Le prove e l'inizio della serie.
Nel settembre 1950, dopo la messa a punto e la manutenzione, i test furono organizzati dal chilometraggio di due DAZ-485. Per confronto, abbiamo portato con noi il prototipo americano.
Innanzitutto, abbiamo superato la distanza di prova: Dnepropetrovsk - Zaporozhye e nella direzione opposta con lunghe nuotate lungo il Dnepr. Dal 23 al 25 settembre la prossima gara: Dnepropetrovsk - Zhdanov (moderna Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. E dal 26 al 30 settembre - da Odessa attraverso Nikolaev con l'attraversamento del Bug. Durante la successiva uscita a riva con limo, una delle macchine aveva bisogno di un argano. È stato qui che è tornata utile la possibilità di emettere un cavo sul davanti, cosa che non era al GMC - 353.
Un gruppo di tester sul Dnepr vicino a Zaporozhye, 1950
Nell'ottobre 1950 fu effettuata una grande corsa (che fu conteggiata come test di stato) attraverso la Crimea e il Caucaso: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk e ritorno (circa 6 mila km). Lo stretto di Kerch, allora non ancora del tutto sgomberato da mine e navi affondate, fu costretto a nuotare. Nel Kuban si muovevano su un terreno inzuppato dalla pioggia, dove nessun altro mezzo di trasporto poteva passare. Abbiamo fatto nuotate a lungo termine nel veloce Kuban, anche di notte (con i fari) e controcorrente. Sulla via del ritorno siamo andati allo stretto di Kerch in una forte tempesta. Era proibito attraversare lo stretto con quel tempo. Ma i progettisti, guidati da V. Grachev, che in momenti così pericolosi si metteva al volante, coprendo la parte superiore dell'auto con un telone, rischiavano di attraversare a nuoto lo stretto di 4 km. Secondo testimoni oculari, il rappresentante del Ministero della Difesa gli ha afferrato la testa - dovrebbe essere risposto! Ma V. Grachev sorrise solo a questo: credeva nella sua macchina. E lei non ha deluso: è andata bene con il muso sull'onda, il sistema ha fatto un ottimo lavoro con il pompaggio dell'acqua che è penetrata nelle stive, tutte le unità hanno funzionato senza interruzioni.
DAZ-485 sulla terra di Crimea. ottobre 1950
Sulle serpentine di Crimea. Sullo sfondo un anfibio americano GMC - 353
Sulle strade della Crimea
Caucaso, ottobre 1950
I successivi test interdipartimentali di due veicoli furono effettuati nella primavera del 1951 nel distretto militare di Leningrado nell'area di Yukholonmyaki vicino a Vyborg, sul fiume Vuoksa e sui laghi vicini, che avevano coste sabbiose. I test hanno confermato ancora una volta la correttezza delle soluzioni ingegneristiche di base. L'auto si è rivelata abbastanza forte, mobile, facile da controllare, con una guida fluida e una capacità di cross-country senza precedenti. Secondo questo indicatore, non aveva eguali tra i veicoli a ruote in tutto il mondo e praticamente non era inferiore ai modelli cingolati. Grazie alla scelta riuscita di trasmissione, sospensioni, pneumatici, la velocità media su tutti i tipi di strade in quel momento era relativamente alta - fino a 30 km / h, e su terreni difficili - 10 km / h. Anche la navigabilità era buona. Una potente elica a tre pale, situata in un tunnel profondo, forniva un'alta velocità agli anfibi di questa classe sull'acqua - fino a 10, 5 km / h, oltre a nuotare fiduciosi contro la corrente.
Passaggio della macchina su terreni paludosi e soffici
Il peso proprio dell'anfibio era di 7250 kg con una capacità di carico sulla terra di 2500 kg e sull'acqua - 3500 kg. Allo stesso tempo, il cosiddetto "coefficiente di peso del veicolo", ovvero il rapporto tra la capacità di carico e il proprio peso sulla terra era 0,34 e sull'acqua - 0,48. Questi dati non erano cattivi, ma non ideali, il che era a causa di un certo grado di imperfezione del design di alcune unità e assiemi.
In acqua, il diametro minimo di circolazione (virata) durante la guida alla massima velocità e utilizzando le ruote anteriori e un timone ad acqua per la virata era di 15 m.
Per pompare l'acqua dalla carrozzeria, l'auto era dotata di due pompe con una capacità produttiva fino a 450 l/min. C'era anche una pompa di coppa manuale sull'auto, ma con poca potenza. Il consumo di carburante per 100 km in autostrada era di 47 litri, sull'acqua a una velocità di 10 km / h - 30 litri.
Durante i test sono state riscontrate anche alcune carenze: in alcune modalità operative - scendere a terra con il massimo carico - il motore si è surriscaldato (in seguito è stato introdotto un ulteriore scambiatore di calore ad acqua), si sono verificate rotture della frizione e degli alberi di trasmissione (poi sono stati rinforzati), in alcuni casi c'era una carenza di potenza del motore (ma non ce n'era altro allora).
Vista frontale del DAZ-485. La staffa di guida per il verricello è chiaramente visibile a prua
Attraverso l'ostacolo d'acqua
Dopo questi test, nell'aprile 1951, i creatori di DAZ-485 (capo dell'ufficio del corpo B. Komarovsky, ingegnere capo dell'impianto G. Grigoriev, tenente colonnello G. Safronov (dal comitato di ingegneria dell'esercito sovietico), innovatore I. Tkhor e il capo progettista V. Grachev) hanno ricevuto il Premio Stalin. L'impianto ha iniziato i preparativi per la produzione di una piccola serie di GAZ-485. È stata effettuata una riserva per 10 veicoli di un lotto sperimentale. Ma il problema è venuto da dove non si aspettavano.
Il ministro delle armi D. Ustinov stava cercando una base industriale per la produzione di missili, compresi i progetti di S. Korolev. E ora è uno scherzo del destino: gli "piaceva" lo stabilimento automobilistico di Dnepropetrovsk. Con decreto del Consiglio dei ministri del 9 maggio 1951, DAZ fu trasferita all'"industria della difesa" e ricevette il numero 586 (ora è "Yuzhmashzavod") e il nuovo designer M. Yangel.
Brusche svolte del destino
Dopo l'adozione del razzo R-1 e nelle condizioni di avvicinarsi al completamento dei lavori per mettere in servizio il razzo R-2, è sorto il problema della loro produzione in serie in quantità di massa per costruire il potenziale militare del paese. All'OKB-1 di Podlipki c'era un impianto sperimentale per circa diecimila lavoratori, ma la sua capacità era insufficiente per la produzione di massa di missili e le possibilità di espansione dell'impianto erano limitate dal territorio. Inizialmente, la serie avrebbe dovuto avere uno stabilimento numero 66 a Zlatoust, costruito dal 1949, ma a causa della situazione internazionale, che si era aggravata (la cosiddetta "Crisi di Berlino del 1949"), il governo decise di accelerare la ricerca per un nuovo impianto.
Al fine di selezionare un impianto appropriato per la produzione in serie di missili, alla fine del 1950 fu creata una commissione governativa, guidata dal ministro degli armamenti D. F. Ustinov. Secondo il piano di Ustinov, era necessario selezionare un impianto sufficientemente potente e promettente da qualsiasi dipartimento, preferibilmente uno relativamente "giovane" - per facilitare l'"esproprio" e la riprofilazione. La commissione ha prima visitato lo stabilimento di Zlatoust, poi si è recata a Kiev (si dice che Krusciov abbia protestato contro Kiev: "Non si può dichiarare la capitale dell'Ucraina una città chiusa"), ma in seguito si è stabilita su una giovane fabbrica di automobili a Dnepropetrovsk.
Già negli anni prebellici la città divenne il centro della produzione metallurgica a ciclo completo. Intorno c'erano fabbriche che fornivano le materie prime necessarie, c'era una potente base energetica. Il centro industriale aveva un gran numero di operai specializzati, c'erano molte università e scuole tecniche dove era possibile organizzare la formazione di ingegneri e tecnici interessati.
JV Stalin ha approvato la scelta della commissione governativa. La discussione non durò a lungo. Il ministro dell'industria automobilistica e dei trattori ha cercato di sostenere timidamente che il paese aveva bisogno di camion. A questo, JV Stalin ha detto che se abbiamo i missili, allora ci saranno sicuramente i camion, e se non ci sono i missili, allora, forse, non ci saranno nemmeno i camion.
Il destino dell'impianto di Dnipropetrovsk è stato deciso.
Razzi al posto delle auto: il primo missile balistico sovietico R - 1
Il 9 maggio 1951, la Risoluzione del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 1528-768 "Sul trasferimento al Ministero degli armamenti dello stabilimento automobilistico di Dnepropetrovsk del Ministero dell'industria automobilistica e dei trattori e dello stabilimento di pneumatici di Dnepropetrovsk della Ministero dell'industria chimica e la loro unificazione in un unico impianto di costruzione di macchine di Dnepropetrovsk n. 586 del Ministero degli armamenti".
Il giorno successivo fu emanata l'ordinanza n. 312 del Ministro degli armamenti del 10 maggio 1951:
In applicazione della risoluzione del Consiglio dei ministri dell'URSS del 9 maggio 1951 n. 1528-768 Sul trasferimento dello stabilimento automobilistico di Dnepropetrovsk al Ministero degli armamenti …
Ordino:
1. Includere l'impianto di costruzione di macchine di Dnepropetrovsk nelle imprese della 7a direzione principale.
2. Nominare una commissione per accettare l'impianto …"
Lo stabilimento automobilistico di Dnepropetrovsk diventa un'impresa missilistica segreta "cassetta postale n. 186", il nome completo e chiuso è State Union Plant n. 586. Le officine creano un'unità militare speciale. Dal maggio 1951 per molti anni ogni menzione dello stabilimento automobilistico di Dnepropetrovsk scompare completamente dalla stampa.
Dipartimento del capo progettista di DAZ (V. Grachev in prima fila al centro)
La squadra di progettisti-automobilisti è stata costretta a disintegrarsi: qualcuno è andato a Minsk, in una fabbrica di automobili; alcuni sono tornati a GAZ; la maggior parte di loro rimase nel nuovo stabilimento e fu riqualificata come "scienziati missilistici". V. Grachev nel giugno 1951 fu invitato dal vice capo progettista a trasferirsi allo ZIS di Mosca e ad occuparsi di nuove tecnologie. Anche la produzione in serie di anfibi "485" secondo la documentazione DAZ è stata trasferita allo ZIS: erano necessari per le truppe di ingegneria dell'esercito sovietico. Insieme a Grachev, sono state trasportate a Mosca due ricerche DAZ-485 e GMC-353. Nella nuova sede, tutto doveva ricominciare praticamente da capo. Ma alla ZIS hanno capito che un lavoro del genere era inevitabile, e per il suo fallimento si poteva ottenere un buon affare. Pertanto, l'impianto ha investito molto nello sviluppo dell'attuale ZIS-485. L'ingegnere S. Deev è diventato il principale progettista dell'auto.
Nell'agosto 1951 fu costituito uno speciale ufficio di collaudo "485" e fu creata un'officina "chiusa" separata per l'assemblaggio di nuove macchine. I risultati di tale lavoro si fecero presto sentire: alla fine di luglio 1952 furono prodotte le prime quattro serie ZIS-485 e ad agosto - già 17 macchine. Entro la fine del 1952, secondo il piano, furono assemblati 100 veicoli. Successivamente, la produzione di ZIS-485 ha raggiunto le 285 - 286 unità all'anno. L'auto è stata prodotta in serie dal 1952 al 1963. In totale sono stati prodotti circa 1200 anfibi.
All'inizio del 1953, l'anfibio ZIS-485 (dal giugno 1956, ZIL-485) con la denominazione BAV ("Grande macchina per uccelli acquatici") iniziò ad entrare nelle truppe, dove furono accolti molto bene. Hanno trovato applicazione come mezzi da sbarco semoventi, traghetti semoventi, veicoli da trasporto in grado di operare in vari ambienti. Successivamente, queste macchine (circa 300 unità in totale) furono utilizzate nell'economia nazionale. In alcuni casi sono ancora in funzione, ad esempio come peschereccio anfibio per la pesca o per il trasporto di squadre di pescatori via terra e via acqua.
ZIL-485 dello stabilimento di Mosca
BAS in prova
sugli esercizi
Peschereccio anfibio UROM-2 basato su ZIL - 485A
Attrazione galleggiante BAV in Inghilterra
L'apparizione nel 1950 dell'auto "485" causò una forte risonanza tecnica nell'industria automobilistica sovietica. Le idee in esso contenute hanno avuto un grande impatto rivoluzionario sull'aumento delle capacità di fuoristrada dei veicoli a ruote e sullo sviluppo della tecnologia automobilistica in generale. Da allora, quasi tutti i veicoli domestici a trazione integrale con elevata capacità di cross-country (sia per uso generale che speciali con una capacità di carico di 2 tonnellate e oltre) hanno uno schema di trasmissione simile. Padroneggiare la produzione di massa di tali macchine era la priorità indiscussa dell'URSS, apprezzata dagli esperti di tutto il mondo.
Tabella 2. Dati tecnici dell'anfibio BAS
Capacità di carico, kg:
a terra - 2500;
sull'acqua - 3500.
Peso totale (con equipaggio e carico), kg - 9850.
Dimensioni (LxWxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Gioco, mm - 289.
Raggio di sterzata a terra, m - 10, 44.
Velocità massima di viaggio, km/h:
su strade asfaltate - fino a 75;
sull'acqua - 10, 8.
Area piattaforma di carico, m2 - 10, 44.
Autonomia, km:
in autostrada - fino a 640;
sull'acqua - fino a 80 (8 ore di funzionamento non-stop).
BAS, inverno 1956
Caricamento del cannone da 85 mm D-44 su BAV, Asia centrale maggio 1957
In conclusione, alcune parole sul capo progettista V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 gennaio 1903 - 24 dicembre 1978)
Nato il 23 gennaio 1903 a Tomsk, nella famiglia di un armatore. Il padre, originario dei contadini, fondò la propria attività , sua madre lavorava come medico zemstvo. Vitaly Andreevich era il quinto figlio di una famiglia numerosa. Ha lasciato presto la famiglia per una vita indipendente.
Fin dalla tenera età si interessò all'ingegneria, prestò servizio come tecnico in unità aeronautiche, quindi lavorò come proiezionista.
Nel 1923 entrò nell'Istituto Tecnologico di Tomsk, dal quale nel 1927 fu espulso per "origine non proletaria".
Nel dicembre 1931, come disoccupato, fu mobilitato nel dipartimento tecnico dello stabilimento automobilistico di Nizhny Novgorod, che era appena in costruzione.
Nel 1936, guidando un'auto sviluppata in modo indipendente - un veicolo fuoristrada leggero "GAZ-AAAA" - partecipò al famoso raduno automobilistico Karakum-Pamir sulla rotta Gorky - Pamir - Mosca.
V. A. Grachev è riuscito a resistere agli anni della repressione e, dopo il sostegno del commissario del popolo Sergo Ordzhonikidze, ha iniziato un lavoro di progettazione indipendente.
Nel 1937, sotto la sua guida, fu sviluppato un veicolo cargo-passeggero a tre assi GAZ-21 sulla base del quale furono successivamente creati un'autovettura a sette posti e due veicoli blindati.
V. Grachev alla guida di un GAZ-21
Nel 1938-1939. progetta il primo veicolo fuoristrada leggero sovietico GAZ-61 (il primo veicolo a quattro ruote motrici sovietico), che fino ad oggi è rimasto insuperato in termini di dinamica e capacità di fondo per auto di questa classe. Questa vettura è entrata in produzione alla fine degli anni '40.
Veicolo fuoristrada leggero GAZ-61
Nel 1941-1944. sotto la sua guida, la jeep dell'esercito GAZ-64 e i veicoli corazzati BA-64 e BA-64B basati su di essa, l'auto GAZ-67, nonché l'unica pistola semovente a ruote GAZ-68 (KSP-76) e sono stati sviluppati altri campioni di equipaggiamento militare su ruote …
Pistola semovente KSP-76. vista di svkrhu
KSP-76. disegno laterale e superiore
Nel settembre 1944 V. A. Grachev è stato nominato capo progettista di uno stabilimento automobilistico a Dnepropetrovsk, dove ha creato un veicolo anfibio dell'esercito GAZ-485 (BAV).
Dal 1951 è vice capo progettista e dal 1954. - Capo progettista dell'Ufficio speciale di progettazione dello stabilimento automobilistico intitolato a I. V. Stalin (in seguito lo stabilimento intitolato a I. A. Likhachev) a Mosca, nominato su iniziativa del ministro della Guerra dell'URSS, maresciallo dell'Unione Sovietica G. K. Zhukov). Qui, sotto la sua guida, i veicoli ZIL-157, ZIL-134, il vettore missilistico ZIL-135K (l'unico telaio seriale al mondo con due trasmissioni automatiche), i veicoli corazzati BTR-152A, BTR-152B, i trattori di artiglieria a ruote medie, trasportatori militari polivalenti e installazioni basate su di essi.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - il creatore dell'auto ZIL-135l, sulla quale era possibile trasportare merci che superavano il peso dell'auto (per la prima volta al mondo usò la plastica per la fabbricazione del corpo). Ha creato la motoslitta ZIL-167. Per aumentare la capacità di attraversare il paese delle macchine, il progettista ha installato su di esse un motore a reazione, per aumentare la manovrabilità ha utilizzato il carrello di atterraggio degli aerei.
ZIL-135L
ZIL-167
Dopo l'atterraggio infruttuoso della navicella spaziale Vostok-2, che è quasi finito in tragedia (19 marzo 1965, i cosmonauti Pavel Belyaev e Alexei Leonov), su suggerimento di Sergei Pavlovich Korolev, Vitaly Andreevich ha iniziato lo sviluppo di un complesso mobile di ricerca e salvataggio con un'assoluta percorribilità della macchina del complesso ZIL 49061 ("Blue Birds"), dotata di tecnologia di rilevamento della direzione, che ha permesso di arrivare in breve tempo al luogo di atterraggio dei cosmonauti, anche su terreni considerati impraticabili.
"Uccelli blu" V. Grachev
Sotto la guida di V. A. Grachev, sono stati creati 88 nuovi design di auto, che hanno fornito all'URSS una posizione di leader nel mondo nel campo delle auto per condizioni difficili da superare.
Premi:
- Con il decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS n. 485 del 1942-10-04 Vitaly Andreevich Grachev è stato insignito del Premio Stalin di III grado "Per lo sviluppo di nuovi progetti dell'auto GAZ-64 e della BA -64 autoblindo."
- Con il decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS n. 981 del 1951-03-14, come parte della squadra, è stato insignito del Premio Stalin di III grado "Per la creazione di un nuovo modello dell'auto (anfibio a tre assi GAZ-485)".
- Premiato con gli Ordini di Lenin, l'Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro e medaglie.
