Radici americane sul suolo ucraino
Nella parte precedente del materiale sul KrAZ-214, è stato menzionato che le radici del design del gigante a tre assi risalgono alle macchine americane a noleggio. Nei commenti dei lettori, si possono trovare rimpianti per il prestito parziale o addirittura completo di soluzioni ingegneristiche all'estero. In effetti, prima che i vincitori della seconda guerra mondiale mettessero a disposizione il potenziale tecnologico di mezza Europa, solo la Germania e la Cecoslovacchia potevano condividere i progetti quasi più avanzati del mondo. I cechi condividevano volentieri con l'industria tedesca del loro tempo. Tuttavia, la scelta di approcci esattamente americani per l'industria automobilistica militare sovietica (e non solo) è più che giustificata.
In primo luogo, le truppe sovietiche, con l'eccellente Studebaker e altri come lui, forgiarono la vittoria nella guerra. Le macchine erano rispettate per la loro affidabilità e senza pretese. Le soluzioni tecniche dei veicoli gommati americani sono state testate nelle condizioni di prima linea più severe. In secondo luogo, prendere in prestito idee ingegneristiche tedesche, per tutta la loro perfezione e grazia, sarebbe un palese disprezzo per l'opinione delle persone che hanno vinto la guerra. Inoltre, l'elevata cultura tecnica della produzione nelle fabbriche, ad esempio Mercedes-Benz e Krupp, non consentiva di padroneggiare in modo rapido e indolore l'assemblaggio in URSS: il paese era in rovina. E con tutto il rispetto per la scuola di ingegneria tedesca nelle condizioni del fronte orientale, la tecnologia non ha sempre mostrato il suo lato migliore: l'eccessiva complessità e l'alto costo delle soluzioni colpite. Sebbene la senza pretese tedesca Opel Kadett K38 sia stata comunque requisita, a seguito della quale la MZMA ha ricevuto un impulso per lo sviluppo per molti anni. In terzo luogo, l'industria automobilistica americana aveva stretti legami di lunga data con la Russia sovietica: il gigantesco stabilimento di Gorky fu costruito secondo gli schemi di Ford, e questo è tutt'altro che l'unico esempio. E le limousine del governo sono state sviluppate con un occhio alle auto d'oltremare quasi fino alla fine dell'Unione Sovietica. Ecco perché vediamo echi di idee americane nel cuore di molti modelli di veicoli dell'esercito nazionale. Così è stato con lo ZIL-157, così è stato con il KrAZ-214.
La trazione integrale KrAZ non è stata la primogenita dello stabilimento automobilistico di Kremenchug. Il 10 aprile 1959, un dumper con l'indice 222 e il proprio nome "Dnepr" uscì dai cancelli dell'impresa. Questo è stato il primo e l'ultimo modello tra i camion pesanti ucraini, a cui è stato dato un nome alla nascita. In futuro, i veicoli KrAZ hanno ricevuto soprannomi esclusivamente popolari. A proposito di come a Kremenchug hanno dominato la produzione di prodotti precedentemente insoliti (ti ricordo che i camion pesanti sono arrivati in Ucraina da Yaroslavl), racconta in modo caratteristico il capo dell'officina di assemblaggio A. S. Danilenko:
“Scendiamo sotto la macchina con l'assemblatore e il vice capo del negozio, il compagno Goryainov, e proviamo a collegare le unità. O il dado non si adatta, quindi la coppiglia non va … Il motore è stato installato sul telaio inizialmente per un giorno e mezzo, e ora lo installiamo in tre minuti."
Nel corso del tempo, KrAZ è passata da un gruppo di alaggio a un gruppo di trasportatori: per questo è stata preparata una linea di produzione di 260 metri.
Una caratteristica dell'operazione militare del KrAZ era l'uso di unità e piattaforme speciali progettate esclusivamente per queste macchine pesanti: semplicemente non si adattavano al resto. In realtà, l'aspetto del KrAZ-214 ha permesso all'esercito sovietico di creare una classe di veicoli di ingegneria pesante: escavatori, pontoni e ponti pesanti meccanizzati. Allo stesso tempo, durante l'intero periodo di produzione della 214a versione, nello stabilimento sono state emesse solo due modifiche: 214B e 214M. Nel primo caso si trattava di un'auto modernizzata con impianto elettrico di bordo a 24 volt, assale anteriore rinforzato e ingranaggio principale unificato con entrambi gli assali posteriori. KrAZ-214M era dotato di equipaggiamento schermato.
Macchina di ingegneri e pontoni
Mentre era ancora sotto il "marchio" YaAZ-214, l'eroe della nostra storia ha provato il raro ruolo di un portatore di armi. Il più famoso era il complesso 2K5 "Korshun", che è stato prodotto per qualche tempo all'inizio della vita del trasportatore della macchina. Dietro la cabina di pilotaggio YaAZ (in seguito KrAZ) c'erano sei guide con missili ZR-7 da 250 mm con un raggio di tiro di 55 km. Possiamo dire che a quel tempo era il MLRS più pesante dell'URSS, che, tuttavia, non soddisfaceva i militari con scarsa precisione e alla fine fu rimosso dal servizio. Uno dei pochi Korshun sopravvissuti è conservato nel Museo dell'Artiglieria di San Pietroburgo, sebbene il defunto KrAZ-214 sia il portatore dell'arma. Nel libro di Evgeny Kochnev "Auto dell'esercito sovietico 1946-1991". i dati sono dati che i sistemi missilistici tattici "Vikhr" (portata fino a 90 km) e persino due missili balistici del modello "034" (portata fino a 60 km) sono stati montati sulla base del veicolo Yaroslavl. Sono stati effettuati lavori sperimentali per installare il missile del complesso 2K6 "Luna" sulla macchina, ma ancora una struttura così massiccia era eccessiva anche per il gigante KrAZ, e ha lasciato il posto allo ZIL-135B a quattro assi (ZIL-135L).
La carriera ingegneristica di YaAZ e successivamente di KrAZ nell'esercito sovietico iniziò nel 1957, quando l'escavatore-gru militare E-305 fu costruito nell'impianto di escavatori di Kalinin e due anni dopo, nell'impianto n. 38 vicino a Mosca, un'evacuazione su ruote è stato sviluppato il transporter TK-1 con un semirimorchio PS-1 progettato per il trasporto di attrezzature danneggiate fino a 20 tonnellate. L'escavatore-gru basata su una macchina a trazione integrale era una macchina tanto attesa per l'esercito e l'economia nazionale, che prima non aveva analoghi: tutte le macchine precedenti erano caratterizzate da bassa mobilità e manovrabilità.
Inizialmente, l'E-305 era dotato di una "pala in avanti" o "indietro" con una capacità di 0,3 m3 e una capacità di sollevamento di 400 kg, oltre a un braccio a traliccio di dieci metri in configurazione gru. Tuttavia, i primissimi test hanno mostrato che con un braccio così lungo sarebbe necessario attendere un po' - sulla macchina non erano previsti stabilizzatori e al carico massimo sul braccio le ruote con bassa pressione si deformavano, il corpo sbandava ed era pronto da capovolgere in qualsiasi momento. Inoltre, era scomodo trasportare tralicci così lunghi in auto e l'idea fu abbandonata. Abbiamo anche dovuto abbandonare l'attrezzatura a conchiglia, che rende possibile rendere la E-305 una macchina veramente universale. Di conseguenza, nella struttura era ancora rimasta la gru con una capacità di sollevamento di 5 tonnellate: per questo hanno utilizzato la meccanica standard dell'escavatore. Per azionare l'escavatore e l'attrezzatura della gru, dietro la cabina dell'operatore è stato installato un motore diesel YuMZ da 48 litri. insieme a. Questo è stato sufficiente per scavare 4-5 rifugi per attrezzature militari o una fossa profonda 4 metri in 1 ora. L'escavatore E-305 è stato adottato non solo dall'ingegneria, ma anche da altri tipi di truppe, nonché da unità della Marina dell'URSS (ordine del Ministro della Difesa n. 24 del 20 febbraio 1960). In futuro, l'evoluzione dell'attrezzatura per escavatori KrAZ è stata associata a un nuovo modello con l'indice 255B e al passaggio da un azionamento a cavo delle unità a uno idraulico.
Il trasporto di acido melange per missili era una delle possibili opzioni per utilizzare il notevole potenziale del KrAZ-214 in operazioni militari. Per questo, è stato utilizzato uno speciale serbatoio AKTs-4-214M per 4000 litri e un trattore per camion con un'enorme cisterna TZ-16 ha funzionato per spedizioni particolarmente grandi di carburante per missili.
I parchi di ponti di barche (PMP) e i ponti pesanti meccanizzati (TMM) erano il vero biglietto da visita dei camion militari KrAZ. Il leggendario PMP, che è diventato un oggetto di copia spudorata per molti paesi stranieri, ha iniziato a combattere sulla base del KrAZ-214. Una suddivisione di ingegneri militari-pontoni, armati di 36 camion KrAZ, in mezz'ora ha gettato un ponte di 227 metri, progettato per veicoli da 60 tonnellate, sopra una barriera d'acqua. Il TMM è stato il primo del suo genere nell'esercito sovietico e aveva lo scopo di installare un ponte a doppio binario, progettato anche per 60 tonnellate di carico. Il ponte era costituito da quattro campate (nella versione più lunga) e permetteva di superare ostacoli larghi fino a 40 metri.
Macchina n. 253
Con tutto il rispetto per i prodotti KrAZ del periodo iniziale, va notato che l'intera linea di produzione all'inizio degli anni '60 era obsoleta sia moralmente che tecnicamente. A quel tempo, la trazione integrale KrAZ-214, il dumper KrAZ-222 Dnepr, il camion a pianale ribassato KrAZ-219 e il trattore per autocarri KrAZ-221 stavano uscendo dai cancelli dello stabilimento di Kremenchug. Tutte queste auto, in un modo o nell'altro, sono diventate leggendarie nella loro nicchia semplicemente perché non avevano analoghi nell'Unione Sovietica, ma richiedevano fortemente, se non la sostituzione, almeno la modernizzazione. Naturalmente gli interessi del Ministero della Difesa sono stati presi in considerazione per primi in questa coda, che già nel 1961 ha formulato i requisiti per una nuova famiglia di auto, composta da due varianti: un pianale 6x6 da 8 tonnellate e una stradale da 15 tonnellate treno con una disposizione delle ruote 8x8 e un semirimorchio attivo.
Questa promettente famiglia doveva essere attivamente coinvolta nel lavoro con armi strategiche, sistemi di difesa aerea e altri importanti compiti statali, quindi tutti gli sviluppi del programma erano strettamente segreti. Nel 1962, a Kremenchug furono creati contemporaneamente due uffici di progettazione speciali: il primo era impegnato nel perfezionamento dei veicoli di produzione e nel secondo iniziarono appena a implementare le nuove idee dell'esercito. Come capiamo, il più famoso KrAZ-255B è nato dal primo SKB in futuro, che, inoltre, è diventato il più massiccio. Ma se gli sviluppi di SKB # 2 fossero incorporati in una serie, i camion mansardati diventerebbero i nostri soliti camion KrAZ. Il lavoro sulla nuova auto in SKB n. 2 è andato rapidamente e all'inizio non ha nemmeno avuto il tempo di creare la propria cabina, situata sopra il motore: l'hanno presa in prestito dal Minsk MAZ-500. Il design che è stato proposto a Kremenchuk è rispettabile anche adesso. Il layout della mansarda ha liberato molto spazio per il vano di carico, che ha distinto favorevolmente l'auto, che ha ricevuto il nome KrAZ-E253B, dalle sue controparti seriali dal naso.
L'ultimo Yaroslavl a quattro tempi diesel YaMZ-238 da 240 cavalli è stato utilizzato come motore e il cambio era generalmente un automatico a 5 velocità. L'auto ha accelerato a 60 km / he consumava fino a 45 litri di gasolio ogni 100 chilometri. In conformità con l'incarico del Ministero della Difesa, allo stesso tempo erano in corso i lavori su un veicolo con un semirimorchio attivo: l'autotreno era chiamato KrAZ-E259B e poteva imbarcare fino a 15 tonnellate di merci. I progressi del progetto raggiunsero il culmine già nel 1964, quando furono creati il KrAZ-E253 di bordo e l'autotreno attivo a cinque assi a quattro ruote motrici con il nome lungo KrAZ-E259-E834. C'era una nuova cabina angolare, pompaggio delle ruote centralizzato, un turbodiesel YaMZ-238N con una capacità di 310 litri. insieme a. e una trasmissione manuale a 8 velocità più affidabile. L'emergere di un booster idraulico al posto del pneumatico arcaico fu importante. L'aggiornamento ha permesso di aumentare la capacità di carico massima del veicolo di bordo a 9 tonnellate e la velocità massima a 71 km / h.
In otto mesi, entrambi i camion sperimentali hanno superato circa 64 mila chilometri nell'ambito dei test. In molti modi, si sono rivelati macchine di successo. Dopo una serie di miglioramenti, tornarono ai test nel 1967, mentre furono scelti i KrAZ-214B come sparring partner, l'unico KrAZ-255B esperto che era appena apparso e l'auto Miass di una classe inferiore all'Ural-375D. La mansarda KrAZ con un margine ha scavalcato tutti sul terreno e sul fondo stradale duro, e la commissione statale ha scritto nella conclusione:
"Il veicolo KrAZ-E253, rispetto al seriale KrAZ-214B e al prototipo KrAZ-255B, ha caratteristiche di trazione e dinamiche superiori, migliore capacità di cross-country, alta efficienza nei consumi e, in termini di parametri, è al livello dei migliori veicoli dell'esercito di paesi stranieri."
Ma nel 1967, il KrAZ-255B entrò nella catena di montaggio di Kremenchug, che per molti versi era solo una versione migliorata della 214a macchina e sopravvisse in produzione fino al 1993. Nel 1968, SKB-2 fece l'ultimo tentativo e fornì l'iterazione finale della mansarda KrAZ, la cui cabina era ora simile alla GAZ-66. Il camion a pianale è stato chiamato KrAZ-2E253, l'autotreno - KrAZ-2E259-2E834. In molti modi, il progetto rivoluzionario è stato chiuso con la formulazione del Comitato di Stato per la tecnologia di difesa:
“Tutto il lavoro su KrAZ-253 dovrebbe essere interrotto. Sigillare la documentazione di progetto e depositarla."
Il motivo era semplice: il costo dell'auto era del 60% superiore al solito KrAZ con il cofano motore e la produzione di molte unità di camion avrebbe dovuto essere gestita con grandi difficoltà: i subappaltatori spesso non erano pronti per questo.
Comunque sia, il lavoro sulla 253a macchina è stato il primo del suo genere per lo stabilimento di Kremenchug, ha permesso di formare una sede di progettazione, di dimostrare l'indipendenza ingegneristica e molti anni dopo di utilizzare gli sviluppi nella famiglia Otkrytie. Tuttavia, è anche finita nel nulla.
