La presenza nella Germania nazista di un gran numero di vari progetti di equipaggiamento militare, non realizzati e fantastici, è stata a lungo motivo di varie speculazioni. Fu lo sviluppo dei tedeschi che, in una certa misura, devono il loro aspetto alla leggenda dei "fu fighters" e di altri oggetti volanti non identificati. Inoltre, le leggende delle basi tedesche in Antartide presentano anche insoliti velivoli a forma di disco. Nonostante la loro natura ovvia, tutte queste storie e teorie non sono solo fantasia. Ci sono alcune ragioni per loro. In Germania, infatti, si è lavorato nel campo degli aerei con una forma alare insolita. Quindi, alla ricerca di un modo per migliorare le caratteristiche di volo degli aerei tradizionali, è stato creato il bombardiere Ju-287 con un'ala a spazzata in avanti. Inoltre, sono stati realizzati progetti per veicoli a decollo verticale. Infine, la terza direzione nello sviluppo dell'aviazione, gli ingegneri tedeschi hanno visto un'ala a forma di disco o addirittura un rifiuto completo di questa parte dell'apparato. Considera i dischi tedeschi, che sono stati confermati da più di voci.
Il brevetto di Herr Focke
Nel 1939, Heinrich Focke, il capo progettista di Fokke-Wulf, fece domanda per un brevetto per un nuovo concetto di aeroplano. Nell'applicazione è stato chiamato semplicemente: "un aereo con una capacità di decollo verticale". Sui disegni superstiti di Focke, puoi vedere il layout approssimativo di questo dispositivo. La maggior parte della struttura è costituita dall'ala. Il suo bordo anteriore ha una forma parabolica e il suo bordo posteriore è dritto, con un movimento all'indietro. Lo spessore del profilo alare è piuttosto ampio e nella parte centrale è paragonabile all'altezza della fusoliera. Quest'ultimo è ben inscritto nella struttura dell'ala. Infatti il Focke progettato per il decollo verticale è un'ala volante, dalla quale sporgono solo la cabina di pilotaggio a forma di lacrima nella parte anteriore e la chiglia nella parte posteriore. Ma la principale sfumatura del design si trova nella parte centrale dell'unità combinata ala-fusoliera.
Nella parte centrale dell'aereo c'è un canale rotondo di grande diametro, che passa attraverso l'intero spessore dell'ala. Ospita due viti coassiali che ruotano in direzioni diverse. Le eliche dovevano essere azionate da motori situati nella parte posteriore dell'apparato. Il cambio, che assicura la rotazione delle eliche l'una verso l'altra, doveva ovviamente essere montato in una comune carenatura dei mozzi delle eliche. Come concepite da Focke, le eliche dovevano funzionare sia come dispositivi di sollevamento che come dispositivi di propulsione. In relazione al gruppo elica originale, vale la pena considerare il sistema di controllo. Quasi lungo l'intera lunghezza del bordo d'uscita dell'ala, l'aereo a decollo verticale aveva elevoni per il controllo del rollio e del beccheggio. Il timone era posizionato sulla chiglia. Tutto sommato, niente di speciale per un aereo senza coda. Tuttavia, un altro controllo originale era direttamente collegato alle eliche. L'uscita inferiore del canale della vite è stata chiusa con speciali lembi. Nel parcheggio erano chiusi e in volo avrebbe dovuto cambiare posizione. Questo è stato fatto per cambiare il vettore di spinta delle eliche. Inoltre, va notato che sugli schemi esistenti, le viti non sono posizionate parallelamente all'asse orizzontale dell'apparato, ma con un'inclinazione in avanti. Grazie a questa disposizione, forniscono una spinta verticale in posizione di decollo e atterraggio, compensando le peculiarità della posizione di parcheggio (telaio a tre punti con una stampella). Dopo il decollo da terra, il pilota, comandando le serrande della bocchetta, doveva trasferire l'apparato in posizione orizzontale. In questo caso, il piano di rotazione delle eliche risultava inclinato rispetto all'orizzonte e inoltre, utilizzando le stesse valvole, era possibile controllare il vettore di spinta e la velocità di volo. Durante l'atterraggio, di conseguenza, il pilota ha dovuto trasferire l'aereo dal volo orizzontale alla modalità hovering, portare l'angolo di beccheggio al valore di parcheggio e, abbassando dolcemente la spinta, fare un atterraggio e atterrare.
Ci sono informazioni sul soffiaggio dei modelli di questo apparato nelle gallerie del vento. Inoltre, a volte ci sono dichiarazioni sull'esistenza di piccoli modelli realizzati secondo la proposta di G. Focke. Dopo la guerra, il brevetto e la relativa documentazione caddero nelle mani degli Alleati. Il progetto ha suscitato notevole interesse, sfociato successivamente in ricerche sul tema dei veicoli ad ala parabolica o tonda ea decollo verticale. Non ci sono dati sull'esistenza di almeno un modello a grandezza naturale di questo aereo. Tuttavia, il "velivolo a decollo verticale" è ben noto agli storici dell'aviazione come Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Va notato che il termine VTOL deriva dalla lingua inglese. Perché il progetto tedesco è designato per loro? Il fatto è che nella documentazione tedesca non c'è una designazione per questo aereo, oltre alla definizione della possibilità di decollo verticale.
Dal modello all'aereo
Nello stesso anno 1939 si tenne il primo Concorso Nazionale di Modellistica Aeronautica. Tra gli altri, un giovane agricoltore Arthur Sak, il cui hobby era l'aviazione, offrì il suo modello di aereo con un motore a combustione interna. Il suo aereo AS-1 aveva un'ala insolita. L'unità con una campata di 125 centimetri aveva una forma rotonda in pianta. Secondo l'idea di Sack, una tale disposizione alare potrebbe fornire al velivolo buoni valori di portanza e, di conseguenza, manovrabilità, controllabilità e capacità di carico. Il modello del peso di quattro chilogrammi e mezzo era dotato di un debole motore a benzina. Per questo motivo, l'AS-1 è stato in grado di percorrere la distanza di prova di cento metri, ma la sua velocità mi ha fatto dimenticare i premi. Tuttavia, alla fine, Sak ha ricevuto un "premio" più interessante.
Alla competizione presenziò lo stesso Ernst Udet, che a quel tempo era diventato una delle persone più importanti della Luftwaffe. Si interessò all'ala originale del modello e invitò Saku a continuare a lavorare su questo argomento in condizioni più adatte per la ricerca. Gli anni successivi sono stati spesi a studiare l'ala a disco nelle gallerie del vento, alla ricerca del profilo ottimale e molto altro. Sulla base dei risultati di questi studi, sono stati costruiti quattro modelli con indici da AS-2 a AS-5 con una pausa di diversi mesi. Differivano l'uno dall'altro nelle caratteristiche del design e nelle dimensioni. Nell'autunno del 1943, il progetto di A. Saka raggiunse la fase in cui fu possibile iniziare a creare un prototipo con equipaggio a grandezza naturale.
Per l'assemblaggio del velivolo sperimentale, Saku ricevette le officine Flugplatz-Werkstatt presso l'aeroporto di Brandis, dove la costruzione iniziò alla fine del 1943. L'aereo con equipaggio con un'ala a forma di disco ha ricevuto la designazione AS-6. Sotto la guida di un ex agricoltore, gli operai dell'officina assemblarono l'ala originale. Tre longheroni portavano otto costole ciascuno ed erano attaccati al telaio della fusoliera. Inoltre, lungo il bordo dell'ala è stato montato un ulteriore elemento portante, il cui scopo era quello di garantire la rigidità dei bordi del piano di appoggio. La struttura alare in legno con attacchi in metallo era completamente nuova, il che non è il caso di altre unità aeronautiche. Il motore a benzina Argus As-10C-3 (240 CV), insieme a una parte del supporto motore e al cofano, è stato preso in prestito dal leggero Messerschmitt Bf-108 Taifun. Il carrello di atterraggio, la cabina di pilotaggio, il tettuccio e una serie di altre parti sono stati rimossi dal caccia Bf-109B precipitato. Per quanto riguarda l'unità di coda, questa unità è stata ridisegnata, anche se con un uso estensivo di elementi di velivoli esistenti.
AS-6 1944
Se confrontiamo il design dell'AS-6 con altri velivoli dell'epoca, si distingue solo per la forma dell'ala e la sua potenza. Il resto dell'aereo Saka era simile a molti altri progetti. A meno che il cruscotto dell'AS-6 non avesse un aspetto spartano, per un totale di sei strumenti. Il velivolo è stato controllato utilizzando controlli standard per questa tecnica. A disposizione del pilota c'erano le levette dell'acceleratore, i comandi dell'aereo e i pedali. Per il controllo del passo, lo stabilizzatore aveva un elevatore, i pedali erano associati al timone e gli alettoni della forma originale erano posizionati sul bordo d'uscita dell'ala.
Nel febbraio 1944 iniziarono i test di un aereo sperimentale. Hanno iniziato con il jogging. In generale, questi test sono stati trovati soddisfacenti, anche se la bassa efficienza dei timoni ha causato critiche. Inoltre, i componenti rimossi dall'aereo precipitato non erano molto affidabili e dovevano essere costantemente riparati. Dopo tutte le riparazioni, il rullaggio è continuato. Durante la seconda fase dei controlli a terra, si è scoperto che la ragione della bassa efficienza dei timoni risiede nella loro posizione. A causa del disegno originale dell'ala - con una lunga parte di radice - i timoni finivano in una zona di pressione ridotta dietro gli aerei. Inoltre, durante l'ultima corsa lungo la pista, il carrello di atterraggio è caduto dal dispositivo. Seguì un'altra riparazione, questa volta più grande, perché l'ala era stata danneggiata durante la "frenata".
Nuovi calcoli hanno mostrato che l'AS-6 deve i suoi guasti principalmente a un motore debole. A. Saka non aveva altri motori a sua disposizione, quindi si decise di aumentare l'angolo di attacco. Il modo più ovvio per farlo è spostare i montanti del carrello di atterraggio. Ma la fitta disposizione di elementi e unità di potenza all'interno della fusoliera non ha permesso che ciò fosse possibile. Pertanto, l'alterazione del telaio ha interessato l'installazione dei freni (presi dal bombardiere Ju-88) e l'installazione di un peso di bilanciamento di 70 kg sul terzo longherone, nonché superfici aerodinamiche aggiuntive sul bordo d'uscita dell'ala. Ora, secondo i calcoli dei progettisti, durante la corsa di decollo l'aereo doveva avere l'angolo di attacco desiderato. I miglioramenti apportati hanno prodotto risultati. La terza serie di vie di rullaggio ha dimostrato un aumento dell'efficienza dei timoni e l'aereo è stato costantemente "precipitato verso l'alto". Il primo volo era previsto per la quarta fase di test. Il pilota G. Baltabol ha spostato lo stick del gas completamente in avanti e ha iniziato la corsa di decollo. Dopo il decollo, l'aereo ha iniziato a rotolare di lato. Il pilota è riuscito a rilasciare l'acceleratore e ad atterrare con cautela. La ragione di ciò era semplice: l'ala a basso allungamento e gli alettoni di piccola area non potevano contrastare efficacemente il momento reattivo dell'elica. Poiché questo problema era una conseguenza diretta del concetto stesso dell'aereo AS-6, Baltabol si rifiutò di continuare i test fino a quando non fossero state implementate le correzioni appropriate. Il pilota si lamentava soprattutto di un motore debole e di un'insufficiente efficienza del timone. Infine, ha consigliato di lavorare in una galleria del vento per un altro mese o due e solo allora iniziare i test di volo.
Arthur Sak tornò al cassetto e alla galleria del vento. Mentre stava lavorando per migliorare la macchina, nell'estate del 44, il reggimento I / JG400 fu trasferito all'aeroporto di Brandis, i cui piloti pilotavano i caccia Me-163. I piloti del 400° squadrone avevano una buona esperienza nel pilotare velivoli pesanti, quindi si interessarono immediatamente all'AS-6. Furono i piloti combattenti a inventare il soprannome di Bierdeckel - "Beer Tray" per l'aereo ad ala rotonda. E uno dei piloti si è persino offerto volontario per condurre un volo di prova. Il tenente F. Roslet ha fatto diverse corse e un piccolo avvicinamento. Dopo aver toccato il suolo, l'AS-6 ha perso di nuovo il suo carrello di atterraggio e lo scontento Roslet ha lasciato esattamente le stesse raccomandazioni che Baltabol aveva dato in precedenza.
Il lancio dell'AS-6 durò quasi fino alla fine della guerra. Saku è stato aiutato da ingegneri di diversi uffici di progettazione, ma tutto ciò non ha avuto l'effetto desiderato. Nell'aprile del 45, un esperto AS-6 fu gravemente danneggiato durante il bombardamento dell'aeroporto di Brandis. Quando le forze statunitensi hanno preso il controllo dell'aerodromo, non hanno trovato parti o resti dell'aereo. Probabilmente il relitto dell'auto è stato smontato e smaltito come superfluo.
Belontse, Zimmerman e altri…
I progetti Fokke-Wulf VTOL e AS-6 hanno una cosa in comune: la loro esistenza è confermata da documenti e fotografie (questo vale solo per quest'ultimo). Tuttavia, altri velivoli tedeschi, che non possono "vantarsi" di tali prove della loro esistenza, ricevono spesso più attenzione dai fan della tecnologia aeronautica originale.
Tutto è iniziato negli anni '50, quando il libro di R. Luzar "L'arma segreta del Terzo Reich" è stato pubblicato nei paesi occidentali. Raccontava di alcuni dispositivi miracolosi a forma di disco che potevano decollare a un'altitudine di 12-15 chilometri e accelerare fino a due o quattromila chilometri all'ora. E tutto questo lo hanno dimostrato già nel primo volo. Fu da questo libro che il pubblico apprese di un "motore Schauberger" fondamentalmente nuovo, che consentì agli aerei tedeschi, in particolare al famigerato "disco di Belonza", di avere caratteristiche così eccezionali. Il libro di Luzar conteneva diagrammi e persino fotografie confuse e sfocate di questi "dischi volanti". È vero, non c'era un solo riferimento a documenti noti in esso. Pertanto, "L'arma segreta del Terzo Reich" divenne presto una pubblicazione preferita di vari amanti di segreti e indovinelli.
Nella ricerca di "sviluppi segreti" in Germania, a volte si arriva al ridicolo. Quindi, a volte nell'elenco dei "dischi volanti" tedeschi viene fornito un certo "pancake volante di Zimmermann". Si dice che l'ingegnere tedesco Hans (in alcune fonti Heinrich) Zimmermann, nel lontano 1943, abbia creato un aereo a forma di disco con caratteristiche eccezionali. Vengono citate varie citazioni di presunti testimoni che avrebbero assistito alle prove, ecc. Dobbiamo ammettere che il "pancake di Zimmermann" è esistito davvero. Ci sono solo pochi "ma". Primo, il nome di Zimmerman era Charles. In secondo luogo, ha lavorato per l'azienda americana Chance Vought. Terzo, i "pancake volanti" sono stati ufficialmente chiamati V-173 e XF5U. Infine, gli aerei di Zimmermann, soprannominati rispettivamente "Blin" e "Shumovka", sono ampiamente conosciuti dagli appassionati di aviazione e non sono un mistero particolare. Ma questa è una storia completamente diversa.
