Nato negli Stati Uniti
Alla fine degli anni '50, lo stabilimento automobilistico Ural di Miass era uno spettacolo triste: piccole modifiche alle auto della serie UralZIS irrimediabilmente obsolete e l'assenza di un serio ufficio di progettazione. Non potevano sviluppare la propria auto, si poteva solo sperare nell'assemblaggio di altri camion creati in uffici di terzi. Naturalmente, nessuno nell'industria automobilistica aveva fretta di condividere i contratti della difesa con uno stabilimento secondario a Miass. Ciò significa che era necessario trovare un'impresa che potesse sviluppare macchine, ma non potesse produrre. Questo è diventato l'Istituto di ricerca automobilistica (NAMI, l'ultima volta che ne abbiamo sentito parlare in relazione allo sviluppo della limousine presidenziale Aurus). Naturalmente, i gestori dello stabilimento di Miass difficilmente potevano dettare la loro volontà agli ingegneri e ai progettisti di Mosca. Questo ruolo è stato svolto dalla Direzione principale corazzata del Ministero della difesa dell'URSS, quando ha ordinato un camion dell'esercito da 5 tonnellate, caratterizzato dal suo design originale, cioè non sviluppato sulla base di un modello già operativo. Il capo progettista del veicolo, chiamato NAMI-020, era Nikolai Ivanovich Korotonoshko, che ha supervisionato lo sviluppo di diversi veicoli fuoristrada 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e 8x8 basati su un concetto.
Nel dicembre 1956, la prima macchina realizzata in metallo fu la NAMI-020 con telaio a trazione integrale a tre assi, diretta antenata dei futuri Urali. Abbiamo affrontato l'incarico con US molto rapidamente: sono passati meno di tre anni dal ricevimento dell'incarico e dall'assemblaggio del primo prototipo. Per l'industria nazionale di quegli anni, questo è semplicemente un indicatore eccezionale, poiché la maggior parte delle apparecchiature è stata sviluppata due e tre volte più a lungo. Questo non vuol dire che il camion sia stato progettato da zero in NAMI, dopotutto, alcuni componenti e assiemi sono stati presi in prestito. Hanno preso un cambio da MAZ-200, un caso di trasferimento da MAZ-502, gli ziloviti hanno fornito un motore a otto cilindri esperto con una capacità di 180 CV. con., e GAZ ha progettato la cabina. Anche a prima vista, è chiaro che a Gorky non si sono particolarmente "preoccupati" del design e hanno effettivamente ridimensionato la cabina GAZ-51.
Tra i progressivi sviluppi nel futuro "Ural", spiccava il ponte del passaggio centrale. Confrontalo con lo ZIL-157 con la sua sofisticata trasmissione a cinque schede presa in prestito dal Lendleigh Studebaker. Ma "Zakhar" entrerà in produzione solo nel 1958, due anni dopo l'uscita del prototipo NAMI-020.
Tra le caratteristiche prettamente "militari" del futuro "Ural" spiccavano un sistema di gonfiaggio centralizzato dei pneumatici, freni a tamburo sigillati e un portello nel tetto dell'abitacolo per l'artigliere. I test hanno mostrato un'elevata capacità di fuoristrada del veicolo, nonché un consumo di carburante moderato, anche rispetto ai più giovani GAZ-63 e ZIS-151.
Quando è stata presa la decisione di lanciare la vettura NAMI-020 in produzione, l'Ural Automobile Plant non era l'unico contendente. All'inizio pensarono alla ZIL di Mosca, poi alla lontana fabbrica di locomotive a Ulan-Ude. ZIL nel prossimo futuro avrebbe dovuto dominare la produzione di camion più leggeri delle serie 130 e 157, quindi è stata rapidamente respinta. Ebbene, Ulan-Ude non si adattava per l'ovvio motivo di eccessiva lontananza sia dal consumatore del prodotto che dai subappaltatori. E qui l'impresa di Miass si è rivelata molto utile in una situazione di crisi. Abbiamo concordato con il capo dello stabilimento A. K. Rukhadze e il capo designer S. A. Kurov sulla ricostruzione preliminare dell'impresa per un modello di camion così complesso e ha inviato NAMI-020 a Miass. E la squadra dell'istituto nel 1958 per la creazione di un fuoristrada ricevette un diploma di secondo grado dell'Esposizione industriale di tutta l'Unione.
C'era un'altra modifica del veicolo a trazione integrale NAMI con la formula 6x6, aveva l'indice 021. Questo camion era quasi identico al NAMI-020, ma si distingueva per una lunga piattaforma di carico in legno, adiacente alla cabina. Per questo, la ruota di scorta, insieme al suo sistema di sollevamento idraulico, doveva essere posizionata sotto il pavimento della carrozzeria situata sopra.
A Miass, nel marzo 1957, fu creato uno speciale ufficio di progettazione per una macchina promettente, guidata dall'ingegnere Anatoly Ivanovich Titkov (ora vivente). Per scambiare esperienze e mettere rapidamente la macchina sul nastro trasportatore da NAMI a Miass, si sono trasferiti almeno venti specialisti-sviluppatori del futuro "Ural". Sembrerebbe che tutto sia pronto per lo sviluppo della produzione. Ma poi il Ministero della Difesa GABTU è intervenuto nella questione: hanno cambiato i loro piani per l'auto.
Medaglia d'oro
A Miass, il primo sviluppo congiunto con gli specialisti NAMI è stato un camion con il nome lungo "UralZIS-NAMI-375", datato 1958. Qui vediamo già l'indice futuro del leggendario camion e il vecchio nome dell'Ural Automobile Plant. L'auto, tra l'altro, è stata rielaborata secondo i requisiti dei militari.
In primo luogo, sono stati unificati gli assali anteriore e posteriore, il che ha costretto il motore ad essere sollevato, e ciò ha comportato un cambiamento nella parte anteriore della cabina. Ora tutti i principali alloggiamenti degli ingranaggi erano posizionati in un'unica linea, il che ha avuto un effetto positivo sulla capacità di cross-country del camion. In secondo luogo, fu rimossa la cabina del gas e fu realizzato un ibrido in ZIL-131 con il famoso vetro panoramico (diviso, però, in due parti) e il muso di sua progettazione. Inoltre, il sistema di sterzo, la sospensione anteriore, il telaio sono stati rinforzati e sono state sviluppate nuove ruote rispetto al NAMI-020.
Dopo le modifiche "UralZIS-NAMI-375" è stato inviato ai test, che hanno dimostrato che tutto è cattivo e inaffidabile. Nel libro di Evgeny Kochnev "Auto dell'esercito sovietico 1946-1991". è indicato che solo una parte della trasmissione e del sistema di gonfiaggio pneumatici è rimasta attiva dopo il ciclo di prova. L'auto doveva essere perfezionata e allo stesso tempo allineata alle nuove esigenze del cliente principale.
Devo dire che il primo vero "Ural", che ha ricevuto l'indice 375T, dopo modifiche su larga scala, è stato pubblicato abbastanza rapidamente - già nel 1959. È interessante notare che la cabina era ora con un tettuccio in tessuto e finestrini pieghevoli, ma questo non è stato fatto per l'aerotrasportabilità del camion. Lo scopo principale di questa innovazione è quello di potenziare la resistenza antinucleare delle macchine interrate lungo la linea delle finestre nel terreno. Inoltre, tutti i gruppi di trasmissione e telaio sono stati rinforzati e il motore è stato riprogettato.
A rigor di termini, l'Ural-375T era un veicolo di pre-produzione in una modifica "da trasporto", cioè con un corpo allungato in legno, ma l'Ural-375 era un trattore di artiglieria, entrato in produzione il 31 gennaio 1961. Il trattore è stato progettato per trainare fuoristrada rimorchi da 5 tonnellate e rimorchi da 10 tonnellate su strade difficili.
Tra i prestiti di autocarri seriali c'erano unità di MAZ-200: frizione a disco singolo, cambio, sospensione anteriore, unità di traino, sistema frenante pneumatico, semiassi dell'asse centrale, scatola dello sterzo e cardano intermedio. Anche l'autovettura Moskvich-407 condivideva con il gigante il giunto universale dell'albero di trasmissione, che Ural utilizzava nell'albero dello sterzo. Anche i giunti omocinetici sono stati progettati per essere "tutto-in-uno" dal trasportatore di legname MAZ-501. Gli Ziloviti diedero a Ural alcune unità del sistema di gonfiaggio dei pneumatici, poiché erano quasi gli unici al mondo a saperli fabbricare. Il motore era anche un Mosca ZIL-375 con una capacità di 175 CV. insieme a.
Di cosa parlava l'Ural nell'"Ural"? Infatti, solo il ripartitore di coppia, il differenziale centrale e le sospensioni a balestra. Dopo aver assorbito tutto il più progressista dell'industria automobilistica nazionale, "Ural-375" ha colpito il nastro trasportatore con un'auto francamente umida. Durante le prove di stato pre-serie è successa una cosa paradossale: l'ordine di mettere in serie la macchina è stato firmato ancor prima della fine del ciclo di ricerca. Allo stesso tempo, il camion non si è comportato nel modo migliore sul fuoristrada della regione di Chelyabinsk. La frizione si è guastata, i radiatori perdevano, l'impianto elettrico si è rotto, le molle e gli ammortizzatori si sono rotti e il problema più importante sono stati i freni, che si sono inceppati e si sono surriscaldati… sotto i 90 km/h la frizione si è sbriciolata. Solo per miracolo l'autista è riuscito a fermare completamente l'auto sulla strada.
Con tutti i deprimenti risultati dei test di stato (il risultato furono decine di pagine di commenti), lo stabilimento di Miass ricevette un piano per il 1960 per produrre 300 auto. La necessità dell'esercito di un trattore di artiglieria di questa classe era molto alta e, ovviamente, il GABTU decise di correggere le carenze già nel processo di produzione. Questo caso si trascinò per diversi anni, ma nel 1969 fu coronato da un successo internazionale: "Ural-375D" ricevette una medaglia d'oro in una mostra a Lipsia.
