27 maggio 1933 pilota K. A. Popov ha effettuato il primo volo su un prototipo di caccia I-14 (ANT-31). Il volo ha avuto successo, i lavori sull'aereo sono proseguiti.
Cosa c'è dietro queste informazioni? Fondamentalmente, niente di speciale. Ma per coloro che non sanno che tipo di auto sia, ora ci sarà materiale molto informativo. L'I-14 non era solo un velivolo prodotto in piccola serie, era una transizione verso un nuovo principio di progettazione e creazione di velivoli.
L'aereo, che sembra non essere rimasto nella storia, ma è comunque diventato una pietra miliare molto evidente nello sviluppo della scuola di design dell'URSS.
Partiamo dal fatto che il nome ANT non è del tutto corretto (e, a dirla tutta, è del tutto errato). Il patriarca Alexei Nikolaevich Tupolev non ha progettato questo aereo, il lavoro è stato svolto sotto la sua "supervisione generale". Ma tutti capiscono come appariva.
L'aereo è stato progettato da Pavel Osipovich Sukhoi. A quel tempo, era il capo della brigata n. 3 per la creazione di caccia e velivoli da record nella struttura del Dipartimento di progettazione del settore delle costruzioni sperimentali (KOSOS) presso TsAGI.
La storia iniziò nel 1932, quando Sukhoi, parallelamente a Polikarpov, ricevette il compito di sviluppare la macchina del futuro: un combattente interamente in metallo monoposto con armi rinforzate.
L'aereo doveva soddisfare gli standard internazionali e preferibilmente superarli. I requisiti tecnici erano i seguenti:
- velocità massima di volo ad un'altitudine di 5000 metri - 340-400 km / h;
- tempo di salita a quota 5000 m - 7 minuti;
- raggio di volo - 500 km;
- armamento - 2 cannoni.
E questo era nel 1932, quando il combattente I-5 era in servizio con l'Aeronautica dell'Armata Rossa, la cui velocità massima era inferiore a 300 km / he il cui armamento consisteva in due mitragliatrici PV-1. E qual è la "mitragliatrice ad aria" è nota: la mitragliatrice Maxim convertita da Nadashkevich per il raffreddamento ad aria.
Sukhoi ha fatto tutto il possibile e anche di più. Il progetto si è rivelato non solo innovativo, a quel tempo era generalmente qualcosa di futuristico.
Giudicate voi stessi, ecco un elenco di novità (guardandolo, ricordate che il caso si svolge nel 1932):
- monoplano ad ala bassa, l'ala si trova nella parte inferiore della fusoliera;
- carrello di atterraggio retrattile (sì, è esattamente così, l'I-14 era davanti all'I-16, che è erroneamente considerato il primo in questa materia);
- telaio su ammortizzatori oleopneumatici;
- ruote con freno;
- un tettuccio chiuso e quindi una cabina riscaldata.
Anche l'equipaggiamento della cabina di pilotaggio del pilota era di livello molto decente: un mirino ottico, un walkie-talkie (condizionatamente, ma il posto era previsto), un altimetro, un indicatore di velocità, un indicatore di slittamento, un inclinometro longitudinale, un orologio, una bussola.
Nel progetto parallelo di NN Polikarpov, non c'erano tali "eccessi". Il caccia, chiamato I-14a, era un sesqu-aliante di design misto con un'ala di gabbiano, con cabina di pilotaggio chiusa e carrello di atterraggio fisso. Abbiamo scoperto subito, era più tardi I-15.
Sukhoi ei suoi compagni sono andati per la loro strada, e questo percorso è stato spinoso e difficile. Cosa hanno dovuto affrontare i designer e quale è diventato il principale ostacolo allo sviluppo?
Esatto, niente motore.
Sì, non c'era il motore (come sempre, però). Cioè, non c'era un nuovo motore adatto in termini di potenza per il nuovo velivolo. Nei calcoli iniziali, avrebbe dovuto utilizzare il motore M-38 progettato da F. V. Kontsevich, raffreddato ad aria e con una potenza di 560 CV. Tuttavia, il motore non è entrato in produzione senza aver superato i test di vita e l'I-14 è rimasto senza motore.
Gli inglesi diedero una mano vendendo il motore Bristol-Mercury, che, sebbene producesse un po' meno, solo 500 CV, era considerato un motore d'alta quota. Durante i test dell'I-14 con un motore britannico, il pilota K. A. Popov ha raggiunto una velocità di volo record per l'URSS - 384 km / h. A questa velocità, l'I-14 è volato in prove di stato.
I test di fabbrica dell'I-14 furono effettuati dal 6 ottobre al 13 dicembre 1933. Durante i test, furono effettuati 16 voli con un tempo di volo totale di 11 ore e 7 minuti.
Le valutazioni date al velivolo dal pilota collaudatore Popov e dall'ingegnere capo Kravtsov erano generalmente positive, ma ambigue.
Gli esperti hanno notato caratteristiche ad alta velocità, carico impressionante per metro quadrato dell'ala, manovrabilità leggermente peggiore rispetto all'I-5, ma un grande carico utile. E (importante) un piccolo carico sulle leve di comando, che ha reso l'aereo rigoroso nel pilotaggio. Il pilota doveva essere preciso e preciso nei movimenti.
Naturalmente, non è stato senza malattie infantili. Il motore si è riscaldato con una forza terribile e, quando si è surriscaldato, è iniziata la detonazione. Ho dovuto rifare il sistema di scarico, selezionare uno schema di additivi antidetonante per benzina e allo stesso tempo finalizzare il meccanismo di retrazione del telaio.
L'auto fu consegnata per i test di stato il 2 gennaio 1934 senza cannoni, cosa che lo stabilimento n. 8 semplicemente non riuscì a fare, ma testarono un aereo con un carrello di atterraggio per gli sci.
Alcune parole dovrebbero essere dette separatamente sulle pistole. Si prevedeva di rafforzare l'armamento del nuovo velivolo installando due cannoni da 75 mm del complesso agroindustriale: i cannoni dell'aviazione di Kurchevsky. C'era un tale feticcio all'epoca, pistole a dinamo-jet che non avevano rinculo.
Ma poiché Kurchevsky era più un ciarlatano che un ingegnere, si verificavano sempre sovrapposizioni con le sue creazioni. Quindi questa volta l'I-14 è stato testato senza armi.
Il pilota principale Thomas Susi e Alexey Filin, che lo hanno aiutato, hanno dato una conclusione basata sui risultati del test:
L'aereo I-14 con motore Bristol-Mercury, che possiede dati di volo che, con il carrello smontato, è al livello dei migliori caccia veloci stranieri, allo stesso tempo non è abbastanza forte e ha un numero di gravi difetti».
E tutto è ricominciato. Abbiamo ricalcolato e iniziato a costruire un aereo di riserva.
Nell'agosto 1933 iniziò la costruzione di un backup per il caccia I-14 con il motore americano Wright-Cyclone. Durante la progettazione, sono state prese in considerazione tutte le carenze dell'auto precedente: il telaio, gli aerei e l'installazione della moto sono stati rifatti. La costruzione dell'I-14 fu completata il 5 febbraio 1934, il giorno successivo l'aereo fu portato all'aeroporto e il 13 febbraio fu consegnato per i test. Sia i test di fabbrica che quelli governativi sono stati superati con una valutazione di "buono".
L'auto piacque a tutti e il 1 maggio 1934 l'I-14 prese parte alla parata dell'aeronautica militare sulla Piazza Rossa. Questa è una sorta di riconoscimento della corrispondente qualità della macchina. Alla parata, I-14, I-15 e I-16 sono passati in tre.
E il 19 maggio 1934, il capo dell'Aeronautica dell'Armata Rossa Alksnis firmò la "Legge sui risultati dei test di stato del caccia I-14 con il motore Wright-Cyclone F-2, condotto dal pilota AI Filin".
Il documento è comunque ampio, come tutto quello relativo alle prove di stato, ma contiene le seguenti righe:
"In termini di velocità a 5000 m, l'aereo I-14" Wright-Cyclone "è al livello dei migliori caccia stranieri, superandolo in velocità a un'altitudine di 1000-3000 m, superando significativamente le loro armi e leggermente inferiore in soffitto e velocità di salita …"
I sorvoli del combattente nell'ambito dei test sono stati effettuati da luminari come K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. E secondo loro, la I-14 era una macchina abbastanza decente.
A proposito, è stato grazie al lavoro di Stefanovsky sui test delle armi che hanno deciso di abbandonare del tutto le pistole dinamo-reattive sugli aeroplani.
Inizialmente, l'armamento dell'aereo doveva consistere in 1-2 mitragliatrici PV-1 e due cannoni APC sotto l'ala. Ma dopo aver testato il complesso agroindustriale, si è deciso di abbandonare i cannoni dinamo-reattivi a favore delle nuove mitragliatrici ShKAS e poco dopo si è passati all'installazione di cannoni ShVAK.
Nel 1935 sul secondo prototipo I-14 fu installata una nuova ala con parafanghi, collettori riscaldati, avviamento elettrico, elica a passo variabile e mitragliatrici AIC furono sostituite con mitragliatrici ShKAS.
Allo stesso tempo, l'ala è stata calcolata sull'I-14bis di maggiore resistenza con flap aumentati per un'installazione pilota nell'ala dei cannoni ShVAK, tuttavia, sfortunatamente, la questione non è andata oltre i calcoli iniziali.
Ma l'aereo ha ricevuto rastrelliere esterne per bombe con contagocce elettrici SI e una stazione radio 15SK.
La produzione in serie dell'I-14 era originariamente prevista per essere stabilita nello stabilimento n. 21, che produceva l'I-5. Il primo lotto di 50 veicoli doveva apparire a Nizhny Novgorod, ma purtroppo la questione è stata leggermente ritardata nella fase di trasferimento dei disegni e, di conseguenza, l'ordine per l'I-14 è stato trasferito a Irkutsk, per lo stabilimento n. 125.
Quindi la nascita in serie della I-14 ebbe luogo a Irkutsk nel 1936. Allo stesso tempo, ci sono stati problemi con l'aereo durante i test di fabbrica.
Il 29 settembre 1936 fu effettuato un volo di prova della prima copia di produzione dell'I-14. Secondo i risultati dei test di fabbrica, gli specialisti dell'Air Force Research Institute hanno emesso la seguente conclusione:
“Il velivolo I-14 RC è di indubbio valore in termini di dati di volo e relativa semplicità di decollo, atterraggio e acrobazie aeree, ma a causa della pericolosità dello “spin” non può essere raccomandato per l'introduzione nella fornitura del Red Army Air Force fino a quando questo difetto, pericoloso per i voli, non viene eliminato. Suggerire a TsAGI, insieme all'impianto n. 125, di effettuare le ricerche e le modifiche necessarie al velivolo per eliminare la pericolosità dello "spin", e quindi presentare nuovamente il velivolo per i test presso l'Istituto di ricerca dell'Aeronautica dell'Armata Rossa …"
L'ufficio di progettazione e lo stabilimento reagirono e durante il 1936-1937 fu sviluppata una nuova coda, che rimosse completamente il problema del "cavatappi". Tuttavia, c'erano ancora reclami sull'aereo da parte dei militari, causati dalla scarsa qualità costruttiva.
Poiché lo stabilimento siberiano mancava di specialisti altamente qualificati, gli aerei di produzione avevano una bassa qualità delle superfici esterne, della lavorazione dei rivetti e delle cuciture. Tutto ciò ha causato sia una perdita di velocità che le giuste critiche da parte dei militari.
In totale, 55 velivoli I-14 erano in fase di costruzione presso lo stabilimento. Nell'unità aeronautica nel 1936-1937. ne furono consegnati 18. Il resto dei caccia non fu mai completato.
Qui il "re dei combattenti" Polikarpov e il suo I-16 hanno svolto il loro ruolo.
L'I-16, apparso dopo l'I-14, era una macchina apparentemente più avanzata. Aveva un design misto, il che significa che era più semplice ed economico. Ma soprattutto, la I-16 era più veloce. Sì, a differenza del suo concorrente, l'I-14 era più facile da pilotare, aveva una migliore manovrabilità e un semplice decollo e atterraggio.
Tuttavia, la semplicità del design e l'uso di materiali economici e convenienti hanno fatto il loro lavoro. Inoltre, con lo stesso motore Wright-Cyclone, noto anche come M-25V, l'I-16 mostrava effettivamente caratteristiche di volo più elevate, nonostante il fatto che il caccia di Polikarpov fosse molto difficile da pilotare.
Tuttavia, dopo aver valutato tutti i pro e i contro, decisero di abbandonare il piano del talentuoso, ma molto giovane designer (secondo piano) P. O. Sukhoi.
Le ragioni di questa decisione sono semplici e comprensibili. Il principale è la carenza e l'alto costo dell'alluminio prodotto in URSS, la complessità tecnologica e l'alto costo del nuovo caccia interamente in metallo.
Non importava quanto fosse innovativo l'I-14, il suo costo era proibitivo e l'URSS poteva permettersi di costruire caccia interamente in metallo solo dopo 10 anni.
Inoltre, per il combattente Polikarpov, i piloti militari, che erano già abituati alla tecnica del "re", hanno votato con entrambe le mani. Anche questo è un aspetto importante.
Il caccia Polikarpov aveva un design misto legno-metallo e permetteva persino l'uso di una tela, era più economico e tecnologicamente più avanzato nella costruzione con approssimativamente le stesse caratteristiche di volo del caccia Sukhoi.
Sì, la I-14 era davvero in anticipo sui tempi. Polikarpov ha creato un'auto più familiare ed economica, ma qui c'è una sfumatura. Sukhoi ha lavorato sotto il patrocinio dello stesso Tupolev, a cui è stato permesso di fare tutto, compreso il lavoro su aerei interamente in metallo. Pertanto, nessuno ha proibito a Sukhoi di sviluppare e costruire un simile velivolo, ma a tutti gli altri progettisti è stato "raccomandato" in modo gentile e discreto di utilizzare uno schema di progettazione misto.
Ebbene, cosa ci si può fare se in realtà il Paese a quel tempo non poteva produrre così tanto alluminio da soddisfare le richieste di TUTTI i progettisti.
Ma si è scoperto che lo schema economico di Polikarpov ha sconfitto lo schema costoso e innovativo di Sukhoi. Sì, succedeva spesso.
I-14 è diventato il secondo (dopo I-4) aereo di Pavel Osipovich Sukhoi. Ma lontano dall'ultimo. In ogni caso, il designer si è fatto notare, era tra i migliori. E non ha lasciato il design Olympus fino alla sua morte nel 1975.
E nel dicembre 1933, Pavel Osipovich Sukhoi ricevette l'Ordine della Stella Rossa per la riuscita creazione di aerei da combattimento seriali I-4 e I-14. Il primo, ma lontano dall'ultimo premio.
La storia dello scoppio della seconda guerra mondiale ha confermato che Sukhoi aveva assolutamente ragione: il futuro appartiene agli aerei interamente in metallo. Allo stesso modo, si rivelò aver ragione quando, alla fine della guerra, lasciò cadere tutto e iniziò a lavorare sugli aerei a reazione.
Ma questo, per molti versi, il primo, anche se non un bellissimo aereo, divenne l'inizio di un nuovo e lungo percorso, che l'aviazione sovietica percorse con onore e dignità.
LTH I-14
Apertura alare, m: 11, 25.
Lunghezza, m: 6, 11.
Altezza, m: 3, 74.
Superficie alare, mq. m: 16, 93.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 1 169;
- decollo normale: 1 540.
Motore: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 CV
Velocità massima, km/h:
- vicino al suolo: 357;
- in quota: 449.
Velocità di crociera, km/h: 343.
Autonomia pratica, km: 600.
Velocità di salita, m/min: 769.
Soffitto pratico, m: 9 420.
Equipaggio, pers.: 1.
Armamento: 2 mitragliatrici sincrone PV-1 da 7, calibro 62 mm, 2 mitragliatrici ShKAS 7, 62 mm sotto le ali.
