Negli anni '60, il predecessore dell'Antey, l'An-12, poteva trasportare per via aerea solo il 20% delle armi e dell'equipaggiamento delle forze di terra, nonché circa il 18% delle forze di difesa aerea del paese. E l'An-12 non poteva affatto trasportare l'equipaggiamento delle forze missilistiche strategiche. È proprio a causa di uno sviluppo così rapido dell'esercito sovietico che è sorta la necessità del super-gigante del suo tempo: l'An-22. Quando è stato messo in servizio, Antey avrebbe già potuto trasferire il 90% dell'equipaggiamento delle forze missilistiche strategiche e quasi il 100% di tutte le altre armi.
Leopoli, estate 1974. Caricamento di un autobus per astronauti nell'An-22 senza fondo
Per questo motivo, come accennato in precedenza, era necessario utilizzare il potenziale dell'Accademia delle scienze dell'URSS. L'accademico I. N. Fridlyander ricorda sulle pagine del "Bollettino dell'Accademia delle scienze russa":
"Negli anni '50 nacque l'idea di creare un potente aereo da trasporto militare An-22 (Antey). Avrebbe dovuto trasportare centinaia di soldati con armi complete e equipaggiamento militare, inclusi carri armati e pistole. Per questo aereo, avrebbe dovuto utilizzare stampi molto grandi, ma era necessario evitare il guinzaglio durante l'estinzione. Le leghe B95 e B96 non sono molto adatte per grandi assemblaggi ad alta resistenza. Abbiamo proposto per la lega da forgiatura An-22 B93, che potrebbe essere riscaldata in acqua calda, utilizzando un'impurità solitamente dannosa - il ferro come anti-ricristallizzante. Tutti i grandi stampi e le parti di "Anthea" sono stati realizzati in lega B93. A proposito, le unità di potenza in lega B93 sono state dimostrate al salone aereo di Le Bourget.
Di norma, la produzione di nuovi velivoli inizia con i pezzi fucinati, ma nel caso di Antey, a causa della fretta, hanno deciso di eseguire immediatamente le timbrature. Il ministro ha spiegato in modo figurato la situazione ai direttori degli stabilimenti: “Se vedo dei pezzi fucinati, chiederò al direttore della fabbrica di sdraiarci sopra, e ci metterò sopra un altro pezzo fucinato”. Non c'erano cacciatori che si innamorassero della forgiatura, quindi hanno imparato a stampare.
Power frame in lega B93 di velivoli An-22
Nel 1961 fu assemblato un modello in legno del futuro gigante e la commissione del modello guidata dal comandante dell'aviazione da trasporto militare sovietica NS Skripko era soddisfatta dei dati tecnici di volo della macchina. C'era solo una nota nel rapporto finale: “L'uso della centrale elettrica del Tu-95 aumenta la corsa di decollo a una lunghezza inaccettabilmente lunga. Ciò richiederà aeroporti speciali invece della 2a classe concordata”. Con riserva, ma erano previsti test di volo per il 1963, che però fallirono. Uno dei problemi chiave era l'armamento difensivo troppo pesante Kupol-22, il cui peso totale superava le 4 tonnellate. La questione della rimozione di parte delle armi dall'aereo è stata discussa in modo speciale nell'estate del 1964 a livello del Comitato centrale del PCUS.
Il 22 aprile 63, la prima fusoliera scese dalle scorte a Kiev, il 1 agosto vide la luce il primo aereo An-22 con numero di serie 5340101 (URSS-46191). L'auto è nata in stretta collaborazione con lo stabilimento di Tashkent №84, il futuro impianto di assemblaggio di "Antey". È interessante notare che il lancio del primo gigante dell'aviazione del suo genere doveva essere effettuato non assemblato: le parti rimovibili dell'ala erano già montate sull'aerodromo di cemento. E affinché la coda verticale non venga danneggiata dall'apertura del cancello dell'officina di montaggio, gli ingegneri hanno sollevato il muso dell'An-22 con un carrello speciale e la poppa è scesa di un paio di metri.
Eroe dell'Unione Sovietica, pilota collaudatore onorato dell'URSS Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Ci sono stati premi per lo sviluppo e il test di "Anthea"
L'aereo più grande del mondo in quel momento doveva essere sollevato in aria dal pilota collaudatore Yuri Vladimirovich Kurlin, che è stato selezionato tra quattro candidati. Hanno iniziato a preparare Kurlin per i voli sull'An-22 molto prima che il primo prototipo fosse lanciato: il futuro "pilota collaudatore" si stava addestrando sullo strategico Tu-95M.
Nel 1964 fu effettuata la prima corsa di rullaggio e decollo fino a una velocità di 160 km/h. A quel punto, la seconda vettura era già pronta, ma era destinata ai test statici. È il 1964 che può essere considerato il momento della nascita del famoso nome "Antey" - in onore del mitico eroe dell'antica Grecia.
Come per tutti gli aeroplani, i primi test non passarono senza asperità: nell'autunno del 64, durante un esame approfondito del sistema di alimentazione, fu trovata una massa di detriti, che non era così facile da eliminare. Sebbene i filtri siano stati lavati, non è servito a molto. Di conseguenza, è stato necessario aprire la scatola alare per la pulizia. Nel corso di questi lavori non programmati, gli ingegneri hanno sostituito allo stesso tempo il titanio con l'acciaio inossidabile nell'impianto di scarico, "finito" gli elementi del telaio e solo alla fine dell'anno hanno consegnato l'"Anthea" alata per la messa a punto e il test. La prontezza per il primo decollo del veicolo e dell'equipaggio fu raggiunta solo il 27 febbraio 1965, quando il comandante dell'aereo, Yuri Kurlin, decollò dal più grande aereo da trasporto del mondo. Al test storico hanno partecipato anche il copilota V. I. Tersky, il navigatore P. V. Koshkin, l'ingegnere di volo V. M. Vorotnikov, l'operatore radio N. F. Shatalov. Allontanandosi dalla pista di cemento dell'aeroporto di fabbrica Svyatoshino, l'auto poco più di un'ora dopo è atterrata sul sito dell'aeroporto di aviazione a lungo raggio nella città di Uzin vicino a Kiev - è lì che sono continuati i test di fabbrica. Un anno dopo, l'auto è stata mostrata a Le Bourget, dove ha fatto colpo con le sue dimensioni, ha fatto riflettere i nostri "amici" della NATO sulla mobilità strategica dell'esercito sovietico e ha anche ricevuto i soprannomi precedentemente menzionati "Gallo" e " Cattedrale volante".
La prima copia dell'An-22 n. 01-01 in una sessione fotografica nel 1965
La direzione e lo staff di progettazione dell'An-22 avevano molti piani: ipotizzavano persino di aumentare il carico utile dalle 60 tonnellate standard a 80. Per questo, era solo necessario fornire i motori NK-12MA con una capacità di 18 mila litri. con., montare ulteriori motori di accelerazione e organizzare il controllo dello strato limite sul piano alare. Abbastanza dal regno della fantasia c'erano opzioni per sollevare 120 tonnellate in aria contemporaneamente con un peso al decollo di 290 tonnellate. È vero, quindi l'autonomia di volo è stata ridotta a 2.400 km mantenendo una velocità di crociera di 600 km / h. Ma non tutti i piani sono stati realizzati in metallo. Nell'autunno del 1965, i test furono trasferiti a Tashkent, dove a quel tempo era stato preparato per il lavoro il secondo esemplare di volo dell'An-22 (il terzo della serie). Fu sulla seconda macchina volante che ebbe luogo il primo incidente aereo.
Nel gennaio 1966, durante il volo (comandante - Yu. Kurlin), il motore estremo fallì, il che portò alla messa in piega automatica delle eliche. Se tradotto da un vocabolario specifico, il piumaggio è la traduzione dell'angolo delle pale nella posizione di minor resistenza al flusso d'aria in arrivo. Pertanto, la possibilità di autorotazione dell'elica è praticamente esclusa e, quindi, viene livellata la formazione di spinta negativa del motore, che può portare a una catastrofe. Ma il guasto di un motore su quattro in quel test Curlin non avrebbe un effetto critico sul volo, ma un guasto all'allarme di rilascio del carrello di atterraggio anteriore potrebbe portare a un grave incidente. Ma da terra, il pilota collaudatore è stato informato che il montante era ancora sganciato ed era possibile atterrare. È interessante notare che quando la ruota anteriore ha toccato la pista, la spia di avviso di rilascio del montante si è immediatamente accesa e si è accesa. Un'analisi del guasto del motore ha mostrato che non si trattava di un errore di calcolo ingegneristico, ma di un'ispezione pre-volo di scarsa qualità: i tecnici si sono dimenticati di mettere l'O-ring dell'elica a passo largo. Di conseguenza, la perdita della tenuta della cavità ha portato a una diminuzione della sua velocità e al successivo arresto.
Sempre nel 1965, anche prima della fine dei test, l'An-22 in un volo stabilì 12 record mondiali contemporaneamente. Ma questo e molto altro sarà nelle prossime parti del ciclo.
