessi a terra e per diversi anni fornirono difesa aerea per le basi navali.
Nella metà-fine degli anni '50, l'aviazione della Marina americana in servizio contemporaneamente consisteva in cinque diversi tipi di caccia basati su portaerei, tra i quali c'erano anche modifiche molto diverse. Questo, ovviamente, complicava la logistica della fornitura dei pezzi di ricambio e del funzionamento e richiedeva una formazione separata per i piloti e il personale tecnico. Dopo aver analizzato lo stato delle cose, il comando della Marina è giunto alla conclusione che era necessario ridurre il numero di tipi di caccia di nuova generazione adottati. Ciò fu in parte realizzato, ma allo stesso tempo, negli anni '60-'70, la varietà di aerei d'attacco basati su portaerei americani aumentò.
All'inizio degli anni '50, gli analisti militari americani predissero l'imminente comparsa di missili da crociera antinave e bombardieri supersonici nell'URSS. I caccia basati su portaerei esistenti, come previsto, non sono stati in grado di respingere adeguatamente queste minacce. Per intercettare efficacemente tali bersagli aerei, era necessario un caccia supersonico con una velocità di volo superiore a 1, 2 M e un raggio di combattimento di almeno 500 km. Per una ricerca indipendente di bersagli su un promettente caccia basato su portaerei, ci sarebbe dovuto essere un potente radar e l'armamento avrebbe dovuto includere missili da combattimento aereo a ricerca.
All'inizio del 1953, la Marina degli Stati Uniti annunciò una competizione per la creazione di un caccia-intercettore basato su portaerei, che, oltre a combattere bersagli ad alta velocità ad alta quota, avrebbe dovuto superare il MiG-15 sovietico nel combattimento aereo manovrabile. I quattro concorrenti ammessi alla finale, insieme al Vought V-383, includevano il Grumman XF11F-2, il McDonnell e il bimotore nordamericano F3H-G con la variante di coperta F-100. Nel maggio 1953, a seguito di una revisione dei progetti, il V-383 fu dichiarato vincitore. Al progetto è stata assegnata la designazione F8U-1 e a Vought è stato ordinato di fornire un modello in legno per soffiare in una galleria del vento il prima possibile. Sulla base dei risultati del soffiaggio dei modelli in galleria del vento e dopo la conclusione positiva della commissione del mock-up, nel giugno 1953, la flotta ordinò tre prototipi. Già il 25 marzo 1955, la testata XF8U-1, decollando dalla base aerea di Edwards, superò la velocità del suono nel suo primo volo. Senza aspettare la fine dei test, gli ammiragli hanno ordinato un lotto seriale di caccia. Di conseguenza, la prima produzione F8U-1 decollò nel settembre 1955, contemporaneamente al secondo prototipo XF8U-1. Il velivolo, marchiato F8U-1 Crusader (Russian Crusader), fu testato nell'aprile 1956 sulla portaerei USS Forrestal (CV-59). 21 agosto 1956 "Crusader" sul campo di addestramento di China Lake in California accelerò a una velocità di 1.634 km / h. A dicembre, nuovi combattenti hanno iniziato a entrare in servizio con gli squadroni di combattimento. Alla fine del 1957, i crociati erano già in servizio con 11 squadroni di coperta della Marina e dell'ILC.
Durante la creazione dell'aereo, sono state implementate una serie di innovazioni tecniche. L'ala alta con inclinazione di 42° era dotata di un sistema per la modifica dell'angolo di installazione. Durante il decollo e l'atterraggio, l'angolo dell'ala è stato aumentato di 7 °, il che ha aumentato l'angolo di attacco, ma la fusoliera è rimasta in posizione orizzontale. Allo stesso tempo, gli alettoni e le lamelle, situati lungo l'intera campata del bordo d'attacco dell'ala, sono stati automaticamente deviati di 25 °. I flap erano posizionati tra gli alettoni e la fusoliera, deviati di 30°. Dopo il decollo, l'ala è stata abbassata e tutte le superfici deviate hanno preso la posizione di volo.
Grazie all'angolo di installazione variabile e ai dispositivi di alta portanza dell'ala, è stato possibile facilitare l'atterraggio e ridurre il carico sul telaio. L'atterraggio era possibile anche con l'ala abbassata, e questo è successo più di una volta. Tuttavia, un tale regime, a causa della peggiore controllabilità, era considerato pericoloso. L'ala alta semplificò notevolmente la manutenzione dell'aereo e il lavoro degli armaioli. Le estremità delle ali sono state ripiegate verso l'alto per ridurre l'area occupata sul ponte e nell'hangar interno della portaerei. In conformità con la "regola dell'area", la fusoliera è stata ristretta nell'area di congiunzione con l'ala. Nella parte anteriore della fusoliera era presente una presa d'aria frontale di forma ovale, sopra la quale si trovava una carenatura radar radiotrasparente APG-30. Durante la creazione dell'aereo, sono state ampiamente utilizzate leghe di titanio, che hanno permesso di aumentare la perfezione del peso del design. Insieme a soluzioni tecniche avanzate, il promettente caccia imbarcato ha ereditato dai suoi predecessori una batteria di cannoni Colt Mk.12 da 20 mm con 144 colpi per canna e NAR Mk 4 FFAR da 70 mm.
Il contenitore ventrale conteneva 32 missili da 70 mm. Sebbene l'F8U-1 avrebbe dovuto essere il caccia navale più veloce, in fase di progettazione era previsto che avrebbe mantenuto la capacità di condurre combattimenti aerei ravvicinati e manovrabili. Il Crusader è stato l'ultimo caccia americano a utilizzare i cannoni come armamento principale. A causa del fatto che l'ala ha cambiato l'angolo di inclinazione durante il decollo e l'atterraggio, è stato necessario posizionare ulteriori unità di sospensione dell'arma sulla fusoliera.
Subito dopo l'entrata in servizio, l'aereo iniziò ad essere dotato di un sistema di rifornimento aereo. Ciò ha permesso di aumentare significativamente il raggio di combattimento e la portata del traghetto. Per il serbatoio del carburante, hanno trovato un posto sotto la carenatura convessa sul lato sinistro dietro il tettuccio della cabina di pilotaggio. Gli aerei della prima serie erano equipaggiati con un motore Pratt Whitney J57-P-12A o J57-P-4A con una spinta del postcombustore di 72,06 kN.
Nel settembre 1958 apparve la seconda modifica seriale dell'F8U-1E. Il caccia convertito dall'F8U-1 presentava un nuovo radar AN / APS-67 con un'antenna più piccola. Su questo modello, il contenitore ventrale con il NAR è stato cucito saldamente. Grazie al radar più avanzato, l'F8U-1E è stato in grado di operare di notte e in caso di maltempo. Ma per il lancio dell'aereo sul bersaglio erano necessari i comandi dell'operatore del radar di sorveglianza della nave o dell'aereo AWACS. Nel febbraio 1960, il caccia F8U-2N con avionica di bordo migliorata, che rendeva più facile volare di notte, fu consegnato per i test. La principale innovazione è stata il sistema di atterraggio automatico, che consente di utilizzare il computer di bordo per mantenere la velocità di atterraggio con una precisione di ± 7,5 km/h, indipendentemente dalla velocità e dalla direzione del vento. Grazie all'introduzione di questo sistema, è stato possibile ridurre significativamente il tasso di incidenti. I caccia erano equipaggiati con nuovi motori J57-P-20 con una spinta nominale di 47,6 kN (postbruciatore 80,1 kN). A causa di ciò, la velocità massima di volo a un'altitudine di 10 675 m potrebbe raggiungere un valore di 1 975 km / h. A terra, "Crusader" ha accelerato a 1226 km / h. Al posto dell'inutile vano con il NAR, è stato installato un serbatoio di carburante aggiuntivo, che ha permesso di aumentare l'alimentazione di carburante a 5.102 litri. Il peso massimo al decollo ha raggiunto i 15540 kg. Normale, con due missili AIM-9 - 13 645 kg. Raggio di combattimento con due missili da combattimento aereo - 660 km.
Già nel giugno 1961 iniziarono i test sulla successiva modifica F8U-2NE con radar AN / APQ-94, in grado di rilevare un bombardiere Tu-16 a una distanza massima di 45 km. Per ospitare un'antenna radar più grande, è stato necessario aumentare leggermente le dimensioni della carenatura trasparente della radio. Un sensore a infrarossi è apparso sopra la carenatura del radar.
Dopo aver catturato il bersaglio del cercatore IR del missile AIM-9 Sidewinder, il pilota ha monitorato continuamente la distanza dall'oggetto di attacco usando il radar. Le informazioni sulla gittata sono state visualizzate tramite indicatori luminosi e, dopo aver raggiunto la distanza di lancio consentita, sono state duplicate da un segnale sonoro. Inoltre, nella "gobba" sopra la sezione centrale, è stata posizionata l'attrezzatura per la guida del comando radio del sistema missilistico aria-superficie AGM-12 Bullpup. Per gli attacchi contro bersagli a terra, potrebbero essere utilizzati blocchi con NAR 70-127 mm e bombe del peso di 113-907 kg. In genere, il carico tipico nella configurazione dell'ammortizzatore era di quattro bombe da 454 kg e otto Zuni NAR da 127 mm sugli assiemi della fusoliera.
La modifica seriale "Crusaders" "all-weather" e "all-day" F8U-2NE iniziò a essere padroneggiata dai piloti da combattimento alla fine del 1961. L'anno successivo, il sistema di designazione degli aerei navali cambiò secondo il tipo adottato dall'Aeronautica Militare, all'interno del quale l'F8U-1 ricevette la designazione F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. La produzione della modifica F-8E continuò fino al 1965. In dieci anni furono costruiti 1261 velivoli.
All'inizio della sua vita, il "Crociato" si è rivelato un veicolo molto di emergenza. Atterrare su di esso è sempre stato difficile, rispetto alla generazione precedente i caccia F-8 combattevano molto più spesso. L'F-8 ha avuto 50 incidenti ogni 100.000 ore di volo, mentre l'A-4 Skyhawk ne ha avuti 36. Tuttavia, dopo l'introduzione del sistema di controllo automatico della velocità di atterraggio e l'accumulo di esperienza da parte dell'equipaggio di condotta, il tasso di incidenti è stato ridotto. Tuttavia, il crociato aveva la reputazione di essere duro nel maneggiare la macchina. Allo stesso tempo, l'F-8 si è tenuto abbastanza bene "in coda" anche nel caccia FJ3 Fury piuttosto manovrabile, che è stato ampiamente facilitato dalla velocità di stallo relativamente bassa di soli 249 km / h. Per l'addestramento dei piloti, un certo numero di F-8A ritirati dal servizio sono stati convertiti in aerei da addestramento TF-8A a due posti con controllo duplicato.
Due pistole sono state smantellate dall'aereo da addestramento. La velocità massima era limitata a 1590 km/h. Il pilota istruttore sedeva nella cabina di pilotaggio posteriore con un'elevazione sopra il cadetto.
Episodi piuttosto insoliti sono accaduti a volte con "Crusader". Nell'agosto del 1960, a causa dell'incuria del pilota e del direttore di volo, il Crusader decollò dalla pista di una base aerea nei pressi di Napoli con le console ad ala ripiegata. A un'altitudine di 1,5 km, dopo aver trasferito il motore alla modalità operativa nominale, il pilota ha scoperto che l'aereo era male in aria e ha reagito lentamente ai comandi dei comandi. Tuttavia, invece di espellersi, il pilota ha scaricato il carburante e ha fatto atterrare in sicurezza il caccia 20 minuti dopo. Secondo i dati americani, c'erano otto di questi casi nella biografia dell'F-8.
Un'altra storia è successa a un giovane pilota alla fine degli anni '60 mentre praticava un atterraggio alla base aerea di Leckhurst. Per due volte incapace di agganciarsi alle corde di atterraggio, durante il terzo approccio è andato in panico, ha perso il controllo dell'aereo ed è stato espulso. Successivamente, l'F-8H senza equipaggio è sceso e ha effettuato un "atterraggio" indipendentemente, catturando un gancio sul cavo. Allo stesso tempo, l'aereo ha ricevuto lievi danni ed è stato rapidamente riparato.
Parlando del mazzo "Crusader", è impossibile non menzionare la modifica della ricognizione disarmata. Le consegne della flotta da ricognizione F8U-1P basata sull'F8U-1 iniziarono nel 1957. Le telecamere sono state posizionate al posto dei cannoni da 20 mm smantellati. Secondo alcuni rapporti, gli scout potrebbero trasportare missili AIM-9 per l'autodifesa, ma non è noto se abbiano sfruttato questa opportunità durante vere e proprie missioni di combattimento. La chiave per l'invulnerabilità degli aerei da ricognizione doveva essere l'alta velocità e la manovrabilità. Dopo aver cambiato il sistema di designazione degli aerei nel 1962, divennero noti come RF-8A. Successivamente, la versione aggiornata con nuove apparecchiature di ricognizione, comunicazione e navigazione è stata designata RF-8G.
Gli esploratori RF-8A hanno svolto un ruolo di primo piano nella crisi missilistica cubana. Dal 23 ottobre 1962, hanno svolto missioni di ricognizione su Freedom Island quasi ogni giorno come parte dell'Operazione Blue Moon. Gli aerei degli squadroni di ricognizione navale VFP-62 e VFP-63 e lo squadrone VMCJ-2 del Corpo dei Marines effettuavano voli rischiosi a bassa quota. Allo stesso tempo, furono colpiti dall'artiglieria antiaerea cubana. Sebbene i "Crociati" da ricognizione siano tornati ripetutamente con buchi, le perdite sono state evitate. Gli scout sono decollati dalla base aeronautica di Key West in Florida e sono tornati a Jacksonville. I voli sono proseguiti per un mese e mezzo, con circa 160.000 fotografie scattate. Nella fase iniziale della guerra del Vietnam, i "Crociati" da ricognizione hanno svolto un ruolo importante nella pianificazione delle sortite degli aerei da attacco basati su portaerei americane.
Sebbene il Crusader a metà degli anni '60 fosse una macchina abbastanza avanzata e ben controllata negli squadroni da combattimento, cadde vittima del desiderio del comando della Marina degli Stati Uniti di avere in coperta ali aeree, sebbene più costose e pesanti, ma combattenti versatili. "Crusader" era inferiore all'F-4 Phantom II in termini di carico di bombe nella configurazione dell'ammortizzatore. Inoltre, a causa della diversa posizione delle prese d'aria, il bimotore Phantom più pesante aveva la capacità di ospitare un radar più potente e, quindi, a lungo raggio, che a sua volta assicurava l'utilizzo di missili a medio raggio con radar cercatore, indipendentemente dalle condizioni di visibilità visiva. La presenza di un "Fantasma" a due posti nell'equipaggio di un navigatore-operatore ha facilitato il compito di mirare missili che richiedevano l'illuminazione continua del bersaglio da parte del radar, e poiché questa operazione è stata eseguita in modalità semiautomatica, è era difficile per il pilota pilotare contemporaneamente il caccia e dirigere il missile sul bersaglio sul "Crusader" monoposto e più leggero …
Negli anni '60, sia negli Stati Uniti che in URSS, prevaleva l'opinione che il combattimento aereo in futuro si sarebbe ridotto a duelli missilistici. Il vincitore su un piano di parità sarà quello con radar aerei più potenti e missili a lungo raggio. Ciò ha portato alla conclusione errata che i cannoni da combattimento sono un anacronismo. L'esperienza delle operazioni militari nel sud-est asiatico, dove i combattenti americani si scontrarono con i MiG sovietici, dimostrò la fallacia di tali opinioni e il crociato ne dimostrò la rilevanza. I primi piloti Phantom hanno indicato la mancanza di cannoni nell'arsenale di questo combattente multifunzionale come una delle carenze più gravi. Inoltre, il "Crusader" più leggero e maneggevole era più facile rimanere sulla coda del MiG-17 o MiG-21, eseguendo una svolta o un turno di combattimento, rispetto al più pesante "Phantom", ma questo sarà discusso in modo più dettagliato nella seconda parte della rassegna.
