In Russia continua la discussione sui problemi della piccola aviazione civile, che con il crollo dell'URSS ha quasi completamente cessato di esistere. Il mercato del trasporto aereo regionale è crollato rapidamente, ma lo stato, molto probabilmente, è finalmente riuscito a risolvere questo problema. Lo sviluppo dell'aviazione regionale in diverse regioni del paese viene affrontato in modi diversi. Così il governatore di Primorye Vladimir Miklushevsky ha detto ai giornalisti che l'amministrazione regionale è pronta a prendere in considerazione una proposta per l'acquisto di aerei canadesi DHC-6 da 19 posti, che possono essere facilmente utilizzati anche da aeroporti relativamente piccoli.
Questo aereo necessita solo di una pista con una lunghezza di soli 360 metri, che è inferiore a quella necessaria per il famoso mais An-2. Il capo del Territorio di Primorsky ha sottolineato che la regione prevede di acquistare 3 aerei per le compagnie aeree nazionali, poiché l'attività commerciale e lo sviluppo del turismo sono semplicemente impossibili da immaginare senza lo sviluppo dell'aviazione regionale. Inoltre, oggi alcuni degli insediamenti di Primorye possono essere raggiunti solo in aereo.
Secondo il servizio stampa dell'amministrazione regionale, lo sviluppo dell'aviazione regionale nel territorio di Primorsky oggi è uno dei compiti strategicamente importanti. Entro il 2015, il centro regionale - Vladivostok - dovrebbe essere collegato per via aerea con 25 insediamenti nella regione. L'operatore del trasporto aereo regionale all'interno di Primorye dovrebbe essere una nuova compagnia aerea dell'Estremo Oriente, che sarà creata sotto l'ala di Aeroflot sulla base di OJSC VladAvia, OJSC Sakhalin Air Routes e altri vettori aerei. Oltre al trasporto in Estremo Oriente e ai voli internazionali, questa compagnia volerà anche attraverso il territorio di Primorye. Si presume che la creazione di un tale vettore aereo aumenterà il traffico passeggeri da 8 a 83 mila passeggeri all'anno.
Tuttavia, vale la pena notare che l'amministrazione di Primorye non ha ancora scelto il metodo di acquisto degli aerei passeggeri canadesi: è possibile che si trovino fondi nel bilancio regionale, ma, molto probabilmente, verrà applicato un meccanismo per il rimborso del vettore aereo. Secondo Kommersant, il costo di un aereo DHC-6 oggi è di circa 6-7 milioni di dollari. È interessante notare che l'aereo di questo modello può essere equipaggiato con vari telai, grazie ai quali il DHC-6 può essere in grado di atterrare sulla neve o persino sull'acqua.
Attualmente, nel Territorio di Primorsky, che è la regione più densamente popolata della Russia dell'Estremo Oriente, l'aviazione locale è, infatti, in profonda animazione sospesa. 3 elicotteri passeggeri Mi-8 della compagnia VladAvia sono impegnati nel trasporto di passeggeri nel villaggio di Kavalerovo e nel distretto di Terneisky nella regione. Pertanto, i piani annunciati dalle autorità regionali sembrano ancora fantastici. Nonostante ciò, l'interesse delle regioni russe per lo sviluppo dell'aviazione locale oggi sembra logico e giustificato. Sebbene le persone in Russia abbiano perso l'abitudine di volare per brevi distanze negli ultimi 20 anni, non sono ancora state inventate alternative agli aeroplani, come mezzo di ridistribuzione sufficientemente veloce da un luogo all'altro. Pertanto, non dovrebbe sorprendere il fatto che i piani per lo sviluppo del mercato dell'aviazione regionale siano stati recentemente annunciati dalle autorità di molte regioni russe.
È inoltre necessario tenere conto del fatto che il bilancio federale è pronto a fornire tutta l'assistenza possibile alle piccole compagnie aeree nell'acquisto di nuovi aeromobili. Nel 2012 è stata presa la decisione di sovvenzionare i vettori aerei russi che acquistano nuove auto in leasing. L'anno scorso, nell'ambito di questo programma, le compagnie russe sono state in grado di ricevere 26 aerei per un importo totale di 1,2 miliardi di rubli. Nel 2013, i sussidi totali nell'ambito dei contratti di locazione ammontano già a 2,1 miliardi di rubli (il Ministero dei trasporti ritiene che questi fondi forniranno sussidi per l'acquisto di un massimo di 40 nuovi aeromobili per le compagnie aeree locali).
Prima di tutto, il budget russo sovvenzionerà l'acquisto di piccoli aerei - 10-12 posti, quindi - fino a 20 posti e infine - fino a 40 posti e oltre. Fino al 30% della quota totale del programma di sussidi nel 2013 riceverà aerei russi An-148 (da 68 a 85 posti). Ma i vettori che hanno bisogno di aerei di capacità inferiore devono rivolgere la loro attenzione al mercato estero: oggi in Russia tali "bambini" semplicemente non vengono prodotti.
Secondo l'Associazione interregionale "Accordo siberiano" (MASS), all'inizio di giugno 2013, i rappresentanti dei governi delle repubbliche di Altai e Buriazia, del territorio di Altai, nonché delle regioni di Irkutsk, Novosibirsk e Tomsk, insieme ai capi delle compagnie aeree regionali "Altai Airlines" e "Tomsk-Avia" hanno firmato una lettera di intenti per l'acquisto dell'aereo ceco L-410 UVP-E20, prodotto nello stabilimento di Aicraft Industries (di proprietà della società russa UGMK Holding). Questo modello è un Let L-410 Turbolet modificato, un piccolo aereo bimotore ceco versatile con una capacità fino a 19 passeggeri e destinato all'uso sulle compagnie aeree locali.
Questo aereo è stato restituito all'URSS ed ha già volato in Siberia. Si presume che anche nuovi velivoli (almeno 15 velivoli, sebbene finora l'impianto sia in grado di produrre non più di 20 velivoli all'anno) saranno acquistati grazie a sovvenzioni dal bilancio federale. Secondo MASS, sono in discussione 4 diverse opzioni per l'applicazione del regime di leasing e dei sussidi statali. Il costo dell'L-410 UVP-E20, a seconda della configurazione, è oggi stimato a 145-190 milioni di rubli e l'entità del sussidio per aeromobili di questo tipo può arrivare fino a 49 milioni di rubli.
Resta anche da aggiungere che nel prossimo futuro (nel 2014) la società aerea Vityaz prevede di iniziare ad assemblare aerei DHC-6 canadesi sul territorio della regione di Ulyanovsk, nel sito della zona economica speciale. Forse è per questo motivo che le autorità di Primorye hanno rivolto la loro attenzione a questo aereo.
Vale la pena notare che l'aereo canadese ha eccellenti caratteristiche di decollo e atterraggio, la capacità di atterrare su quasi tutti i siti adatti e un buon ritorno di peso. Tutte queste qualità hanno reso l'auto canadese un vero standard mondiale per i piccoli aerei da trasporto - "veicolo fuoristrada". Il primo velivolo di produzione DHC-6 Twin Otter è stato commissionato nel 1966. L'ammissione in serie di questo aereo negli stabilimenti de Havilland in Canada è continuata fino al 1988. Nel 2007, la produzione del velivolo è stata ripresa nuovamente, questa volta dalla società canadese Viking Air. Il nuovo modello ha ricevuto la designazione Serie-400, i primi aerei di questo tipo sono stati consegnati ai clienti nel 2010. In totale, negli anni di produzione in Canada, sono stati prodotti più di 850 velivoli di questo tipo in varie modifiche.
La versatilità del DHC-6 Twin Otter lo ha reso un aereo per tutti gli usi quasi ideale per un gran numero di operatori in tutto il mondo. Ecco perché uno dei principali produttori di aviazione canadesi, Viking Air, una volta ha acquistato un certificato per la produzione di DHC-6Twin Otter dalla nota azienda Bombardier. Questi velivoli sono attualmente in produzione presso lo stabilimento Viking Air di Calgary. Il nuovo veicolo ha ricevuto la designazione Viking Air DHC-6-400 ed è dotato di motori turboelica Pratt & Whitney Canada PT6A-34 più potenti.
La prima serie DHC-6-400 è decollata il 16 febbraio 2010 a Calgary. È stato consegnato all'acquirente, Zimex Aviation, durante il Farnborough Air Show nel luglio dello stesso anno. Oltre agli operatori DHC-6 esistenti, i canadesi hanno ricevuto ordini da nuovi clienti. In particolare, la Marina vietnamita ha acquistato 6 velivoli (2 nella versione VIP). I quattro velivoli rimanenti, designati Guardian 400, sono utilizzati dalla Marina vietnamita per operazioni di ricerca e soccorso e pattugliamento nelle acque costiere. Tutti e 6 gli aerei dell'ordine vietnamita erano dotati di un carrello di atterraggio anfibio.
Prestazioni di volo DHC-6-400:
Dimensioni: apertura alare - 19, 8 m, lunghezza - 15, 8 m, altezza - 5, 9 m.
Area alare - 39,0 mq. m.
Il peso a vuoto dell'aereo è di 3120 kg, il peso massimo al decollo è di 5670 kg.
Tipo di motore - 2 HPT Due Pratt Whitney Canada PT6A-34, 2x750 hp
Velocità massima - 340 km / h, velocità di crociera - 265 km / h.
Pista di decollo - 360 m, lunghezza della corsa - 320 m.
La massima autonomia di volo è di 1800 km.
Il soffitto massimo è di 8140 m.
Il numero di posti in cabina (economy) è 19-20.
Carico utile massimo - 1940 kg.
Equipaggio - 1-2 persone.
