La cooperazione tecnico-militare (MTC) è sempre stata l'elemento principale della nostra partnership con la Cina. Quasi dieci anni fa, la Cina ha acquistato da noi una gamma abbastanza ampia di armi, tra cui cacciatorpediniere, aerei ed elicotteri da combattimento e da trasporto e persino tecnologia missilistica, per un totale di circa 1,5-1,8 miliardi di dollari all'anno. Ma già all'inizio di questo decennio la situazione è cambiata radicalmente.
Consegne recenti e primo progetto di una nuova tipologia
Nonostante il volume della nostra cooperazione tecnico-militare con la Cina in termini nominali sia rimasto praticamente allo stesso livello, la gamma di forniture militari è ora drasticamente diminuita. Ciò è dovuto ai giganteschi successi del complesso militare-industriale cinese, che da solo è stato in grado di organizzare la produzione di armi leggere e veicoli corazzati di altissima qualità di tutti i tipi, nonché di navi da guerra delle zone oceaniche vicine e lontane. Allo stesso tempo, l'industria cinese ha compiuto notevoli progressi nella produzione di caccia di prima linea di terza generazione e nella clonazione di veicoli e sistemi di difesa aerea di quarta generazione di progettazione russa. Inoltre, qualche anno fa, la Cina ha persino presentato un progetto del proprio caccia di quinta generazione, che, tuttavia, sembra molto simile al MiG creato nel nostro paese a cavallo del secolo (prodotto 1.44), che non è andato in serie.
Di conseguenza, ora gli acquisti di attrezzature russe sono di natura puntuale, se non selettiva. In altre parole, i cinesi acquisiscono da noi solo i più nuovi tipi di tecnologia, che non hanno ancora imparato a clonare qualitativamente, o è, in linea di principio, impossibile in questa fase. Prima di tutto, stiamo parlando dei motori aerei russi RD-33, che sono equipaggiati con l'aereo cinese FC-1 di terza generazione, così come la versione per l'esportazione del caccia J-31 di quinta generazione. Inoltre, per i loro caccia J-10 e J-11 di quarta generazione (cloni Su-30), i cinesi acquistano da noi le centrali elettriche AL-31F. Il fatto è che i propri motori aeronautici di fabbricazione cinese per questi velivoli - WS-10, WS-13, WS-15 - hanno troppo poche risorse assegnate. Tre o quattro anni fa, ad esempio, per la centrale elettrica WS-10, erano solo circa 300 ore, che è parecchie volte inferiore a quella delle controparti russe. È vero, i cinesi hanno recentemente annunciato di essere riusciti ad aumentare la risorsa del loro motore a 1500 ore, ma non hanno potuto confermarlo con alcun documento.
Infine, oltre ai complessi sistemi e sottosistemi per le sue attrezzature militari, il Ministero della Difesa della RPC continua ancora ad acquisire da noi gli ultimi campioni finali. Così, alla fine del 2014, la RPC ha firmato un contratto con la Russia per la fornitura di almeno sei divisioni del sistema di difesa aerea S-400 del valore di oltre 3 miliardi di dollari. Pochi mesi fa è stato firmato un accordo sulla fornitura alla Cina di 24 caccia Su-35 del valore di 2 miliardi di dollari, che appartengono alla cosiddetta generazione 4++. Nel caso dell'S-400, i cinesi sono principalmente interessati a un nuovo radar e a un nuovo missile a lunghissima gittata, che, insieme ad altre armi, è incluso in questo sistema di difesa aerea. I cinesi hanno già imparato a realizzare da soli tutti gli altri componenti del nostro nuovo sistema. Per quanto riguarda il Su-35, non ha senso acquistare queste macchine dalla Cina, ma questo contratto semplicemente non può essere firmato per motivi politici, poiché è stato discusso per troppo tempo ed è importante dal punto di vista dell'equilibrio di il fatturato russo-cinese. Tuttavia, deve essere chiaramente compreso che gli accordi sul Su-35 e sull'S-400 rischiano di diventare gli ultimi contratti di fornitura di attrezzature militari russe già pronte nella RPC. Non c'è dubbio che un ulteriore sviluppo della partnership tecnologica tra Russia e Cina è possibile solo a condizione della creazione congiunta di nuove tecnologie sofisticate, e non necessariamente militari, ma necessariamente attraverso gli sforzi congiunti dei progettisti dei due paesi. È ovvio che in Russia e in Cina tutto questo è ben compreso. Ecco perché ora Mosca e Pechino scommettono su una partnership tecnologica paritaria nella realizzazione di nuovi progetti congiunti. Il primo progetto del genere, infatti, è già iniziato.
"ChinaRobus" per $ 20 miliardi
Il capo del Ministero dell'Industria e del Commercio Denis Manturov ha firmato un accordo intergovernativo con il suo omologo cinese Miao Wei sullo sviluppo congiunto, la produzione, la commercializzazione e il servizio post-vendita di un nuovo aereo passeggeri a fusoliera larga. Nella stessa Cina ha già ricevuto il nome di lavoro C929. Questo aereo di linea dovrebbe apparire sul mercato mondiale tra una decina di anni e porre fine al duopolio di lunga data degli attuali leader del settore - Airbus e Boeing, che ancora regnano sovrani nel segmento degli aerei ad alta capacità a lungo raggio. Inoltre, questo programma ha tutte le possibilità di diventare uno dei progetti più ambiziosi della cooperazione russo-cinese nel campo delle alte tecnologie. Il suo costo totale è stimato tra $ 13 miliardi e $ 20 miliardi.
È già stato deciso che tutto il lavoro sul nuovo aereo di linea sarà svolto da una speciale joint venture, che la United Aircraft Corporation (UAC) e la compagnia di aviazione civile cinese COMAC creeranno su un piano di parità. Inoltre, come risulta dall'accordo firmato dal presidente dell'UAC Yuri Slyusar con il presidente del consiglio di amministrazione di COMAC Jin Tsanglun, la nuova joint venture dovrebbe essere registrata nella RPC entro la fine di quest'anno.
Le caratteristiche tecniche del nuovo liner sono finora note solo in termini più generali. Si presume che questo aereo ospiterà 250-280 passeggeri e avrà un raggio di volo massimo di 12 mila chilometri. L'intera questione è come COMAC e UAC saranno d'accordo sulla distribuzione del lavoro. È chiaro che la scuola di ingegneria russa, a differenza di quella cinese, ha tutte le conoscenze necessarie per creare un tale transatlantico. Abbiamo già sviluppato e prodotto velivoli wide-body con quattro motori: Il-86 e Il-96. È vero, anche all'inizio di questo secolo si sono rivelati non competitivi, sia a causa dell'elevato consumo di carburante, sia a causa del livello troppo basso di utilizzo di materiali compositi.
Tuttavia, la Russia ha già esperienza nella creazione da zero di un aereo a fusoliera stretta tecnologicamente di successo che soddisfa assolutamente tutti gli standard mondiali, che sarà sicuramente richiesto durante la progettazione di un nuovo modello a fusoliera larga. Stiamo parlando della SSJ 100. Ora nel mondo ci sono già più di 70 di queste macchine, anche in Irlanda e Messico. In 4 anni di attività, hanno trasportato oltre 3 milioni di passeggeri. Ma l'analogo cinese di questa macchina - ARJ21 - ha fatto il suo primo volo commerciale solo la scorsa settimana. E questo nonostante il fatto che entrambi i velivoli iniziassero a essere sviluppati contemporaneamente. Ma non è tutto.
Solo un mese fa, il nostro paese ha dimostrato al mondo intero di essere in grado di creare un aereo di linea a fusoliera stretta - MS-21. Questo aereo nel suo insieme è composto da oltre il 40% di materiali compositi e le sue ali sono quasi il 100%. Le cosiddette ali nere sono un'innovazione rivoluzionaria per i velivoli a fusoliera stretta. Il loro utilizzo riduce significativamente il peso totale della struttura del liner e promette vantaggi davvero fantastici durante il funzionamento.
Al giorno d'oggi, solo quattro produttori possiedono tecnologie per la produzione di ali in materiale composito di grandi dimensioni, lunghe più di 18 metri e larghe più di tre metri: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier e il nostro UAC. Si noti che i cinesi non hanno nemmeno provato a utilizzare questa tecnologia durante lo sviluppo del proprio aereo a fusoliera stretta a lungo raggio - C919. Di conseguenza, il nuovo rivestimento cinese è costituito quasi interamente da leghe di alluminio, il che lo rende non competitivo sul mercato mondiale.
Considerando tutto ciò, è logico supporre che per il nuovo aereo a fusoliera larga, la Russia realizzerà le ali e l'unità di coda e i nostri partner cinesi realizzeranno la fusoliera. In quest'ultimo caso, non è previsto l'uso diffuso di materiali compositi, quindi non è necessario preoccuparsi del lavoro dei colleghi cinesi. Tuttavia, un punto debole è già visibile nel nuovo rivestimento: questo è il motore. Né noi, per non parlare della Repubblica popolare cinese, abbiamo mai prodotto centrali elettriche per grandi velivoli bimotore a fusoliera larga. Ciò significa che, almeno all'inizio, sul nuovo transatlantico russo-cinese verrà installato un motore GE, Rolls-Royce o Pratt & Whitney. Molto probabilmente, uno di quelli equipaggiati con Boeing 787-8 o Airbus A350-900. Tuttavia, l'ufficio di progettazione di Perm Aviadvigatel ha già promesso di sviluppare il proprio motore russo con una spinta di 35 tonnellate - PD-35 per il nuovo aereo in 10 anni. “Abbiamo calcolato i parametri approssimativi del motore e siamo pronti per lo sviluppo. Questo è un progetto costoso, lo stimiamo provvisoriamente a 180 miliardi di rubli "- ha affermato il direttore generale di Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
Il management della compagnia cinese COMAC spera di rilasciare, insieme all'UAC, un totale di circa 1.000 nuovi velivoli wide-body. E questo compito non sembra irrisolvibile. Secondo le previsioni di Boeing, nei prossimi 20 anni saranno venduti nel mondo circa 8,8mila aerei di linea wide-body per un totale di 2,7 trilioni di dollari. Di questi, circa 1,5mila dovrebbero essere acquisiti dalla Cina. Ma la Russia, che ora gestisce solo circa 70 di questi aerei di linea, nella migliore delle ipotesi ne acquisirà solo da uno e mezzo a duecento. Tuttavia, data la domanda cinese, questo è abbastanza per realizzare questo progetto.
