A metà degli anni Trenta, lo stabilimento automobilistico di Yaroslavl ha dominato la vera produzione di massa di camion da cinque tonnellate. Per diversi anni, è stato in grado di produrre più di 8 mila auto dei tipi YAG-3 e YAG-4. Parallelamente alla produzione di macchine esistenti, è stato effettuato lo sviluppo di nuove. Come si è scoperto in seguito, il progetto di profonda modernizzazione del modello esistente aveva le maggiori prospettive. La nuova versione dell'auto è entrata in produzione con il nome YAG-6.
L'apparizione del progetto YAG-6 è stata preceduta da eventi interessanti. A metà degli anni Trenta, YaAZ e lo Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) hanno svolto insieme un importante lavoro di ricerca per studiare la propria esperienza e quella straniera nel campo dell'industria dei camion, quindi hanno sviluppato un'intera linea di veicoli per vari scopi. Inoltre, è stato proposto un progetto per la modernizzazione della produzione presso YaAZ. Tuttavia, a causa di difficoltà oggettive, l'impianto non è stato aggiornato e quindi non è stato possibile costruire nuovi camion sviluppati da NATI. Per questo motivo KB YaAZ è stata costretta ad utilizzare il vecchio approccio, prevedendo la successiva modernizzazione del progetto esistente.
Modernizzazione profonda
Va ricordato che lo sviluppo dei camion Yaroslavl in quel momento è stato effettuato attraverso il graduale perfezionamento delle strutture esistenti. Ogni nuova vettura era una versione modificata della precedente e le principali innovazioni riguardavano la centrale elettrica e la trasmissione. Nel progetto successivo, l'ufficio di progettazione YaAZ ha deciso di utilizzare nuovamente questo approccio. Tuttavia, questa volta è stato necessario applicare una grande quantità di nuove soluzioni.
Camion YAG-6. Foto "M-Hobby"
Una versione profondamente modernizzata dello YAG-3 / YAG-4 è stata designata come YAG-6. Il nuovo nome indicava le differenze più significative tra i camion. Al progetto originale sono state apportate circa 270 modifiche significative. Il telaio, l'unità di potenza, il telaio, ecc. sono stati sottoposti a revisione. Allo stesso tempo, il cofano, la cabina e la piattaforma di carico sono rimasti gli stessi. Quindi, esternamente, lo YAG-6 era minimamente diverso dai suoi predecessori. Si distingueva infatti solo per la forma dei parafanghi anteriori e per una nuova targhetta con lo stemma della casa costruttrice.
Ci sono ragioni curiose per la conservazione della vecchia cabina e del corpo, che non si distinguevano per l'elevata perfezione del design e non offrivano un comfort speciale per il conducente e i passeggeri. Il fatto è che da un certo tempo piattaforme e cabine furono assemblate da un'impresa collegata: la segheria Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). Nonostante tutte le lamentele, i subappaltatori non avevano fretta di migliorare la qualità della produzione o padroneggiare il rilascio di nuovi prodotti. Non era necessario contare sull'ottenimento di una nuova cabina, e quindi lo YAG-6 doveva essere abbinato a quello vecchio.
270 modifiche
Il progetto YAG-6 prevedeva l'uso di un'architettura del veicolo collaudata. Allo stesso tempo, le sue caratteristiche individuali e le varie unità macchina sono state modificate utilizzando i prodotti e le tecnologie disponibili. Il camion era ancora basato su un telaio metallico rivettato a forma di coppia di longheroni e diverse traverse. Sopra di esso sono stati installati un'unità di potenza, una cabina e una piattaforma di carico e gli elementi del telaio sono stati sospesi dal basso.
Sotto il cofano del camion, hanno lasciato un'unità di potenza del tipo ZIS-5, presa in prestito dall'omonima macchina sviluppata da Mosca. Il motore ZIS-5 a sei cilindri in linea sviluppava 73 CV. Il motore era dotato di un carburatore di tipo MAAZ-5 ed era collegato a un sistema di raffreddamento a liquido basato su un radiatore a nido d'ape. Tramite la frizione, al motore è stato accoppiato il cambio ZIS-5 con quattro marce avanti e una retromarcia.
Schema macchina. Figura Russianarms.ru
L'albero di trasmissione dell'azionamento dell'asse posteriore motore è partito dal cambio. È stato installato con una pendenza all'interno della parte rastremata, che ha trasferito i carichi dal ponte al telaio. La trasmissione finale della vettura ha mantenuto lo stesso design, ma è stata migliorata dal punto di vista tecnologico. Il rapporto di trasmissione è rimasto lo stesso: 10, 9, sufficiente per ottenere le caratteristiche desiderate. Per la prima volta nella pratica di YaAZ, nella trasmissione è apparso un freno a mano centrale a disco. Ha fornito frenatura bloccando gli alberi.
Le modifiche più significative sono state apportate al design del telaio. L'elemento principale della ruota era ora un disco stampato convesso. L'utilizzo di tali parti ha portato alla necessità di aumentare la lunghezza degli assi. Inoltre, grazie ai dischi convessi, è stato possibile aumentare la distanza tra i pneumatici delle ruote posteriori a doppio passo e ridurre drasticamente la loro usura dovuta all'attrito delle superfici laterali. I nuovi dischi e le relative modifiche hanno portato ad un aumento della carreggiata di entrambi gli assi. La carreggiata anteriore è aumentata di 30 mm, quella posteriore di 72 mm.
Un freno a pedale aggiornato e migliorato è stato sviluppato appositamente per lo YAG-6. Innanzitutto è stato modificato il tamburo del freno aumentandone lo spessore. Il filo di rame è stato aggiunto alle guarnizioni di attrito delle pastiglie dei freni per migliorare la conduttività termica. Per regolare il freno veniva ora utilizzato uno speciale ingranaggio a vite senza fine.
Il cofano per il nuovo camion è stato preso in prestito quasi invariato dalla base YAG-3 / YAG-4. Le funzioni della sua parete anteriore erano svolte da un grande radiatore e la parte superiore e laterale dell'unità di potenza era coperta da scudi metallici. Il cofano aveva un paio di portelli longitudinali. I ciechi sono stati tagliati nei lati di sollevamento. Ai lati del cofano sono stati fissati nuovi parafanghi di forma modificata. Ora erano integrati con i gradini della cabina.
Vista dall'alto. Figura Russianarms.ru
Il design della cabina di pilotaggio è rimasto lo stesso e comprendeva parti in metallo e legno. Il parabrezza con il meccanismo di sollevamento è stato mantenuto. I lati avevano porte con le proprie finestre. Tutti i controlli e i dispositivi di controllo necessari erano situati sul posto di lavoro del conducente. Insieme al conducente, due passeggeri potrebbero essere nell'abitacolo. Sotto il sedile comune è stato posto un serbatoio di carburante con una capacità di 177 litri.
La piattaforma di carico per lo YAG-6 era simile a quelle esistenti, ma leggermente diversa da esse. La modifica della carreggiata della ruota posteriore ha consentito di aumentare la larghezza della carrozzeria di 130 mm. Il suo design è rimasto lo stesso: i lati incernierati erano incernierati a una piattaforma orizzontale di legno.
Sulla base del pianale YAG-6, è stata immediatamente sviluppata una nuova versione del dumper. Questa macchina è stata chiamata YAS-3. Dal punto di vista dell'architettura, questo dumper era il più vicino possibile al seriale YAS-1 esistente. Inoltre, la somiglianza delle auto di base e l'unificazione di attrezzature speciali hanno portato all'assenza di gravi differenze esterne. Come nel caso dello YaG-6, lo YaS-3 poteva essere identificato solo da singoli elementi.
Il dumper del nuovo modello era dotato di una pompa idraulica, che assicura il funzionamento di una coppia di cilindri. La parte posteriore del telaio è stata rinforzata e dotata di cerniera a corpo oscillante. Quest'ultimo era un pianale di carico di vecchio tipo a sponde fisse (ad eccezione di quello posteriore mobile), rivestito internamente di metallo. Le caratteristiche principali del dumper sono rimaste le stesse. La nuova attrezzatura ha aumentato la massa della macchina YAS-3 di 900 kg rispetto alla base YAG-6, il che ha portato a una riduzione della capacità di carico a tonnellate 4. Il tempo per sollevare e abbassare il corpo era di 25 secondi ciascuno.
Autocarri ribaltabili YAS-3. Foto Autowp.ru
La riprogettazione della YAG-3 di base ha portato a un leggero cambiamento nelle dimensioni della macchina. La lunghezza è rimasta la stessa, 6,5 m, mentre la larghezza è aumentata a 2,5 m e l'altezza è rimasta al livello di 2,55 m. Con il vecchio passo (4,2 m), la carreggiata anteriore era di 1,78 m, quella posteriore - 1, 86 m Il peso a vuoto del camion era di 4750 kg, la capacità di carico era di 5 tonnellate Il motore ZIS-5 da 73 cavalli in modo noto limitava le caratteristiche dell'attrezzatura e la velocità massima sull'autostrada non superava i 40 -42 chilometri all'ora. Il consumo di carburante è di circa 43 litri per 100 km.
YAG-6 in serie
Nel 1936, lo stabilimento automobilistico di Yaroslavl smise di produrre auto della famiglia precedente. I camion YAG-3 e YAG-4, così come il dumper YAS-1, sono stati rimossi dalla catena di montaggio. Invece, l'impresa doveva ora produrre nuovi campioni: YaG-6 e YaS-3. Il paese aveva ancora bisogno di camion da cinque tonnellate e le case automobilistiche di Yaroslavl fecero del loro meglio. Fino alla fine del primo anno di produzione, fu possibile costruire diverse centinaia di veicoli di due tipi, che presto andarono ai loro operatori.
Come prima, i camion ad alte prestazioni sono stati distribuiti tra diverse organizzazioni di diversi settori. Prima di tutto, all'Armata Rossa furono forniti veicoli da cinque tonnellate. Inoltre, questa tecnica era di interesse per le organizzazioni edili e minerarie. Fino a un certo momento, ricevevano solo camion a pianale ribassato e dumper, ma in seguito la produzione di modifiche specializzate è stata gestita da varie imprese.
Rimuovendo il corpo standard e installando nuove attrezzature, lo YAG-6 si è trasformato in un'autocisterna dei pompieri, un'autobetoniera, un camion del carburante, un'innaffiatoio e persino un raccoglitore di ghiaccio semovente sulle autostrade. Ci sono stati anche miglioramenti meno seri, ma interessanti. Quindi, due assi del telaio potrebbero essere integrati con un asse mobile, che ha migliorato le caratteristiche dell'auto su percorsi difficili.
Va notato che le nuove versioni dello YAG-6 sono state create non solo da officine di terze parti, ma anche dallo stabilimento automobilistico di Yaroslavl. Man mano che la produzione in serie continuava, l'impresa sviluppò nuove modifiche di attrezzature di un tipo o dell'altro.
Autocisterna basata su YAG-6 nell'economia nazionale. Foto "Museo tecnico militare" / gvtm.ru
Ad esempio, nel 1938, fu creato il camion YAG-6M. La principale differenza di questa tecnica era una cabina migliorata con condizioni migliorate. Inoltre, le auto con la lettera "M" avevano un nuovo propulsore. Alcuni di loro erano equipaggiati con motori americani Hercules-YXC-B, altri - con ZIS-16 domestico. Secondo alcune fonti, lo YAG-6M era destinato alla consegna in uno dei paesi esteri. Non furono costruite più di cinquanta di queste macchine.
Nel 1940, una versione a passo lungo del telaio del camion apparve con il nome YAG-6A. Si distingueva per un telaio allungato, grazie al quale la base era aumentata a 5 M. Tale telaio poteva essere utilizzato come base per veicoli speciali, autobus, ecc. Tuttavia, il progetto ha incontrato difficoltà tecniche e organizzative. L'inizio della Grande Guerra Patriottica pose fine alla sua storia. Prima dell'attacco tedesco, a Yaroslavl furono costruiti solo 34 veicoli YAG-6A.
Problema al motore
La produzione su vasta scala di camion YAG-6 da cinque tonnellate continuò fino al 1942. Nel successivo 1943, lo stabilimento automobilistico di Yaroslavl riuscì a assemblare solo tre dozzine di queste auto, dopo di che la loro produzione si fermò. La ragione di ciò era la mancanza dei motori necessari. Impianto di Mosca im. Stalin era carico di ordini dell'esercito e non aveva più "surplus" da inviare a Yaroslavl. Nei primi mesi del 1943, YaAZ esaurì la fornitura disponibile di unità di potenza e la produzione di auto da cinque tonnellate si fermò.
Durante l'intero periodo di produzione, sono stati prodotti 8075 camion della modifica di base. La produzione totale di altre macchine non ha superato le centinaia di copie e un numero significativo di esse è stato esportato. La produzione di dumper YAS-3 ha raggiunto le 4.765 unità.
Rendendosi conto che la produzione di YAG-6 è in pericolo e che il paese ha ancora bisogno di attrezzature con un'elevata capacità di carico, l'ufficio di progettazione YaAZ ha sviluppato un nuovo progetto. Il camion con la denominazione YAG-9 era una versione rivista dello YAG-6, che presentava una serie di differenze caratteristiche. Prima di tutto, si prevedeva di abbandonare il motore domestico a favore di quello importato. È stato proposto di utilizzare un propulsore con un motore GMC-4-71 da 110 CV, una frizione Long 32 e un cambio Spicer 5553. L'asse posteriore dovrebbe essere realizzato per fusione e il sistema frenante standard è stato sostituito con uno pneumatico preso in prestito dall'autobus YABT-4A.
Autocarro YAG-6 con un asse mobile installato dagli operatori. Foto "M-Hobby"
Una macchina con una tale composizione di unità avrebbe dovuto superare l'attuale YAG-6 in una serie di indicatori e potrebbe essere di maggiore interesse per l'esercito e l'economia nazionale. Tuttavia, non è stato possibile avviare la produzione. YaAZ si è rivolto al Comitato per la Difesa dello Stato con una proposta per l'acquisto di un lotto di motori per un nuovo camion. Per una serie di ragioni oggettive, la proposta non è stata approvata. L'impianto è riuscito a costruire un solo YAG-9 esperto con un motore GMC, dopodiché il progetto è stato chiuso per mancanza di prospettive reali.
Nello stesso periodo, gli ingegneri di Yaroslavl hanno deciso di dare una seconda vita a un vecchio progetto, che è stato chiuso diversi anni fa. A metà degli anni Trenta, una coppia di camion Ya-5 con un promettente motore diesel Koju sviluppato internamente ha superato i test su vasta scala. L'ufficio di progettazione YaAZ ha preso in considerazione la possibilità di installare un tale motore sullo YaG-6 ed è giunto a conclusioni ottimistiche. Tuttavia, il lavoro sulla famiglia di motori diesel Koju si era effettivamente fermato a quel punto e la loro continuazione non aveva senso. I motori necessitavano di ulteriore perfezionamento e produzione in serie. In condizioni di guerra, tutto questo era considerato impossibile.
Pertanto, la produzione di camion YAG-6 da cinque tonnellate è stata lasciata senza motori e quindi è stata interrotta. Inoltre, erano in discussione l'intera produzione di attrezzature automobilistiche a Yaroslavl e le prospettive dell'impianto. Fortunatamente, abbiamo trovato rapidamente una via d'uscita da questa situazione. YaAZ si riorienta alla produzione di trattori d'artiglieria cingolati. Nel 1943 lo stabilimento riceve la documentazione dalla NATO per una nuova macchina di questo tipo, e presto realizza dei prototipi. La produzione di trattori durò dal 1943 al 1946. Durante questo periodo furono prodotte diverse migliaia di macchine dei tipi Ya-11, Ya-12 e Ya-13.
Contributo alla vittoria
Una parte significativa dei camion seriali YAG-6 fu immediatamente inviata in servizio nell'Armata Rossa. Dopo lo scoppio della Grande Guerra Patriottica, centinaia di macchine di imprese dell'economia nazionale furono mobilitate e andarono anche al fronte. Molto spesso, i carri armati da cinque tonnellate venivano utilizzati come trattori di artiglieria in grado di trainare cannoni con un calibro fino a 122 mm, nonché di trasportare munizioni e equipaggio. Tuttavia, in questa veste, si sono mostrati non nel migliore dei modi: l'insufficiente potenza del motore ne ha risentito.
Autocisterna YAG-6 nell'esposizione del Museo tecnico militare, c. Ivanovskoe. Foto "Museo tecnico militare" / gvtm.ru
Inoltre, il camion da cinque tonnellate era un veicolo conveniente che completava perfettamente i modelli da una e mezza e tre tonnellate dei modelli esistenti. Inoltre, durante la guerra, furono utilizzate anche altre modifiche dello YAG-6. I dumper da quattro tonnellate hanno preso parte alla costruzione delle fortificazioni e i camion di carburante hanno fornito il rifornimento di carburante alle unità. Particolarmente degni di nota sono le irrigatrici basate su YAG-6. Furono queste auto a lavare simbolicamente le strade di Mosca dopo la marcia dei prigionieri di guerra tedeschi nel luglio 1944.
Tuttavia, gli autocarri pesanti Yaroslavl non sono riusciti a competere con altre attrezzature in termini di numero. Dall'inizio degli anni Trenta, lo stabilimento automobilistico di Yaroslavl ha costruito un totale di circa 20-22 mila auto da cinque tonnellate di vari modelli e modifiche. Altri camion domestici sono stati costruiti in quantità molto maggiori. Di conseguenza, i veicoli fuoristrada, che erano di particolare importanza per l'esercito e l'economia, avevano un potenziale limitato.
I camion della linea YAG-6 furono prodotti solo fino all'inizio del 1943, dopo di che la loro produzione fu interrotta e lo stabilimento automobilistico di Yaroslavl fu trasferito alla costruzione di trattori cingolati. L'azienda è tornata di nuovo sul tema dell'industria degli autocarri solo dopo la fine della guerra. Nel 1947, il primo camion della serie fondamentalmente nuova YAZ-200 uscì dalla catena di montaggio. È iniziato un nuovo capitolo nella storia dei camion sovietici.
